淡水河谷超大型礦砂船進入中國問題研究

陳麗芬，劉 芳，謝新連，張 薇

(1.大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026;2.集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

作為世界三大鐵礦石巨頭中距離中國最遙遠的供應(yīng)商，淡水河谷一直期望改變海運成本高的先天劣勢。為節(jié)省資金，達到規(guī)模效益，進一步拓展亞洲尤其是中國市場，淡水河谷2007年提出建造40 萬噸超大型散貨船隊(Valemax)計劃。2011年5月由韓國大宇建造的40 萬噸級礦砂船“Vale Brasil”在從巴西馬德拉港至中國大連港的首航計劃中，因中國港口不能接卸40 萬噸超大型船而中途改道去意大利塔蘭托。其后，雖然超大型礦砂船偶有在中國港口減載靠泊案例，但引起的爭議與風(fēng)波持續(xù)不斷，我國航運企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、港口企業(yè)等對此事持不同態(tài)度。如何妥善解決淡水河谷40 萬噸級超大型船進入中國的問題，成為政府部門、企業(yè)團體和眾多學(xué)者關(guān)注的熱點。

一、淡水河谷建造超大型船的動因

淡水河谷希望與澳大利亞礦業(yè)巨頭力拓、必和必拓在中國市場的競爭中增加砝碼，擴大市場份額，提出建造超大型礦砂船，其動因主要如下:

1.改變海運成本過高的現(xiàn)狀

中國鐵礦石進口主要來自于澳大利亞、巴西、印度、南非［1］。與澳大利亞航線(3600 n mile)和印度航線(4700 n mile)相比，巴西鐵礦石出口中國航線(11 250 n mile)最大的劣勢是運輸里程過長。一艘滿載貨物的散貨船從巴西航行至中國需要40 天，時間是澳大利亞到中國的3 倍左右，由此導(dǎo)致巴西到中國航線海運成本過高，中巴航線平均海運費是中澳航線的2 倍左右，如圖1所示。

圖1 中澳、中巴航線鐵礦石平均海運費比較

2.中國進口鐵礦石需求旺盛

近年來我國鋼鐵行業(yè)高速發(fā)展，2000—2014年鐵礦石進口量年均增幅20.9%，2014年進口量達9.33 億t，占全球鐵礦石進口量的64.3%。作為中國最重要進口國的澳大利亞、巴西，2007—2014年對中國年均出口量分別為2.74 億t、1.33億t(見圖2)。面對龐大的中國市場和強大的競爭對手，建造超大型船、提升競爭力是淡水河谷擴大中國市場占有率的重要戰(zhàn)略。

圖2 中國近年來鐵礦石進口數(shù)量

3.為其亞洲分銷中心服務(wù)

亞洲市場的重要性日益凸顯，淡水河谷著眼于同對手展開長期競爭，希望在中國建立亞洲分銷中心來彌補其運距和時間上的劣勢。超大型船從巴西運載鐵礦石至亞洲分銷中心，分銷中心根據(jù)客戶需求安排后續(xù)沿海運輸或陸上運輸，以縮短交貨期，使其在亞洲市場上擁有比競爭對手更快的反應(yīng)速度。中國作為全球最大的鐵礦石進口國，亞洲分銷中心是淡水河谷中國戰(zhàn)略乃至亞洲戰(zhàn)略的重要組成部分，超大型船主要是為分銷中心服務(wù)，是淡水河谷爭奪亞洲市場的重要舉措。

二、超大型船舶經(jīng)濟性分析

船舶大型化的根本原因是其具有經(jīng)濟性，單位運輸成本降低，主要原因為:(1)單位造船成本降低。隨著船型增大，其建造成本并非隨載重噸增加而成比例增加，40 萬噸級船的單位建造成本僅為10 萬噸級船的55%。(2)單位經(jīng)營成本降低。在船舶經(jīng)營成本中船員工資占較大比例，大船與小船配備的船員人數(shù)相當(dāng)，并不隨船舶噸位的增加而成比例增加。(3)單位燃油成本降低。40 萬噸級船具備高端的燃耗效能設(shè)計［2］，在相同航速下其單位燃油消耗比20 萬噸級可減少25%。

對巴西圖巴朗至中國青島航線上不同噸位鐵礦石運輸船經(jīng)濟性進行測算，單位運輸成本如表1所示。

表1 不同類型礦石船單位運輸成本 美元/t

從表1可以看出，隨著船舶噸位增加，單位運輸成本降低，巴西—中國航線上40 萬噸級船(Valemax)的運輸成本最低。與Valemax 相比，30萬噸級船(VLOC)的必要運費率高12.5%，20 萬噸級船(Capesize)的必要運費率高34.2%，10 萬噸級船(Panamax)高95.5%。因此該航線上40萬噸級Valemax 船經(jīng)濟性最優(yōu)。

三、超大型船舶產(chǎn)生的影響

1.對航運企業(yè)的影響

(1)改變運費水平。目前經(jīng)營中巴航線的中國航運企業(yè)主要以好望角型船為主［3］，淡水河谷在運費競爭方面具有很強的優(yōu)勢，中國航運企業(yè)必須通過降低運費率才能保持原有市場份額，因此淡水河谷40 萬噸級超大型船的出現(xiàn)會連鎖式壓制干散貨市場運價水平。

(2)加劇海運市場運力過剩。在40 萬噸級超大型船產(chǎn)生之前，全球鐵礦石運輸主要以好望角型船為主。2004—2008年全球好望角船隊運力年均增速8. 9%，而國際鐵礦石貿(mào)易年均增速9.0%。2008年金融危機之后國際鐵礦石海運市場供需失衡加劇，2009—2014年全球好望角船隊運力年均增速18.1%，而鐵礦石海運需求年均增速7.7%，船隊擴張速度超過鐵礦石需求增長速度。淡水河谷35 艘超大型船年運量可達5600 萬t，占淡水河谷年產(chǎn)能3 億t 的18.6%，占2014年中巴航線1.71 億t 運量的32.7%。一旦超大型船全部投放中巴航線，將使運力過剩的中國航運市場雪上加霜。

(3)國內(nèi)航運企業(yè)對運輸控制權(quán)逐漸減弱。目前淡水河谷鐵礦石分為合同貨和現(xiàn)貨，現(xiàn)貨一般由淡水河谷指定運輸商，控制權(quán)在淡水河谷［4］，合同貨由貿(mào)易商或鋼鐵企業(yè)指定運輸商。由于2008年之前日本船公司已與我國大型鋼鐵企業(yè)簽署長期運輸協(xié)議，合同貨主要由日本船公司控制。根據(jù)中國船東協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，中國進口鐵礦石由國內(nèi)鋼鐵企業(yè)掌握運輸權(quán)的比例僅有30%，由國內(nèi)航運企業(yè)承運的份額僅有20% 左右。隨著淡水河谷超大型船的介入，中國航運企業(yè)在該航線上的生存空間進一步被壓縮，對鐵礦石運輸控制權(quán)逐漸減弱。

2.對港口的影響

(1)改變港口的布局和功能。船舶大型化提高了對港口設(shè)施、自然條件的要求，個別具備40萬噸級超大型船接卸能力的碼頭發(fā)展速度加快，逐漸成為中轉(zhuǎn)中心，承擔(dān)鐵礦石接卸、儲存、分撥、中轉(zhuǎn)和調(diào)運任務(wù)，其他港口則作為一般接卸港［5］。為實現(xiàn)鐵礦石運輸合理化和物流經(jīng)濟化，港口被分為不同的層次，其布局和功能也將發(fā)生變化，如圖3所示。

圖3 港口格局和功能變化

(2)提高對鐵礦石碼頭的建設(shè)要求。首先，散貨船大型化要求港口土工建筑規(guī)模、設(shè)備性能、泊位長度及水深等進一步增加，港口需投入巨資改擴建、購置大型設(shè)備和疏浚航道。其次，船舶大型化提高了對碼頭生產(chǎn)效率和服務(wù)水平的要求，港口應(yīng)加強碼頭布局的合理性與科學(xué)性，提高設(shè)備自動化程度。此外，大宗散貨具有大進大出的特點，集疏運體系直接制約著運輸效率［6］，港口需要整合鐵路、公路、水路運輸網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)。

(3)帶來高附加值業(yè)務(wù)，促進港口經(jīng)濟發(fā)展。40 萬噸級超大型船是為中國航線量身定制，若全部投入運營，將為港口裝卸、引航、拖船、維修、配件等帶來巨大的業(yè)務(wù)量，促進港口經(jīng)濟的發(fā)展。同時港口通過與礦石出口商的合作，聚攏鐵礦石資源，既為港口的長期貨源增長提供保障，又可以發(fā)展壯大航運金融、港口物流、保險、國際貿(mào)易、分銷結(jié)算和代理服務(wù)等相關(guān)行業(yè)。

3.對鋼鐵企業(yè)的影響

(1)壟斷鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈，控制鐵礦石價格體系。三大礦業(yè)巨頭掌控著全球70%的鐵礦石貿(mào)易量和80%以上的進口貨源，鐵礦石市場呈現(xiàn)寡頭壟斷特征［7］。淡水河谷每年約1/3 的鐵礦石出口到中國市場，超大型船的使用使其具備強大的海上運輸能力，由控制鐵礦石生產(chǎn)進而控制鐵礦石運輸，再到控制鐵礦石供應(yīng)，從而形成對鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷，使我國鋼鐵企業(yè)陷于更加被動的地位，影響我國鐵礦石的進口安全。

(2)降低運費支出。在現(xiàn)行鐵礦石指數(shù)定價機制下，海運費已經(jīng)直接成為鐵礦石定價要素之一。超大型船的運營可降低運輸成本，從而使淡水河谷在運費方面和澳大利亞力拓、必和必拓展開競爭。對中國鋼鐵企業(yè)來講，可以在雙方的競爭中享受運費降低帶來的好處。根據(jù)表1計算結(jié)果，若淡水河谷35 艘超大型船全部投入運營，每年可為我國鋼鐵企業(yè)節(jié)省4 億美元的運費支出。

(3)提高鐵礦石供應(yīng)實效性，降低庫存費用。淡水河谷大船計劃是為其亞洲分銷中心服務(wù)的。分銷中心儲備有大量鐵礦石，可提高供貨的時效性，減少鋼企因供應(yīng)不及時導(dǎo)致的經(jīng)濟損失。分銷中心在增加淡水河谷競爭力的同時，可減弱另外兩家大礦企的壟斷程度。此外分銷中心若設(shè)在中國，將使訂貨流程縮短，鋼企訂貨成本及持貨成本也會降低，進口資金占用減少，因此鐵礦石供應(yīng)鏈的總庫存成本也相應(yīng)降低。

4.對國家利益的影響

(1)影響國家戰(zhàn)略安全。鐵礦石屬于國家戰(zhàn)略資源，運輸權(quán)的控制十分重要。目前中國鐵礦石進口份額中由國內(nèi)鋼廠掌握運輸權(quán)并由國內(nèi)航運企業(yè)承運的比例極小，主要是由外輪承運。若淡水河谷超大型船進入，5600 萬t 的年運力將瓜分中巴航線四成的運輸份額，中國船公司市場份額逐漸縮小的同時，國家對于鐵礦石運輸控制權(quán)也逐漸減弱，影響國家戰(zhàn)略安全。

(2)促進國民經(jīng)濟發(fā)展。超大型船可以有效地降低運輸成本，從而帶動鐵礦石價格下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要支柱，涉及面廣，關(guān)聯(lián)度高，帶動大量相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如造船業(yè)、建筑業(yè)、汽車業(yè)、家電業(yè)等，因此鐵礦石價格下降的傳導(dǎo)效應(yīng)直接使得鋼鐵下游企業(yè)的原材料采購成本下降，企業(yè)贏利空間增加，從而促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。

四、建議與對策

超大型礦砂船代表著遠距離、大運量的先進生產(chǎn)力，切合當(dāng)前低碳環(huán)保節(jié)能高效的經(jīng)濟模式。對中國來說，在保證安全生產(chǎn)的前提下，以何種方式、在什么時間接受這一先進生產(chǎn)力才能使我國企業(yè)利益最大化需綜合考量。基于以上分析，對解決該問題提出以下建議與對策。

1.航運企業(yè)應(yīng)對措施

航運企業(yè)是銜接鐵礦石供應(yīng)商和鋼鐵企業(yè)的紐帶，中巴航線充足穩(wěn)定的鐵礦石運量對其具有重要意義，航運企業(yè)應(yīng)加強與雙方的合作，切實提升市場份額。

(1)與鋼鐵企業(yè)加強合作。航運企業(yè)要與鋼鐵企業(yè)建立長期合作伙伴關(guān)系，擴大合作范圍和合作形式，強化相互依賴關(guān)系。雙方可通過簽訂長期運輸協(xié)議、組建合資船隊、相互持股的方式形成利益一致的共同體，提高國貨國運比例，避免國際礦商對鐵礦石貿(mào)易、運輸、供應(yīng)的控制權(quán)，保障鐵礦石供應(yīng)安全。

(2)與鐵礦石供應(yīng)商加強合作。航運企業(yè)可以利用中國作為世界最大鐵礦石進口國和消費國這一本土優(yōu)勢，尋求與淡水河谷合作，如雙方可以采取共同經(jīng)營資產(chǎn)、融資租賃、船舶轉(zhuǎn)讓等方式經(jīng)營40 萬噸級超大型船，強化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)相關(guān)利益和權(quán)利的合理分配，實現(xiàn)穩(wěn)定持續(xù)的海上運輸，切實保證鐵礦石運輸經(jīng)濟性。目前山東海運、中遠、招商局已于淡水河谷展開租賃、轉(zhuǎn)讓等合作，未來合作還將進一步深入。

2.鋼鐵企業(yè)應(yīng)對措施

鋼鐵企業(yè)應(yīng)延伸經(jīng)營范圍。一是加強向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴展，在全球范圍內(nèi)參與鐵礦石資源開發(fā)，加速民族鋼鐵企業(yè)海外擴張。二是加強向下游延伸，主動參與礦石運輸活動，比如船隊建設(shè)、港口建設(shè)等。三是積極進行市場化重組，提高行業(yè)集中度，進一步完善鋼鐵行業(yè)政策，增強中國鋼鐵企業(yè)的整體競爭力及在國際鐵礦石貿(mào)易中的話語權(quán)。

3.政府應(yīng)對措施

(1)以國家利益為核心，多部門、多行業(yè)協(xié)同應(yīng)對。淡水河谷大船計劃影響范圍廣泛，各相關(guān)行業(yè)的立場不一。政府應(yīng)及時協(xié)調(diào)，堅持國家利益至上，著重避免相關(guān)部門從本行業(yè)短期利益出發(fā)，片面地根據(jù)本行業(yè)相關(guān)的法律行事，從而影響我國政府積極應(yīng)對的綜合能力。各相關(guān)行業(yè)應(yīng)以國家整體利益、行業(yè)長期利益為出發(fā)點，擺正立場，形成合力，共同做好應(yīng)對工作。

(2)確立新的貨載保留制度。淡水河谷推出大船計劃與我國加入WTO 時取消貨載保留制度密切相關(guān)。貨載保留制度是一項重要的航運貿(mào)易保護政策，目前全世界仍有50 多個國家和地區(qū)實行該制度。國際航運市場不同于國內(nèi)航運市場，單純依靠市場競爭不足以推動本國航運業(yè)的發(fā)展，國家適當(dāng)?shù)恼弑Ｗo和直接干預(yù)是必要的，且將涉及國計民生的重要戰(zhàn)略物資優(yōu)先配給國輪承運，并不違反國際慣例與我國加入WTO 的承諾，適宜的國貨國運仍是促進航運業(yè)發(fā)展的一種手段。

(3)加強對港口的宏觀規(guī)劃。盲目地建設(shè)超大型礦石碼頭會導(dǎo)致供過于求，不僅影響港口的正常利潤，造成資源的浪費，也會令港口在未來與淡水河谷的談判中處于不利地位。政府應(yīng)加強對港口的宏觀規(guī)劃，堅持總量控制、適度超前的政策，避免重復(fù)建設(shè)。

(4)爭取分銷中心的建立。伴隨淡水河谷大船計劃的是在中國設(shè)立分銷中心。對鋼鐵行業(yè)來講，分銷中心的建立可以保證鐵礦石供貨的時效性，減少鋼鐵企業(yè)因供應(yīng)不及時導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，降低庫存成本，加快企業(yè)的資金流動。對國家來講，分銷中心在滿足國內(nèi)需求的同時，可以銷售至周邊國家，促進我國中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量的提升，為國家創(chuàng)造外匯收入。

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