江蘇省工業(yè)化階段交通資源配置效率分析?

李上康

(南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,江蘇 南通 226010)

江蘇省工業(yè)化階段交通資源配置效率分析?

李上康

(南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,江蘇 南通 226010)

應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DataEnvelopmentAnalysis,DEA)常用的C2R模型與C2GS2模型實(shí)證研究江蘇省工業(yè)化階段交通資源在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的配置效率及其在鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之間的配置效率,結(jié)果表明,交通資源在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的配置效率亟待提升,而大力發(fā)展旅客運(yùn)輸特別是航空旅客運(yùn)輸對(duì)此將產(chǎn)生重大作用;鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率與規(guī)模收益在江蘇省工業(yè)化階段各時(shí)期的表現(xiàn)存在著巨大差異,需要對(duì)癥下藥,采取相應(yīng)的措施增大運(yùn)輸產(chǎn)出,從而提高交通資源配置效率。

交通運(yùn)輸;DEA方法;工業(yè)化階段;綜合效率;波動(dòng)性

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析,江蘇省工業(yè)化階段劃分主要由人均GDP所確定,該省1995—2001年處于工業(yè)化初期階段,2002—2007年處于工業(yè)化中期階段,2008—2013年處于工業(yè)化后期階段。采用同樣方法[2],帶入《2014年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù),計(jì)算得出2014年江蘇省人均GDP達(dá)到11757美元,超過后工業(yè)化階段標(biāo)志值11170美元;據(jù)此判斷江蘇省從2014年開始進(jìn)入后工業(yè)化階段。

交通資源配置包括交通資源在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的配置(即系統(tǒng)外獲取)、系統(tǒng)內(nèi)配置以及區(qū)域間配置3個(gè)方面,限于篇幅,本文只研究前兩者在江蘇省工業(yè)化階段的配置效率。DEA方法適用于衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元(Decision MakingUnits,DMU)相對(duì)效率,其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性已被諸多文獻(xiàn)證實(shí),較有代表性的有:張矢宇、蕭漢梁(2004)采用DEA方法橫向測(cè)評(píng)了17省(市)2001年內(nèi)河運(yùn)輸配置的綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率[3];王丹(2005)采用DEA方法分析了我國(guó)交通資源配置效率,但未涉及江蘇省情分析[4];李維維(2009)以線路里程、就業(yè)人員為輸入指標(biāo),以貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量為輸出指標(biāo),采用DEA方法分析了1991—2007年江蘇省鐵路、公路、水路等3種運(yùn)輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施的營(yíng)運(yùn)效率與效能,但未涉及江蘇省工業(yè)化階段交通資源配置效率的專門分析[5]。在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上,本文采用DEA方法,深入分析了江蘇省工業(yè)化階段的交通資源配置效率。

一、交通資源在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的配置效率評(píng)價(jià)

(一)評(píng)價(jià)方法與模型

C2R模型[6]是DEA方法中的基本模型,可用于評(píng)價(jià)DMU的綜合效率與規(guī)模收益,其線性規(guī)劃如式(1)所示。

(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

交通運(yùn)輸子系統(tǒng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中的資源配置,可以從交通資源的投入與產(chǎn)出兩大方面來衡量。在投入方面,主要體現(xiàn)在人力、物力、財(cái)力資源的投入,而交通線路固化了交通資源投入的主體部分,可以將其作為交通資源配置效率測(cè)度的主要輸入指標(biāo)之一。同時(shí),從業(yè)人員是交通系統(tǒng)產(chǎn)出的必要投入,也是綜合交通系統(tǒng)資源配置的輸入指標(biāo)之一。基于數(shù)據(jù)可得性與必要性,分別選取交通郵電業(yè)從業(yè)人員占全省從業(yè)人員的比重(%)、綜合交通線路長(zhǎng)度(公里)作為輸入指標(biāo)X1,X2;分別選取交通郵電業(yè)生產(chǎn)總值占全省GDP的比重(%)、貨運(yùn)強(qiáng)度(噸公里/元)、客運(yùn)強(qiáng)度(人公里/元)作為輸出指標(biāo)Y1,Y2,Y3。其中,以年份為DMU,則DMU個(gè)數(shù)19大于輸入輸出指標(biāo)數(shù)量的2倍;綜合交通線路長(zhǎng)度包括鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路通車?yán)锍?、?nèi)河航道里程、輸油管道里程;貨運(yùn)強(qiáng)度＝貨物周轉(zhuǎn)量/GDP,客運(yùn)強(qiáng)度＝旅客周轉(zhuǎn)量/GDP。為了避免數(shù)量級(jí)相差過大導(dǎo)致的可能無可行解問題,對(duì)X2,Y2,Y3的單位做了調(diào)整,依次分別調(diào)整為千公里、千噸公里/元、千人公里/元;Eviews軟件相關(guān)關(guān)系分析顯示,輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系,而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系,應(yīng)能取得客觀的評(píng)價(jià)效果。同時(shí),除了綜合交通線路長(zhǎng)度X2為數(shù)量指標(biāo)以外,其余指標(biāo)均為質(zhì)量指標(biāo),更加符合DEA測(cè)度相對(duì)效率的本質(zhì)內(nèi)涵;此外,運(yùn)輸郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資與該投資占全省固定資產(chǎn)總投資的比重這兩個(gè)指標(biāo)雖然能夠體現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的資金投入,但相關(guān)關(guān)系分析顯示,這兩個(gè)指標(biāo)與綜合交通線路長(zhǎng)度指標(biāo)之間存在高度相關(guān)關(guān)系,相比之下,后者能更好體現(xiàn)交通資源的配置所以選用了后者作為DEA輸入指標(biāo)。

(三)實(shí)證分析

將歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)帶入式(1)、式(2),并采用LINGO軟件求解,計(jì)算結(jié)果如表1所示。

從表1可以看出,19年中只有3年處于完全配置效率(即綜合效率＝技術(shù)效率＝規(guī)模效率)、5年處于完全技術(shù)效率,占比分別僅有15．79%、26．32%,而且處于完全配置效率的3年全部位于工業(yè)化初期階段?？梢?江蘇省工業(yè)化階段交通運(yùn)輸系統(tǒng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的資源配置效率不高,而且在工業(yè)化的3個(gè)階段中呈逐步遞減趨勢(shì)(如表2所示)。另外,江蘇省工業(yè)化中期階段的綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)偏差均為3個(gè)階段中的最大值(分別為工業(yè)化初期、后期階段相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)偏差的8．22倍、13．56倍、7．90倍和4．30倍、1．25倍、7．19倍),表明江蘇省工業(yè)化中期階段交通資源配置效率的波動(dòng)性最大。而工業(yè)化中期屬于特征濃郁的重化工業(yè)階段,根據(jù)運(yùn)輸化理論[7],該階段交通運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)力支撐以機(jī)械、化工為代表的重化工業(yè)發(fā)展,貨運(yùn)量的年均增速高于同期GDP年均增速,同比增速應(yīng)達(dá)到歷史峰值;綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以快速構(gòu)建,貨物周轉(zhuǎn)量高速增長(zhǎng)并處于歷史峰值,旅客周轉(zhuǎn)量也得以快速發(fā)展。數(shù)據(jù)表明,江蘇省工業(yè)化中期階段貨運(yùn)量年均增速8．63%,比同期GDP年均增速低5．42%;貨運(yùn)量同比增速于2007年達(dá)到工業(yè)化中期峰值14．94%,但該增速在工業(yè)化階段貨運(yùn)量同比增速中僅位居第4位;2004年貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到工業(yè)化階段的歷史峰值31．98%,工業(yè)化中期貨物周轉(zhuǎn)量年均增速17．92%高于工業(yè)化初期、后期的相應(yīng)數(shù)值2．93%、15．05%;2007年旅客周轉(zhuǎn)量同比增速16．76%達(dá)到工業(yè)化階段的峰值,工業(yè)化中期旅客周轉(zhuǎn)量年均增速10．54%高于工業(yè)化初期、后期的相應(yīng)數(shù)值7．10%、4．36%。

DEA無效年份的交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源配置同時(shí)存在著交通郵電業(yè)從業(yè)人員與綜合交通線路的投入冗余(除2002年僅為綜合交通線路投入冗余外),除了2002年與2003年貨運(yùn)強(qiáng)度不足外,其余年份的產(chǎn)出不足只存在于客運(yùn)強(qiáng)度指標(biāo)。但這并不意味著江蘇省的交通資源配置已經(jīng)長(zhǎng)期處于過度投入狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示,鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路通車?yán)锍獭?nèi)河航道里程之和除了2010年微弱負(fù)增長(zhǎng)(－0．43%)以外,其余年份均為正增長(zhǎng),在此情況下,仍然存在客運(yùn)強(qiáng)度不足現(xiàn)象,其原因主要在于鐵路客運(yùn)量與水路客運(yùn)量分別出現(xiàn)了3次和12次負(fù)增長(zhǎng),而同時(shí)公路客運(yùn)量和民航客運(yùn)量的增長(zhǎng)彌補(bǔ)不了兩者的減少量從而導(dǎo)致產(chǎn)出不足。

另外,江蘇省工業(yè)化階段每年交通系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資占全省固定資產(chǎn)投資比重∈[4．27%, 12．30%],而且呈近似倒“U”形,工業(yè)化初期由1995年的8．44%增長(zhǎng)到1998年的12．30%然后下降至2001年的11．98%,而世界銀行統(tǒng)計(jì)的工業(yè)化初期發(fā)展中國(guó)家的相應(yīng)投資比重一般∈[20%,28%],是江蘇省的2．28—2．37倍;工業(yè)化中后期階段,江蘇省每年交通系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資占全省固定資產(chǎn)投資比重呈總體下降趨勢(shì),特別是工業(yè)化后期階段該投資比重∈[4．27%,4．69%],長(zhǎng)期徘徊于5%以下,而世界銀行統(tǒng)計(jì)的已經(jīng)強(qiáng)化了交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施且實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化的發(fā)達(dá)國(guó)家相應(yīng)投資比重∈[10%,14%],是江蘇省的2．34—2．99倍[8]。

表1 江蘇省工業(yè)化階段交通運(yùn)輸系統(tǒng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的資源配置效率

表2 江蘇省工業(yè)化階段運(yùn)輸方式的綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率均值

綜上所述,江蘇省工業(yè)化階段交通運(yùn)輸系統(tǒng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的總體配置效率不高,平均技術(shù)效率高于平均規(guī)模效率,即江蘇省對(duì)交通運(yùn)輸技術(shù)的運(yùn)用相對(duì)效率較高,而固定資產(chǎn)投資不足,在旅客運(yùn)輸產(chǎn)出嚴(yán)重不足的情況下凸顯了交通資源的投入相對(duì)過剩即利用效率不高,而交通資源的不可轉(zhuǎn)移性使得投入規(guī)模的相對(duì)過剩必須以增大產(chǎn)出作為化解出路。

二、交通資源在運(yùn)輸方式之間的配置

(一)評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

選擇C2R模型測(cè)算綜合績(jī)效,選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率。為了更好地測(cè)算交通資源在運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各運(yùn)輸方式之間的配置效率,盡量選取質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算;限于數(shù)據(jù)可得性,不考慮管道運(yùn)輸與航空運(yùn)輸,將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸合稱為綜合運(yùn)輸。分別以各運(yùn)輸方式從業(yè)人員占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人員的比重(%)、各運(yùn)輸方式線路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線路長(zhǎng)度的比重(%)為輸入指標(biāo);以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比重(%)、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比重(%)為輸出指標(biāo)。

(二)實(shí)證分析

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》,其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》,并以年份為DMU,DMU個(gè)數(shù)19大于輸入輸出指標(biāo)個(gè)數(shù)的2倍;同時(shí),Eviews軟件相關(guān)關(guān)系分析顯示,輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系,而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系,應(yīng)能取得客觀的評(píng)價(jià)效果。將數(shù)據(jù)帶入式(1)、式(2),并采用LINGO軟件求解,計(jì)算結(jié)果如表3—5所示。結(jié)合表2比較分析表3—5可以發(fā)現(xiàn):

1．鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的資源配置效率相對(duì)較高。鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率工業(yè)化階段均值略低于公路運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)數(shù)值而明顯高于綜合運(yùn)輸與水路運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)數(shù)值;分階段來看,鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效率與技術(shù)效率在工業(yè)化階段中逐步下降,而工業(yè)化后期的規(guī)模效率相對(duì)于前兩階段均有下降(如表2所示),顯示出在規(guī)模增大和產(chǎn)出不足的背景下,鐵路運(yùn)輸資源配置效率處于下降趨勢(shì)和在綜合運(yùn)輸體系中對(duì)江蘇省工業(yè)化進(jìn)程的相對(duì)支撐作用逐步下降。鐵路運(yùn)輸完全配置效率和完全技術(shù)效率年數(shù)分別為5年和7年,分別占到了工業(yè)化階段年數(shù)的26．32%和36．84%;規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的年數(shù)占工業(yè)化階段總年數(shù)的比重均為26．32%,在3種運(yùn)輸方式中為最高比重,這表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下,鐵路運(yùn)輸人力與物力(線路)資源配置規(guī)模相對(duì)過大。

導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸資源配置DEA無效的原因有3種:一是僅僅因?yàn)殍F路營(yíng)業(yè)里程與/或從業(yè)人員的投入冗余,二是投入冗余與旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足同時(shí)存在,三是投入冗余與貨物運(yùn)輸產(chǎn)出不足同時(shí)存在,這3種原因?qū)е碌腄EA無效的年數(shù)之比為3∶5∶6。可見,鐵路從業(yè)人員與營(yíng)業(yè)里程的投入冗余是鐵路運(yùn)輸資源配置DEA無效的重要原因,而旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出不足在鐵路運(yùn)輸DEA無效的年份中交替出現(xiàn)。

2．公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的資源配置效率最高。公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0．9,是綜合運(yùn)輸體系中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式;分階段來看,公路運(yùn)輸?shù)木C合效率與技術(shù)效率在工業(yè)化階段中逐步下降,而工業(yè)化后期的規(guī)模效率相對(duì)于前兩階段均有下降(如表2所示),顯示出在規(guī)模增大和產(chǎn)出不足的背景下,公路運(yùn)輸資源配置效率處于下降趨勢(shì)和在綜合運(yùn)輸體系中對(duì)江蘇省工業(yè)化進(jìn)程的相對(duì)支撐作用逐步下降。公路運(yùn)輸完全配置效率和完全技術(shù)效率年數(shù)分別為2年和8年,分別占到了工業(yè)化階段年數(shù)的10．53%和42．11%;規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的年數(shù)合計(jì)占工業(yè)化階段總年數(shù)的26．32%,在3種運(yùn)輸方式中該比重介于鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之間,表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下,公路運(yùn)輸人力與物力(線路)資源配置規(guī)模相對(duì)過大。

導(dǎo)致公路運(yùn)輸資源配置DEA無效的原因有2種:一是僅僅因?yàn)楣窂臉I(yè)人員與通車?yán)锍痰耐度肴哂?兩者總是同時(shí)存在),二是投入冗余與貨物運(yùn)輸產(chǎn)出不足同時(shí)存在,這2種原因?qū)е碌腄EA無效的年數(shù)之比為4∶13?？梢?相對(duì)于其他運(yùn)輸方式而言,江蘇省公路運(yùn)輸只存在貨物運(yùn)輸產(chǎn)出不足而不存在旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足問題。

3．水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的資源配置效率較低。水路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0．9;分階段看,水路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率在工業(yè)化階段處于“中→低→高”的發(fā)展趨勢(shì),工業(yè)化后期階段3種效率明顯高于前兩階段(如表2所示),體現(xiàn)了水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程逐步調(diào)適的動(dòng)態(tài)過程?！笆晃濉币?guī)劃期以來,江蘇省逐步加大了港口、航道的建設(shè)力度,使得長(zhǎng)江干線江蘇段貨運(yùn)量相當(dāng)于8條滬寧鐵路或6條滬寧高速公路,成為目前世界上通航密度最高的航段,相應(yīng)地,沿江港口承接了全省外貿(mào)物資、進(jìn)口煤炭、鐵礦石運(yùn)輸、原油吞吐量中的70%以上、60%以上、70%以上、80%以上[9]。

水路運(yùn)輸資源配置同時(shí)達(dá)到完全配置效率、完全技術(shù)效率、完全規(guī)模效率與規(guī)模收益不變的4年中,有3年位于工業(yè)化后期的后半段,使得江蘇省工業(yè)化后期3種效率的均值均超過了0．9,處于較高水平;水路運(yùn)輸不存在規(guī)模收益遞減年份,而規(guī)模收益遞增年數(shù)占工業(yè)化階段總年數(shù)的78．95%,接近80%,在3種運(yùn)輸方式中該比重最高。

導(dǎo)致水路運(yùn)輸資源配置DEA無效的原因有2種:一是僅僅因?yàn)樗窂臉I(yè)人員與內(nèi)河航道里程的投入冗余(兩者總是同時(shí)存在),二是投入冗余與旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足同時(shí)存在,這2種原因?qū)е碌腄EA無效的年數(shù)之比為9∶6?？梢?相對(duì)于其他運(yùn)輸方式而言,江蘇省水路運(yùn)輸只存在旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足而不存在貨物運(yùn)輸產(chǎn)出不足問題,這與公路運(yùn)輸?shù)那闆r相反。

4．波動(dòng)性方面:鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性不強(qiáng),工業(yè)化中期階段的綜合效率、技術(shù)效率的標(biāo)準(zhǔn)偏差雖為3個(gè)階段中的最大值,但均不超過工業(yè)化初期、后期相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)偏差的70%,波動(dòng)性最大的是工業(yè)化后期的規(guī)模效率,其標(biāo)準(zhǔn)偏差分別是工業(yè)化初期和中期的2．43倍和1．27倍,體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸資源配置在工業(yè)化后期的快速調(diào)整狀態(tài)。

公路運(yùn)輸?shù)木C合效率與技術(shù)效率標(biāo)準(zhǔn)偏差隨著江蘇省工業(yè)化的推進(jìn)逐步擴(kuò)大,即波動(dòng)性逐漸增強(qiáng),工業(yè)化后期的綜合效率、技術(shù)效率的標(biāo)準(zhǔn)偏差分別為工業(yè)化初期、中期相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)偏差的4．22倍、6．47倍和4．78倍、6．22倍,在3種綜合運(yùn)輸體系中波動(dòng)性最強(qiáng);而工業(yè)化初期規(guī)模效率在江蘇省工業(yè)化3個(gè)階段中的波動(dòng)性最強(qiáng),其標(biāo)準(zhǔn)偏差為工業(yè)化中期和后期的1．89倍和1．94倍。

水路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性在工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期中逐漸減弱,工業(yè)化初期3種效率的標(biāo)準(zhǔn)偏差分別為工業(yè)化中期、后期相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)偏差的1．71倍、1．38倍、1．12倍和1．82倍、1．44倍、5．55倍。

表3 江蘇省工業(yè)化階段鐵路運(yùn)輸資源配置效率評(píng)價(jià)

表4 江蘇省工業(yè)化階段公路運(yùn)輸資源配置效率評(píng)價(jià)

表5 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率評(píng)價(jià)

三、結(jié)論及建議

1．增大運(yùn)輸產(chǎn)出可以有效提高交通運(yùn)輸資源在江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的配置效率。工業(yè)化階段交通運(yùn)輸系統(tǒng)在江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的平均綜合效率剛超過0．8,離DEA完全配置效率尚有不小差距。鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施的專用屬性(不可轉(zhuǎn)移性)與從業(yè)人員配置難以減少的現(xiàn)實(shí)條件制約,應(yīng)將交通資源配置效率提升的重點(diǎn)放在不斷增大交通運(yùn)輸(特別是旅客運(yùn)輸)的產(chǎn)出水平上。

總體上,江蘇省綜合運(yùn)輸體系的貨物運(yùn)輸產(chǎn)出效率高于旅客運(yùn)輸產(chǎn)出效率。綜合運(yùn)輸體系產(chǎn)出不足的年份中,客運(yùn)強(qiáng)度不足的年數(shù)多達(dá)15年,而貨運(yùn)強(qiáng)度不足的年數(shù)僅有2年;分運(yùn)輸方式交通資源配置效率測(cè)算顯示,鐵路旅客運(yùn)輸與水路旅客運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出不足是導(dǎo)致江蘇省綜合運(yùn)輸體系旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足的重要原因但不是唯一原因,同時(shí)還可以推斷出航空旅客運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出嚴(yán)重不足。因?yàn)?數(shù)據(jù)顯示,綜合運(yùn)輸體系旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足的年份與鐵路旅客運(yùn)輸及水路旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足的年份并非完全重合,公路旅客運(yùn)輸不存在產(chǎn)出不足的問題,而管道運(yùn)輸并不產(chǎn)生旅客周轉(zhuǎn)量。在非重合年份(綜合運(yùn)輸體系旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足,且不存在鐵路及水路旅客運(yùn)輸產(chǎn)出不足的年份),公路旅客周轉(zhuǎn)量的同比增速分別達(dá)到了1996年、2000年、2003年、2010— 2013年的7．98%、7．30%、7．65%、13．10%、9．25%、8．50%、3．02%,而同期公路旅客周轉(zhuǎn)量在江蘇省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量中的占比一直維持在70%以上,其絕對(duì)增量更加可觀。

因此,從提高綜合運(yùn)輸交通資源配置效率的角度出發(fā),應(yīng)當(dāng)向航空運(yùn)輸特別是航空旅客運(yùn)輸優(yōu)先配置交通資源。同時(shí),這也符合江蘇省從工業(yè)化后期階段(高額群眾消費(fèi)階段)邁入后工業(yè)化階段(追求生活質(zhì)量階段)以后,人們對(duì)高安全性、可靠性、快捷性的高質(zhì)量交通運(yùn)輸方式的需求不斷增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。

2．各種交通運(yùn)輸方式的資源配置效率存在明顯差異,應(yīng)當(dāng)采取不同的交通發(fā)展策略。分運(yùn)輸方式來看,公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸都不存在旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸產(chǎn)出不足并存的現(xiàn)象,鐵路運(yùn)輸則不然;鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸都存在著規(guī)模收益遞減的年份,水路運(yùn)輸則不然。因此,公路運(yùn)輸方面,可以在保持適度規(guī)模增長(zhǎng)(如拓展與鄰省貨運(yùn)通道)的情況下,通過加大等級(jí)公路比重、提高公路網(wǎng)絡(luò)化與通達(dá)性水平(如高速公路進(jìn)港區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、大型社區(qū))、合理規(guī)劃建設(shè)物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施以提高貨物流通速度等途徑提高公路運(yùn)輸線路利用效率從而增加公路貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出;水路運(yùn)輸方面,在航道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、岸坡景觀設(shè)計(jì)、特色水運(yùn)旅游等方面積極借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn),謀定后動(dòng),不斷提高水路旅客周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出;鑒于鐵路運(yùn)輸存在5年客運(yùn)產(chǎn)出不足和6年貨運(yùn)產(chǎn)出不足,應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展城市軌道交通、城際鐵路并使之網(wǎng)絡(luò)化,盡快建成區(qū)域與城鄉(xiāng)快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)以提升可達(dá)性與可靠性從而加速旅客移動(dòng)速度,增大鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的產(chǎn)出,同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)客貨分流,不斷釋放鐵路貨物運(yùn)輸能力,加上鐵路貨物運(yùn)輸管理體制機(jī)制改革的科學(xué)有序推進(jìn),鐵路貨物運(yùn)輸應(yīng)該能夠雙管齊下,不斷增大貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出。

3．DEA方法在交通資源配置效率測(cè)算中具有適用性,這對(duì)于江蘇省正確處理交通資源配置與其他經(jīng)濟(jì)資源配置之間的關(guān)系、在交通系統(tǒng)內(nèi)部合理配置交通資源、進(jìn)行交通需求管理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。例如,應(yīng)當(dāng)將傾斜配置交通資源與改善交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)水平相結(jié)合以提升交通資源配置效率,缺一不可。DEA模型計(jì)算結(jié)果顯示,江蘇省綜合運(yùn)輸體系以及各運(yùn)輸方式DEA無效的原因?yàn)橥度肴哂喽a(chǎn)出不足,在交通運(yùn)輸業(yè)特性決定投入冗余量難以直接剔除的條件下,可以采取傾斜配置客運(yùn)交通資源、改善運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境、優(yōu)化營(yíng)運(yùn)調(diào)度方案、提高運(yùn)輸工具調(diào)度水平、暢通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等措施引導(dǎo)交通資源優(yōu)化配置和加速客貨周轉(zhuǎn)從而提高綜合運(yùn)輸體系以及各運(yùn)輸方式的產(chǎn)出量,進(jìn)而提升交通資源配置效率。又如,積極推進(jìn)城鄉(xiāng)公共交通一體化,加強(qiáng)交通樞紐與集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接,不斷提升綜合運(yùn)輸線路暢通率與網(wǎng)絡(luò)化水平也將有利于加速旅客周轉(zhuǎn)速度從而滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)代化的交通需求,有利于不斷提高交通資源的利用效率與配置效率。

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江蘇省交通廳2013年資助項(xiàng)目“轉(zhuǎn)型發(fā)展背景下江蘇交通資源合理配置評(píng)價(jià)與對(duì)策研究”(編號(hào): 2013Y27－06);江蘇省南通市科協(xié)軟科學(xué)2015－2016年研究項(xiàng)目“南通港口綜合績(jī)效提升研究”(編號(hào): 2015N005);江蘇省高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“‘一帶一路’戰(zhàn)略對(duì)江蘇航運(yùn)業(yè)的影響及策應(yīng)方略研究”(編號(hào):2015SJB639)。

李上康(1981－),男,廣東湛江人,南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師,主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、港航管理與物流管理研究。