關(guān)于海事法律法規(guī)中“乘客”定義的探討?

許天羽劉楨兵黃 山

(1．新西蘭國家海事局,新西蘭 惠靈頓 6011;2．中國船級社,浙江 舟山 316000; 3．廣船國際股份有限公司,廣東 廣州 510382)

關(guān)于海事法律法規(guī)中“乘客”定義的探討?

許天羽1劉楨兵2黃 山3

(1．新西蘭國家海事局,新西蘭 惠靈頓 6011;2．中國船級社,浙江 舟山 316000; 3．廣船國際股份有限公司,廣東 廣州 510382)

文章依據(jù)《1974年國際海上人命安全公約》,中國《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則(2011)》以及英國等其他各國現(xiàn)行海事法律法規(guī),對“乘客”定義進(jìn)行比較研究,為完善我國有關(guān)海事立法提出建議。

海事安全;法定檢驗;乘客

一、引言

1912年4月,英國皇家郵輪泰坦尼克號于北大西洋海域撞上冰山沉沒,造成約1500人死亡,成為當(dāng)時在和平時期最為慘痛的一次航海事故,由于未按照船上人員合理配備救生設(shè)施,導(dǎo)致大量乘客命喪大西洋。該事故催生此后各類關(guān)于海上人員安全的法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)的出臺。1913年12月,在英國政府的倡導(dǎo)下,第一次國際海上人命安全會議在倫敦召開。1914年1月,13個國家參與簽署了最初版本的《國際海上人命安全公約》,在此后的一個世紀(jì)里,該公約被陸續(xù)修訂。1983年3月,該公約對我國生效。

船上人員安全與海洋環(huán)境保護(hù)一直是國際與各國國內(nèi)海事立法的核心,其中乘客安全是船上人員安全的主要內(nèi)容。然而,在包括國際公約在內(nèi)的各海事法律法規(guī)中,對乘客的定義略有出入,筆者就此定義進(jìn)行探討。

二、對“乘客”定義的比較分析

(一)國際上對“乘客”的定義

《1974年國際海上人命安全公約》[1](以下簡稱《安全公約》)第一章(總則)關(guān)于“乘客”的定義,系指除下列人員以外的人員:(1)船長和船員,或在船上以任何職位從事或參加該船業(yè)務(wù)的其他人員;(2)一周歲以下兒童。同時,于《安全公約》的第四條(不可抗力情況)中,約定了與乘客定義相關(guān)的其他情形:由于不可抗力,或因船長負(fù)有搭載失事船舶人員,或其他人員的義務(wù)而登上船的人員,在確定本公約的任何規(guī)定適用于該船時,都不應(yīng)計算在內(nèi)。

根據(jù)前文所摘錄的條文可見,乘客定義中,兩類人員被排除:參與船舶操作與營運人員,一周歲以下兒童。該公約同時又在其他章節(jié)將第三類人群被豁免(非直接排除)在乘客人數(shù)核定之外:緊急情況下無法拒絕而登船人員(海難被救起人員、船舶劫持者、登船執(zhí)法人員等),以避免緊急情況下造成船舶出現(xiàn)不可預(yù)見的被動違規(guī)行為。

(二)中國對“乘客”的定義

1．大陸的規(guī)定。中國大陸的《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則(2011)》[2]將“乘客”定義為,除下列人員以外的人員:(1)船長和船員,或在船上以任何職位從事或參加該船業(yè)務(wù)的其他人員; (2)一周歲以下兒童。

2．香港的規(guī)定?！渡檀?安全)條例》[3]約定:乘客指任何由船舶運載的人,但不包括:(1)以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人; (2)依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人;(3)未滿一周歲的兒童。

3．臺灣地區(qū)的規(guī)定。《客船管理規(guī)則》[4]約定:本規(guī)則所稱乘客,指在船上下列以外人員: (1)船長、引水人及船舶所有人雇傭船長指揮服務(wù)于船上之人員;(2)船長有義務(wù)救助之遇難人員;(3)非船長或運送人所能防止而以非法行為上船之人員;(4)因臨時特殊事故在船上執(zhí)行公務(wù)而無法離船之人員。于該規(guī)則其他條款中,對不計入乘客定額的情形也做了說明:未滿一歲之兒童,不計入乘客定額;前項兒童之年齡,以登船時十足年齡為準(zhǔn),并以合法之證明文件為依據(jù)。

根據(jù)本節(jié)摘錄的各條文可見,中國海事法律法規(guī)中關(guān)于“乘客”的定義因地區(qū)不同有所差異。其中,大陸地區(qū)對于“乘客”的定義與《安全公約》完全一致,但《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則(2011)》未排除《安全公約》里約定的不可抗力情形,其上位法《中華人民共和國海上交通安全法》[5]也未提及與《安全公約》類似的緊急豁免情形。香港特別行政區(qū)與臺灣地區(qū)的定義較為相似,《安全公約》中所排除的三種人群均被涉及,與《安全公約》不同的是,這兩個地區(qū)將《安全公約》中緊急情形下的登船人員的排除直接列入乘客定義之下,而非通過其他章節(jié)另行描述,這種處理比《安全公約》更為簡明,涵蓋面較大陸地區(qū)更全面。

(三)其他國家對“乘客”的定義

1．英國、新西蘭、庫克群島的規(guī)定。英國《商船法(1894)》[6]與《商船(檢驗與發(fā)證)規(guī)則(1995)》[7]、新西蘭《海上交通法(1994)》[8]和庫克群島《海上交通法(2008)》[9]對乘客的定義相同:乘客是指任何由船舶運載的人,但不包括: (1)以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人;(2)依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人;(3)未滿一周歲的兒童。

這三國均為英聯(lián)邦王國及其屬土,對于乘客之定義與我國香港地區(qū)相同,亦涵蓋了《安全公約》中所指的各種情形。原因或為:在我國香港、新西蘭與庫克群島等原英國殖民地,于《威斯敏斯特法案(1931)》[10]實施之前,根據(jù)《殖民法律有效法(1865)》[11]之規(guī)定,英國所制定的普通法在殖民地亦有效力,各原殖民地獨立后為保持法律法規(guī)的延續(xù)性,在之后的法律法規(guī)創(chuàng)制中,對國際國內(nèi)認(rèn)同度高、適用性較強(qiáng)、爭議較小的原有法條未作變動而繼續(xù)使用。

2．澳大利亞的規(guī)定?！逗竭\法(2012)》[12]對“乘客”的定義:指任何船上由船舶所有人或其代理人、承租人、船長知曉或同意的人,但不包括: (1)以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人;(2)受任何法律(包括除澳大利亞之外其他國家之法律)要求船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任的人,以及由船舶所有人、承租人、代理機(jī)構(gòu)或船長均無法預(yù)防的情況而登船的人;(3)未滿一周歲的兒童;(4)由于特殊目的確系需要由特殊用途船舶運載的所有人員。

與上述國家大致類似,但有所不同。澳大利亞排除了《安全公約》中所指的三種情形下的登船人員,亦排除了特殊目的所登船人員,如需要執(zhí)行任務(wù)的執(zhí)法人員搭乘執(zhí)法船舶、科考船舶執(zhí)行科研任務(wù)的人員等,該法所指特殊用途船舶與特殊目的人員的定義在該法其他章節(jié)另有約定。

3．加拿大的規(guī)定?！逗竭\法(2001)》[13]對“乘客”的定義:指任何由船舶所有人、船長同意所運載的人,但不包括:(1)由《安全公約》所約定船舶:以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人,以及未滿一周歲的兒童;(2)非由《安全公約》所約定船舶:以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人,以及僅供娛樂用途的船舶所載不以任何報酬或盈利為目的之人;(3)依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人;(4)屬于特殊批準(zhǔn)的人員。另外,該法同時規(guī)定:第(2)條所指娛樂用途的船舶在該法其他章節(jié)另有約定;第(4)條中所述特殊批準(zhǔn)根據(jù)該法其他章節(jié)之約定,需要由君主或其代表人(總督)會同樞密院(Governorin Council)批準(zhǔn)。

與其他國家相比,加拿大對乘客定義分類最為細(xì)致,對是否為《安全公約》船舶做出了區(qū)別對待,其乘客定義與澳大利亞相似但略有不同。

三、討論與總結(jié)

根據(jù)上述數(shù)個國家與地區(qū)的乘客定義中所排除的情形,可大致劃分為五種:(I)以任何身份受雇或受聘于船上處理該船舶事務(wù)的人(包括船長與船員)。本文簡稱為:船上工作人員;(II)依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人(包括非法上船人員)。本文簡稱為:不可抗力搭載人員;(III)未滿一周歲的兒童;(IV)僅供娛樂用途的船舶所載不以任何報酬或盈利為目的之人。本文簡稱為:娛樂船舶非盈利搭載人員。(V)因臨時特殊事故在船上執(zhí)行公務(wù)而無法離船之人員,特殊用途船舶上因特殊目的搭載的人員,或經(jīng)過特殊批準(zhǔn)的人員,本文簡稱為:特殊人員。根據(jù)上述分類,按照國家和地區(qū)的相關(guān)海事法規(guī)有無涉及,給出比較,見下表1。

表1 各國家地區(qū)海事法規(guī)“乘客”定義中排除情形匯總

根據(jù)上表可知:(1)除了我國之外,其余各國一致將“(II)不可抗力必須搭載人員”列入乘客排除情形,如此與《中華人民共和國海商法》[14]第一百七十四條中規(guī)定船長須于海難事故實施救助的義務(wù)相抵觸,例如,海難中臨時救起遇難船只落水人員,從而導(dǎo)致超出自身船舶額定載客限制,該情形下,船長履行救助義務(wù)的行為雖受《中華人民共和國海商法》支持,但超出《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則(2011)》之施加于船舶本身的限制,甚至可能被當(dāng)作拒絕搭載落水人員的借口。盡管在實踐中,未因此引起法律上的糾紛,但作為具有相互聯(lián)系的法律法規(guī),立法與規(guī)章制定中需要保持連貫性和普適性,以免造成立法間的自相矛盾。另外,由于船舶遭遇劫持等非法原因所導(dǎo)致船上人員的增加,船舶所有人或船長亦無法預(yù)見或控制,相關(guān)的法律責(zé)任應(yīng)當(dāng)出于人道主義原則予以免除。(2)對于“(V)特殊人員”,被我國臺灣、加拿大與澳大利亞所采納,其中澳大利亞與加拿大有關(guān)部門保留了對于該類人員的審核權(quán),加拿大更是將該審核權(quán)直接掌握于中央政府之下。該約定排除了部分確系特殊目的需要長期或臨時搭乘的人員,有利于有關(guān)部門對特殊情況作出彈性考量,有效避免與既定法律法規(guī)的沖突。(3)對于“娛樂船舶非盈利搭載人員”,僅加拿大采用,該條約定對于私人擁有游船比例較高的國家有較好的適用性,盡管如此,新西蘭、澳大利亞兩國私人游船擁有量較高,但并未采用類似約定。故結(jié)合我國目前之國情,該約定并無較高的普適性與實用價值。

依據(jù)上文所載數(shù)個國家海事法規(guī)的分析,結(jié)合《安全公約》,為保證我國海事法律法規(guī)與國際順暢對接,理順我國不同法律法規(guī)間的關(guān)系,保障我國海事航運參與人尤其是乘客的利益,減輕船舶營運人負(fù)擔(dān),鼓勵船舶營運人積極參與海難救助,規(guī)范法定檢驗中船舶定員數(shù)額核定等,對我國今后海事法律法規(guī)的立法與修改作出如下建議:

第一,在相關(guān)的海事法律法規(guī)對于乘客定義中,需要排除“依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人”與“經(jīng)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)并登記后,允許搭載的特殊目的人員”兩種情形。或在相關(guān)的海事法律法規(guī)中,另行增加一章節(jié),對“依據(jù)船長對船舶失事的人、遇險的人或其他人所負(fù)的運載責(zé)任,或由于船長及船東均不能阻止或預(yù)防的情況而置身船上的人”與“經(jīng)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)并登記后,允許搭載的特殊目的人員”兩種情形做出與《安全公約》類似的豁免性約定。

第二,相關(guān)的海事法律法規(guī)對于“允許搭載的特殊目的人員”,應(yīng)當(dāng)由省級或者以上專門的相關(guān)部門批準(zhǔn)審核。或在法律法規(guī)中直接列出這類人員的具體描述,例如,由于執(zhí)行公務(wù)需要登船的警務(wù)人員,參與海洋科學(xué)考查而臨時登船的科研人員等。

[1]國際海上人命安全公約(綜合文本)[S]．北京:人民交通出版社,2010．

[2]國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則(2011)[S]．北京:人民交通出版社,2011．

[3]香港立法會．商船(安全)條例[S]．1981．

[4]中華民國法務(wù)部．客船管理規(guī)則[S]．2011．

[5]中華人民共和國海上交通安全法[S]．1983．

[6]The Parliament of United Kingdom．Merchant Shipping Act1894[S]．1895．

[7]The stationery office limitecl．Merchant Shipping(Survey and Certification)Regulations1995[S]．1995．

[8]The Parliament of New Zealand．Maritime Transport Act1994[S]．2015．

[9]The Parliament of Cook Islands．Maritime Transport Act2008[S]．2008．

[10]The Parliament of United Kingdom．Statute of Westminster1931[S]．1931．

[11]The Parliament of United Kingdom．Colonial Laws Validity Act1865[S]．1865．

[12]The Parliament of Australia．Navigation Act2012 [S]．2012．

[13]The Parliament of Canada．Shipping Act2001[S]．2015．

[14]中華人民共和國全國人民代表大會．中華人民共和國海商法[S]．1992．

10．3969/j．issn．1672－9846．2015．04．003

D93/97;U675．86;U692．1＋2

:A

:1672－9846(2015)04－0009－04

2015－10－13

許天羽(1988－),男,浙江舟山人,新西蘭國家海事局海事法規(guī)處技術(shù)顧問,主要從事船舶與海洋工程、計算流體力學(xué)及海事安全研究。

劉楨兵(1987－),男,浙江舟山人,中國船級社舟山辦事處驗船師,主要從事船舶與海洋工程、計算流體力學(xué)及船舶檢驗研究。

黃 山(1986－),男,云南曲靖人,廣船國際股份有限公司人力資源部助理工程師,主要從事船舶與海洋工程研究。