對鐵路車站及樞紐設計適應鐵路物流發(fā)展的分析

丁亮

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副總工程師，北京100038）

對鐵路車站及樞紐設計適應鐵路物流發(fā)展的分析

丁亮

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副總工程師，北京100038）

鐵路物流的發(fā)展是社會商品經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，過去的鐵路車站及樞紐設計中的貨場設計規(guī)定和辦法不符合現(xiàn)代鐵路物流的理念，已不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展。分析貨場設計不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展的表現(xiàn)及原因，根據(jù)鐵路物流中心發(fā)展的客觀條件和特有規(guī)律，結合具體的作業(yè)環(huán)節(jié)和功能需求，探討改變和優(yōu)化車站及樞紐貨場設計的方法，以適應鐵路物流發(fā)展要求。

鐵路；物流；車站；樞紐；貨場；設計

0 引言

鐵路物流從承運貨物的運載工具、送達時間、運量上劃分，大致可分為三類：第一類是以鐵路客運列車運輸為主、送達時間短、每批數(shù)量較小，附加值高的快件運輸。這類物流一般在客運站按行包快運辦理，個別到發(fā)量較大的樞紐，會在專用的行包快運貨運站辦理，并以倉儲形式存放。第二類是以鐵路敞車運送，送達時間沒有特殊要求，但批量大、成組甚至整列的大宗散堆裝貨物運輸，如煤炭、金屬或非金屬礦石運輸?shù)鹊?。這類貨物以散堆裝場形式在貨區(qū)內(nèi)存放，裝卸作業(yè)大部分以漏斗倉、翻車機等特種設備裝卸。第三類是社會大眾化的普通貨物運輸，如糧食、化肥、機電、小汽車、建材、鋼材等貨物的運輸。這類貨物有的以棚車運送，有的以集裝箱運送，有的以敞車運送，還有的以平板車運送。對送達時間有一定的要求，其存放的場地種類繁多，作業(yè)復雜，不同的貨物裝卸機械種類差別較大。這樣分類，一是因為其運載工具和作業(yè)場所有根本的差別，如第一類行包快運貨物用客車運送，在客站辦理，第二、第三兩類貨物用貨車運送，在貨場辦理；二是因為在作業(yè)量上有量變到質(zhì)變的差別，如煤炭運輸雖然也用貨車運送，但在集運站整列裝車，在疏運站整列卸車，服務的客戶比較單一，且與城市人口總量關系不大，而大眾化的普通貨物也用貨車運送，但貨物種類繁多，客戶量大，且與城市人口的總量有直接關系。

顯然，上述三類貨物運輸都是鐵路物流的組成部分，但從服務對象上看，第二類面對大客戶的煤炭運輸，專業(yè)化較強，集運和疏運的場地設施都是有針對性的，有成熟的設計方法。規(guī)劃設計的關鍵是集運到家，疏運到口，也就是盡量不要在兩端用汽車倒運。對于第一類快運貨物，貨物作業(yè)場地是客站行包房，設計的關鍵是做好行包流線，取送貨物方便，縮短辦理貨物承運時間，對于設置專業(yè)的行包場所更是如此，這要按照快運貨物的運輸規(guī)律進行專題研究。對于這兩類，本文不再贅述。

至于第三類，也就是大眾化的普通貨物鐵路運輸?shù)奈锪鲌稣驹O計。這類貨物種類多，作業(yè)的點多面廣，只要通客貨共線鐵路的城市均有辦理點，這些辦理點在過去的設計中就是貨場。新建的貨運站或改擴建貨運站如何改變和優(yōu)化貨場設計方法，適應鐵路物流的發(fā)展，本文對此進行探討。

1 對貨場設計不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展的分析

1.1 不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展的表現(xiàn)

第一，貨源分析方法不適應，主要表現(xiàn)在對貨源的調(diào)查來源于計劃經(jīng)濟的城市供求關系，不是來源于市場調(diào)查。如大多數(shù)貨場的貨運量按照城市工業(yè)產(chǎn)銷狀況分析，計列幾個普遍通用的品類，糧食、化肥、建材、機電及煤炭礦石散堆裝貨物等，不分析辦理的貨物與商品市場、物流市場的關系。

第二，貨物運輸?shù)钠奉惒贿m應，主要表現(xiàn)在對辦理貨物的分析不全不細，如許多貨場建設時期，小汽車普及面窄，商品汽車運輸量小，絕大多數(shù)貨場沒有辦理裝卸商品汽車的作業(yè)場地。對于倉儲貨物，只按照怕濕貨物與非怕濕貨物分類，缺少按照大客戶整車大宗貨物和小件物流倉儲貨物分類。

第三，貨場設置的位置不適應，主要表現(xiàn)在貨場與城市的位置關系，如許多貨場建設當初位于城市邊緣，但隨著城市的發(fā)展擴大，現(xiàn)已位于城區(qū)內(nèi)，取送貨物受到城市交通限制，極不方便。

第四，貨場內(nèi)的功能不適應，主要表現(xiàn)在設施不全，缺少辦理相關運輸業(yè)務的設施以及配套設施，如沒有辦理小件物流的配送倉庫等。

第五，設置規(guī)模和標準不適應，主要表現(xiàn)在貨物裝卸線短，且大部分為盡頭式，裝卸車輛送進或取出裝卸線，需反復調(diào)車、對車位和貨位，作業(yè)效率極低，運營成本高。有些貨場以人工裝卸為主，倉庫窄小，缺少必要的裝卸機械走行通道及作業(yè)空間；許多裝卸站臺外側(cè)汽車停放場坪寬度滿足不了大型貨車后端垂直裝卸的要求，甚至許多還按照汽車橫靠站臺方式裝卸，導致場內(nèi)汽車擁擠混亂。

第六，貨區(qū)之間的布局不適應，主要表現(xiàn)在較早的貨場設計，按照當時設計近期的調(diào)查運量，將散堆裝貨區(qū)與笨大貨區(qū)、倉儲貨區(qū)設在一起。貨區(qū)的位置主要考慮主導風向的因素，沒有考慮各貨區(qū)遠期發(fā)展的條件，更沒有考慮各貨區(qū)的設置與配套設施的關系、與周邊市場銜接的關系，以及各貨區(qū)裝卸機械和汽車接運的流線交叉關系。

第七，場地設施不適應，主要表現(xiàn)在基礎設施破損多，尤其是排水設施，許多貨場設置的公路排水槽損壞，排水不暢，場坪坑坑洼洼，貨場與城市銜接的道路窄，進出車輛擁堵等等。

第八，承運貨物的方式不適應，主要表現(xiàn)在與中介機構的承運人及第三方物流企業(yè)合作少，過去貨場考慮的是由貨主直接在貨場辦理承運業(yè)務，沒有考慮利用社會物流企業(yè)的資源，設置社會物流企業(yè)辦理業(yè)務的場所，以及相關的服務設施。

1.2 不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展的主要原因

1.2.1 客觀原因

貨場設計與現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展不適應的客觀原因，主要有幾個方面：一是既有貨運設施建設時間早，社會經(jīng)濟結構發(fā)生了變化，但貨運設施沒變；二是城市發(fā)展、范圍擴大，既有鐵路車站被新城區(qū)所包圍；三是公路交通迅猛發(fā)展，在縣縣通高速公路的條件下，汽車承擔了一些中長距離的貨物直達運輸；四是承運貨物的時效性要求越來越高；五是運輸鏈的社會分工越來越細，由運輸企業(yè)直接辦理承運作業(yè)，發(fā)展到承運服務業(yè)與運輸業(yè)既分離又協(xié)作，產(chǎn)生了大量以服務為主的物流中介公司；六是物流的商品種類增多，部分商品由原來的小批量運輸變成了大批量運輸，如商品汽車運輸、冷鏈運輸、國際聯(lián)運等；七是信息的發(fā)展尤其是互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，打開了運輸業(yè)的封閉之門，讓運輸多元化服務更加便利。

1.2.2 主觀原因

貨場設計與現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展不適應的主觀原因，也體現(xiàn)在幾個方面：一是注重貨運量的社會經(jīng)濟分析，輕視市場調(diào)查；二是注重企業(yè)大宗貨物運輸，輕視社會化、附加值高的小件貨物運輸；三是注重線路能力和車站能力，輕視貨運設施的建設和裝卸裝備水平的提高；四是注重內(nèi)部挖潛，輕視結合社會物流需求，發(fā)展高水平的物流基地；五是注重貨場內(nèi)鐵路貨車車輛的調(diào)車作業(yè)，輕視縮短貨車車輛及貨物周轉(zhuǎn)綜合作業(yè)時間、節(jié)省人力和物力、提高作業(yè)流程的綜合效率；六是注重鐵路流線，輕視作業(yè)場所裝卸機具及進出貨場裝卸汽車的流線，以及進出貨場的汽車交通流量；七是注重貨場的裝卸場所，輕視附屬設施的建設與服務延伸。

總之，過去的貨場設計與現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展不適應的根本原因，一是貨物流通領域的客觀條件發(fā)生根本性的變化，二是設計思路不適應現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展，設計方法不滿足現(xiàn)代鐵路物流建設需要。

2 鐵路物流中心發(fā)展的客觀條件及其特有規(guī)律

2.1 鐵路物流中心發(fā)展的客觀條件

鐵路物流中心發(fā)展的客觀條件，取決于社會商品經(jīng)濟的發(fā)展、城市建設發(fā)展、社會物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、公路交通狀況，以及鐵路路網(wǎng)自身的發(fā)展條件。

從商品經(jīng)濟的發(fā)展條件來說，隨著社會物質(zhì)生產(chǎn)、生活消費總量的增加，商品市場發(fā)展越來越快，尤其是部分產(chǎn)業(yè)的分工與細化，其最終的產(chǎn)品由多個企業(yè)的半成品合作產(chǎn)生，不同的生產(chǎn)單元由于資源來源不同、建設環(huán)境不同、市場地位不同，而位于不同的經(jīng)濟區(qū)域，甚至有些在異國生產(chǎn)，這使得物流鏈成為產(chǎn)業(yè)鏈的一個重要組成部分。伴隨商品市場的進一步發(fā)展，流通的貨物會越來越多，尤其是信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更為物資的流通提供了有利條件。近年來，商品市場的物流量以較快的速度增長，這就為鐵路物流發(fā)展創(chuàng)造了良好的發(fā)展機遇。

從城市建設發(fā)展條件來說，絕大部分城市已對城市的功能進行分區(qū)規(guī)劃，尤其是省會中心城市，不僅劃分出了工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)等，還規(guī)劃了倉儲物流區(qū)。有些城市還根據(jù)自身的地形條件，在不同的區(qū)域規(guī)劃了不同的物流功能區(qū)，這就為鐵路物流的發(fā)展創(chuàng)造了良好的發(fā)展空間。

從社會物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展條件來說，隨著商品經(jīng)濟的快速發(fā)展，社會物流量的增加，出現(xiàn)了大量的以中介服務為主的物流企業(yè)，物流已不再由運輸企業(yè)統(tǒng)包。物流服務業(yè)和物流運輸業(yè)細化，物流公司承擔了貨主的物流業(yè)務，是貨物的承運人，其所付出的是服務，或者叫第三方服務，或叫物流的中介公司。擁有交通工具的企業(yè)只承擔貨物的運輸，當然也有企業(yè)承擔物流業(yè)務。快運公司提供的是物流服務，是把貨主的貨物組織起來進行分類，通過不同的交通工具合作，實現(xiàn)貨物快速流通的目的。這種分工不僅節(jié)省了貨主的人力和時間，也使得物流鏈的每個環(huán)節(jié)更有競爭力，誰服務得好，誰就能做大業(yè)務。同時運輸企業(yè)可以更好地發(fā)揮自身的特長，承運多個物流企業(yè)承攬的運輸業(yè)務，不必直接與貨主打交道，通過物流的第三方服務，擴大了自身的業(yè)務范圍。鐵路物流的發(fā)展同樣可以充分利用這些社會物流的資源，擴大鐵路運輸?shù)奈秶谖锪麈湹恼麄€過程中發(fā)揮自身的特長，這就為鐵路物流的發(fā)展創(chuàng)造了良好的延伸服務條件。

從公路交通狀況來說，公路交通的改善，增加了公路運輸?shù)倪\量，從短期來看，甚至有些中長距離應經(jīng)鐵路運輸?shù)呢浳?，通過公路運輸，但從長遠來看，只要鐵路的物流能提供便利服務，這些貨物還會回到鐵路上來。因為，一是中長距離的公路運輸，逐漸出現(xiàn)新問題。為了降低運輸成本，汽車車輛載重越來越大。這些車輛在不繁忙的公路上可以暢通無阻，但隨著私家車的普及，小汽車量越來越大，有些公路上貨運汽車長期受阻，甚至只能夜間行車。這無疑進一步加大了公路運輸成本，延長了公路運輸?shù)臅r間，為中長距離的貨運量重新轉(zhuǎn)移到鐵路運輸創(chuàng)造了條件。二是由于環(huán)保和交通堵塞的原因，絕大部分大中城市城區(qū)內(nèi)白天禁止大型貨車通行。這就是說，所謂的公路運輸門到門的服務，在許多城市已經(jīng)不可能，而利用城市小型箱式貨運汽車承擔長途運輸成本更高，這種情況使得以公路運輸為主的物流，不得不在城市外圍設置長途貨車與城市輕型箱式貨車的接運場所，這也是公路物流園區(qū)快速發(fā)展的原因之一。公路物流園區(qū)大多數(shù)都設在城市外圍高速公路附近，有些過去設在城市內(nèi)部的物流園區(qū)也將逐步外遷。鐵路物流中心裝卸的貨物，可以直接用城市箱式貨車接運，這樣鐵路物流與公路物流在貨物的短途銜接方面沒有了本質(zhì)差別，而中長途運輸鐵路運費低，更能發(fā)揮優(yōu)勢，這就為鐵路物流園的發(fā)展創(chuàng)造了有利的生存平臺。

從鐵路自身的網(wǎng)絡發(fā)展來說，隨著鐵路路網(wǎng)的建設，鐵路路網(wǎng)已覆蓋了所有省會城市和絕大部分地、縣級城市，而且基本上通鐵路的城市都設有貨場。鐵路有著優(yōu)良的路網(wǎng)資源，只要在路網(wǎng)網(wǎng)點做好物流的服務設施，把路網(wǎng)物流站點的問題解決了，鐵路就會成為社會物流鏈中的骨干力量，發(fā)揮鐵路資源的優(yōu)勢，降低社會物流的運輸成本。

2.2 鐵路物流中心發(fā)展的特有規(guī)律

鐵路物流中心之所以不同于過去的鐵路貨場，就是因為物流中心除了與一般的貨場裝卸作業(yè)方式相同的部分外，還有其自身的客觀規(guī)律。要做好鐵路物流中心的設計，就要遵循這些客觀規(guī)律，才能與社會物流的發(fā)展規(guī)律相呼應。

就整個社會物流鏈來說，鐵路物流只是社會物流鏈中的一個環(huán)節(jié)，而不是全部。物流中心是物流鏈中的一個節(jié)點，是不同交通方式或同種交通方式不同交通工具的轉(zhuǎn)換點，或者說是一個信息交換、物資傳遞、貨幣交換的平臺。因此，無論是公路還是鐵路，作為物流的轉(zhuǎn)換點除了運載工具裝卸場所外，還應該有相應的基本信息交流、貨幣交流功能。作為鐵路物流中心，第一，既然是鐵路與公路或與其他交通方式的轉(zhuǎn)換點，除了專用線以外，鐵路不可能直通到客戶門口。鐵路承擔的絕大部分社會物流，兩端需要有其他運輸方式相銜接?；蛘哒f，有裝車的地方，必須有卸車的地方，否則不能承擔這類貨物的運輸。第二，既然鐵路物流是社會物流鏈中的一部分，就必然要融入社會物流發(fā)展規(guī)律之中，鐵路物流中心建設要考慮社會物流資源的充分利用和合作，不能像過去那樣都與貨主直接接觸。第三，既然物流中心是一個物流的交易中心，就是一個多方面的交易區(qū)，只有提供更廣闊的平臺，才能吸納更多的物流企業(yè)相互交易，同時，也只有更多的物流企業(yè)相互交易，才能讓物流中心發(fā)展壯大。因此，鐵路物流中心要有信息交流平臺、貨幣交易平臺，并要有為這些平臺服務的工商、稅務等服務機構。有些與公路物流合作的物流中心，貨物既可以采用公路與鐵路的交流銜接，也可以采用公路與公路的交流銜接，只要滿足物流時效、降低物流成本，使貨主及參與物流的企業(yè)獲得共同的利益，就可進行交易。只有這種綜合的交流場所才能吸納更多的物流企業(yè)，同時也可充分發(fā)揮物流設施的資源，節(jié)省建設成本。第四，就像公路物流園區(qū)與物流公司有著本質(zhì)的區(qū)別一樣，鐵路物流中心與鐵路物流公司也有著本質(zhì)的區(qū)別。鐵路物流中心內(nèi)有鐵路物流公司，也可以有其他物流公司，物流中心是各物流公司實現(xiàn)物流交換的場所，是一個平臺。鐵路只是一個運輸工具，而物流中心還具備其他的功能。

3 適應鐵路物流發(fā)展的車站及樞紐規(guī)劃

從鐵路物流發(fā)展的客觀條件來看，解決鐵路網(wǎng)中物流點的問題，是解決鐵路物流發(fā)展的短板問題，因為沒有覆蓋面廣闊的鐵路物流中心點，再強大的通道能力也是無用的。而要解決好這個問題，首先要做好適應鐵路物流網(wǎng)點的發(fā)展規(guī)劃。

第一，在路網(wǎng)上要有步驟、大力度地進行布點。尤其是加快經(jīng)濟發(fā)達、貨物交流強度較大地區(qū)之間網(wǎng)點的建設，并由一線逐步形成一片，由省內(nèi)相關城市的聯(lián)網(wǎng)，到長三角、珠三角等多省經(jīng)濟片區(qū)的聯(lián)網(wǎng)，逐步形成全國的物流鏈。沒有路網(wǎng)上服務點數(shù)量上的變化，就沒有路網(wǎng)上物流總量質(zhì)的飛越。因此從省會中心城市，到地、縣一級城市都應有鐵路物流的網(wǎng)點，多一個網(wǎng)點，就意味著承攬的貨物多一個到站，大的物流中心之所以量大，就是因為能承攬更多到站的貨物。就像連鎖店的網(wǎng)點一樣，業(yè)務量來自于網(wǎng)點數(shù)量的效應。

第二，除了較大城市樞紐有多個專業(yè)物流園區(qū)外，在各網(wǎng)點的物流中心內(nèi)，大眾化物流的基本功能都應具備，如商品汽車的運輸，其業(yè)務已經(jīng)不是只有省會城市才有，商品汽車普及，一些中小城市的小汽車運輸量也較大。

第三，對于特殊品類的貨物運輸，要有針對性地特殊布點，尤其是在特大城市和大城市，由于人口多、消費量較大，諸如冷鏈物流、鮮活物流的設施都應該考慮。

第四，在每個點的規(guī)劃上要考慮與公路物流區(qū)、內(nèi)河港運物流區(qū)、甚至航空港物流區(qū)的有效結合，做到物流資源共享、取長補短，效益共贏。

第五，最大限度地吸引社會物流公司進駐鐵路物流區(qū)，讓他們成長在鐵路物流中心的周圍，逐步依賴鐵路發(fā)展，成為鐵路運輸延伸服務的觸角，為鐵路爭取更多的貨源。

第六，對于省會及以上大城市的樞紐要因地制宜地確定物流中心的布局。有的樞紐可建設一個綜合的物流中心，有的樞紐可建設幾個互相之間有所分工的物流中心。

4 符合鐵路物流發(fā)展要求的車站與樞紐設計

4.1 設計思路

要做好符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的站場設計，首先要理清設計思路。好的設計思路不是來自盲目照搬或簡單模仿其他物流中心，而是來自對供求市場的分析，對城市規(guī)劃的了解，對當?shù)匚锪髌髽I(yè)經(jīng)營狀況的分析，對與公路、水路等其他交通方式合作關系的分析，對與經(jīng)營物流市場企業(yè)合作條件的分析，對物流周邊相關市場及延伸服務的分析。只有深入分析，才能知道建設的鐵路物流中心要做什么，怎么做。

第一，要對運量做細致的市場調(diào)查，既要調(diào)查能用鐵路運輸?shù)拇笞谪浳锏臄?shù)量、來源，也要調(diào)查大眾化的小件包裝貨物物流量、品類，還要調(diào)查現(xiàn)有物流公司的作業(yè)量，承擔貨物的主要流向。

第二，充分了解城市規(guī)劃布局，要與城市相關部門共同研究鐵路物流與社會物流在地理位置上相結合的關系，與城市對外交通和市內(nèi)交通的銜接關系。

第三，與運營單位共同研究同鋼材交易市場、木材板材批發(fā)市場、糧食鮮活冷鏈批發(fā)市場、汽配城等物流延伸區(qū)域相結合的可能性，以及與國際聯(lián)運的保稅區(qū)相結合等等，有意向性的合作共建協(xié)議則更好。了解這些情況，就是為了使物流中心設置的相關區(qū)域能與相關市場結合，因為發(fā)展物流不能只考慮貨物的裝卸和運輸，更要考慮如何把控物流的源頭，有了源頭才會有水。只有與物流市場結合，符合物流的發(fā)展規(guī)律，才會有源源不斷的貨物。

第四，要有足夠的基本場地。物流中心實際上就是一個運輸交易區(qū)，不僅要考慮貨物的裝卸場地，還要考慮其他場區(qū)包括服務區(qū)在內(nèi)的用地條件。沒有足夠的場地，貨物到了汽車進不來，汽車進來了沒地方停放，裝卸后的汽車又出不去，這顯然是不能實現(xiàn)有效的貨物運輸交易的。

第五，要弄清與周邊道路交通的關系，物流中心不像客站要設在距城市較近的位置，一定要設在與城市有一定距離的地方。不僅要考慮不能再次被城市市區(qū)的發(fā)展所包圍，還要考慮設在道路交通方便的場所，最好是在高速公路的交匯點。

第六，從鐵路樞紐的布局上看，物流中心要選擇在鐵路貨運線上，在樞紐中最好選擇在貨運環(huán)線上，這樣才能與樞紐各銜接干線有便捷的通路。對于有小件物流中轉(zhuǎn)作業(yè)的物流中心，物流中心與鐵路編組站之間應有便捷的進路溝通，以利于中轉(zhuǎn)貨物從同車不同到站貨物，到同車同到站貨物，再到同方向編組列車的快速轉(zhuǎn)換。

4.2 設計方法

從設計方法方面，主要考慮以下幾個問題。

第一，功能區(qū)域的布局。為了避免不同區(qū)域作業(yè)之間的交叉，也有利于供電、給排水、消防，以及停汽車場坪等配套設施的合理設置，應該按照物流的不同功能需求進行分區(qū)。從有利于物流業(yè)務延伸的角度來看，最有利的位置是與外界接觸的周邊位置，這個位置一是裝卸汽車的通行不與鐵路線路交叉，出入方便；二是可以與外部的市場直接相接，形成物流與延伸服務區(qū)的整體效應，減少反復倒運的中間環(huán)節(jié)。當然，能與延伸服務相銜接的功能區(qū)只有幾個，如：與鋼材或木材交易市場相銜接的笨大貨物作業(yè)區(qū)、與汽配城相銜接的商品汽車裝卸區(qū)、與農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場相銜接的鮮活或冷鏈物流區(qū)，以及為社會物流公司服務的物流配送區(qū)。顯然最大限度地增加與城市接觸面的區(qū)域，更有利于鐵路物流的發(fā)展。如果物流中心是橫列式布置，與外界接觸的周邊就是三個邊，設計時應充分利用好這三個邊的功能，然后再布置其他功能區(qū)域。個別樞紐的成品油物流、煤炭配送物流等專業(yè)物流，則需要設置專門區(qū)域并與其他作業(yè)區(qū)域有一定間隔。

第二，裝卸線的布置。實際上裝卸線的布置就是裝卸線的長短問題，其關鍵是設計和運營管理的理念與思路問題。有人認為在同一功能區(qū)把裝卸線設置成一束短線，這樣有利于貨車車輛挑選及調(diào)車取送作業(yè)；另一些人認為，在同一功能區(qū)域，盡量設置滿足整列作業(yè)長度的裝卸線，這樣有利于整列貨車直接到發(fā)。顯然，這兩種思路將導致場地布置的不同結果。由于裝卸過程是不可避免的，上述兩種思路唯一的區(qū)別就是，需不需要調(diào)車作業(yè)。設置短貨物線的思路，就是要把整列車拆分，并用調(diào)機反復調(diào)車取送車輛，也就是說，既動車，又動貨。而后一種滿足整列車到發(fā)的思路，就是整列車到達后，車輛可以不動，只需利用裝卸機械將貨物卸至相應貨位，或?qū)⑾鄳浳簧系呢浳镅b上車，也就是只動貨，不動車。顯然，后一種“動貨不動車”的作業(yè)方式，減少了調(diào)車作業(yè)環(huán)節(jié)，大大節(jié)省了車輛非有效作業(yè)停留時間，同時也減少了調(diào)機的使用。此外，設置幾條過短的貨物線時，在不同線上的貨車車輛不能調(diào)劑。因此，作業(yè)量較大的區(qū)域，應盡量使設置的貨物線滿足整列車到發(fā)作業(yè)條件。

第三，小件成件包裝貨物物流配送區(qū)域的設置。之所以設置小件成件包裝貨物的物流區(qū)域，就是要把這些體量小、數(shù)量大、客戶多、附加值高、涉及面廣的貨物吸附到鐵路物流鏈上來。這些貨物的匯集光靠鐵路直接與貨主聯(lián)系遠遠不夠，因為現(xiàn)在的貨物承運，逐步由貨主直接到裝卸點辦理，變?yōu)槲薪o物流公司承運，物流公司只需在物流園區(qū)設置倉儲設施，按照協(xié)議的時間，選擇運輸成本最低的運輸公司承擔。也就是說，貨主關心的只是貨物運到時間和費用，至于物流公司采用什么交通方式運送貨物，貨主并不關心，這就是物流園區(qū)為物流公司提供配送倉庫的原因。這些小件成件包裝貨物量大，取送頻率高，再利用汽車倒運不可能，只能通過叉車來回作業(yè)。因此，配送倉庫要靠近小件物流的裝卸站臺，以減少作業(yè)頻率較大的叉車作業(yè)走行距離，同時也避免與其他作業(yè)區(qū)域汽車產(chǎn)生交叉。此外，要將小件物流裝卸站臺至配送倉庫叉車的作業(yè)通道與配送倉庫貨主取貨區(qū)域和送貨區(qū)域分開，避免作業(yè)交叉。

第四，小件物流中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)域的布置。一般來說，小件物流不僅來源于大型樞紐所在的大城市，更多的還是來自一些中小城市。雖然單個城市小件物流的作業(yè)量不算大，所有中小城市的量加在一起卻不可低估。這些小件物流到站多、面廣、時效性強，但每一單貨物量不大，絕大部分不足一輛車。為了時效性，只能將大方向一致的貨物裝滿一輛車后，在相關樞紐車站再進行組合，因此，必然會在一些較大的樞紐內(nèi)產(chǎn)生小件物流的中轉(zhuǎn)作業(yè)，在以前的貨運站中，類似于中轉(zhuǎn)零擔倉庫。從布點上來說，由于在省會等以上大城市的大型樞紐，銜接的鐵路方向多，這些樞紐均應考慮具有辦理小件物流中轉(zhuǎn)作業(yè)的區(qū)域，而且最好選擇在距編組站較近的物流中心內(nèi)，這有利于“從貨到車再到列”的中轉(zhuǎn)作業(yè)過程。這類區(qū)域一般采用兩臺夾一線的布置，而且最好與物流中心辦理小件物流到發(fā)站臺設在一起，布置成三臺夾二線。這樣布置有幾個優(yōu)點，一是運輸小件貨物的車輛都是棚車，棚車的車門是兩側(cè)對開的，當一列車或成組車輛被送進兩臺夾一線的裝卸線后，車輛兩側(cè)的車門打開時，就成為兩個站臺間的平過道，叉車可以從一個站臺走行至對側(cè)的另一個站臺，這樣兩站臺間就形成多個平過道，這對提高叉車的作業(yè)范圍、站臺的使用效率、作業(yè)靈活性極為有利；二是中轉(zhuǎn)站臺與小件物流到發(fā)站臺設在一起，可利用小件物流到發(fā)站臺的貨物補充中轉(zhuǎn)貨物，有利于縮短中轉(zhuǎn)車輛的滯留時間及貨物的送達時間。當然這種布置，從作業(yè)流線上來說，中間的站臺是放置中轉(zhuǎn)貨物站臺，兩側(cè)的站臺是本站始發(fā)終到站臺，其中面向城市側(cè)的站臺是小件物流始發(fā)終到站臺，站臺外側(cè)布置小件物流配送倉庫。

第五，商品汽車的物流區(qū)域。商品汽車物流區(qū)域的特點是裝卸設施簡單，但占地非常大。在布置時要考慮足夠的裝卸線長度和汽車停車區(qū)域，停車區(qū)域最好不要設在物流中心裝卸作業(yè)區(qū)的內(nèi)部，應布置在物流中心靠外圍的一側(cè)。停車區(qū)域不需要方方正正的地塊，如果設在裝卸作業(yè)區(qū)內(nèi)部，無疑浪費了能夠布置裝卸線的寶貴用地資源。商品汽車停車區(qū)布置在物流中心的外圍，還可以為周邊建設汽配城等延伸服務設施創(chuàng)造良好的條件。

此外，運輸商品汽車的車輛是專用車輛，為了提高裝卸效率，裝卸線端式站臺有些設置雙層。由于每輛汽車的裝卸都要由人操作，裝卸時間較長，汽車裝和卸都需用占用較多的場地，即便是卸至停車場的車輛也不會立刻被取走。辦理商品汽車的運輸，必須有足夠的停車場用地，這也是物流中心占地較多的原因之一。

第六，整車成件包裝站臺倉庫的設置?，F(xiàn)代的物流作業(yè)，應充分考慮裝卸機械的作業(yè)條件，只有好的作業(yè)條件，才能提高效率。因此，物流中心的整車成件包裝倉庫要有一定的寬度，雖然為了擴大庫容，可以采用立體式存儲，但在平面上，必要的倉庫寬度是滿足裝卸機械作業(yè)的基本條件。倉庫內(nèi)寬度既要考慮貨物排列數(shù)量，也要考慮叉車走行通道，還要考慮叉車作業(yè)轉(zhuǎn)彎半徑。

站臺倉庫的鐵路裝卸線一側(cè)，由于取送車輛難以對準庫門，只能按照貨車車輛的長度設置庫門，但庫門的寬度要盡量做大，庫外要有作業(yè)平臺，以防裝卸線的貨車車門與庫門對不準時，叉車作業(yè)轉(zhuǎn)彎角度太小。站臺倉庫的汽車裝卸一側(cè)就有所不同，司機將汽車的后車門對準倉庫門是基本技能，因此，對于整車成件包裝貨物倉庫來說，沒有必要再設倉庫外側(cè)的裝卸平臺，而應將倉庫外墻與站臺墻齊平。倉庫門按照裝卸汽車停放的合理間隔設置庫門，倉庫門不需要太大，其高寬尺度要以裝卸汽車后門與庫門的合理銜接為依據(jù)。這樣，即便是雨雪天氣也不影響正常的裝卸作業(yè)。

第七，集裝箱作業(yè)區(qū)及笨大作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)有相應的設計規(guī)范，有成熟的設計方法。可在物流中心內(nèi)部靠近運轉(zhuǎn)車場平行布置，因為一般來說集裝箱作業(yè)區(qū)不需要與物流中心外的市場及延伸服務銜接，即便是有掏箱作業(yè)，也可以利用集卡拖至場外，異地設置作業(yè)場地。

對于笨大作業(yè)區(qū)，首先要考慮作業(yè)性質(zhì)。如果是以辦理鋼材作業(yè)為主的笨大作業(yè)區(qū)，且與物流中心外的鋼材市場相結合，其作業(yè)區(qū)要設在物流中心外側(cè)與市場相結合的位置，以利創(chuàng)造鋼材運輸、加工、交易完整的延伸服務條件。對于板材、木材等其他笨大貨物也應有類似考慮。笨大作業(yè)的龍門吊設置標準要考慮通用性，當作業(yè)量較小時，其作業(yè)線的長度可以縮短，遠期預留延長的條件，但要有必要的寬度，以提高作業(yè)效率。

第八，其他品類裝卸區(qū)域的設置。在物流中心辦理的運輸品類上，除了上述幾種外，在省會中心城市或其他人口較多的中等城市，還應考慮冷鏈物流、鮮活物流的設置。隨著物質(zhì)生活條件的進一步提高，尤其是滿足四季供應的需要，這類貨物的消耗量會越來越大，運輸要求也越來越迫切。因此，在省會及以上大城市都應該考慮在相應的物流中心設置相應的區(qū)域，在其他人口較多的城市應考慮其設置的規(guī)劃條件。由于城市內(nèi)冷鏈及鮮活貨物的存放、運輸只有專業(yè)公司從事，因此，這種品類在物流中心的位置最好與相關的物流企業(yè)協(xié)商，其中裝卸線外的倉儲設置還要與相關企業(yè)相結合，有些是由相關企業(yè)設置的存儲和批發(fā)倉庫。

至于成品油等其他專業(yè)物流區(qū)的設置，要與承辦物流的相關企業(yè)共同研究相關設施的設置位置及布局，并且最好與其他物流的作業(yè)區(qū)隔開。

第九，物流中心內(nèi)的配套基礎設施。對于站場設計來說，物流中心內(nèi)除了鐵路線路、站臺倉庫、雨棚、裝卸機械等設施外，還有裝卸汽車停車場、場內(nèi)道路、裝卸場坪、場地排水，以及與外部銜接的道路等配套基礎設施。裝卸汽車的停車場應盡量利用三角地、夾心地設置。場區(qū)內(nèi)的道路分主干道和次干道，所有道路都不能設成盡頭線，主干道要滿足雙向分向行駛，同向越行條件，也就是說，最少四個車道，其他次要道路最少二個車道。對于裝卸場坪，其寬度應考慮載重較大常規(guī)車輛的長度及轉(zhuǎn)彎半徑。場坪的排水設施要考慮耐久性，不能采用容易損壞的公路排水槽，應參照城市道路交通排水方法設置排水設施。應盡量避免在作業(yè)區(qū)場坪設置影響裝卸汽車作業(yè)的障礙物，確保作業(yè)和交通安全。對于物流中心的出入口等主要交通節(jié)點，要按照物流中心最終的作業(yè)量，計算相應的裝卸汽車通行量，以確定出入口道路的車行道數(shù)量及道路總寬度，并考慮與外部公路銜接的位置及銜接地段的長度，以避免產(chǎn)生出入口及相銜接的外部交通道路的擁堵，防止出現(xiàn)物流中心建成之日就是堵車之時。

5 結束語

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，以信息流為主導，以客流、貨流為基礎的三大基本流通方式都應得到均衡發(fā)展。目前隨著高速鐵路網(wǎng)的形成，客流無論從數(shù)量上還是從時間上，均出現(xiàn)了日新月異的變化，與過去的客運有了很大的區(qū)別。同樣隨著物流的建設和發(fā)展，鐵路貨運也將得到改觀。建設鐵路物流中心符合社會發(fā)展的需要，也是充分利用鐵路運力資源，降低社會物流成本的需要。做好鐵路物流基礎設施建設，不僅是為了提高鐵路運量，更多的是為當?shù)爻鞘薪?jīng)濟提供更大的發(fā)展空間。由于物流中心占地多，銜接鐵路、公路及其他交通方式等通道多，一旦建成后，不易更改，因此，在規(guī)劃和設計上應充分重視，做好市場調(diào)研，充分與城市規(guī)劃相結合，設計出功能性強、方便物流企業(yè)交流、貨物取送快捷、流通順暢的物流中心。

[1]GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社,2006

[2]鐵路工程設計技術手冊站場及樞紐[M]．北京：人民鐵道出版社，1977

[3]鐵路工程設計技術手冊站場及樞紐[M]．北京：中國鐵道出版社，2004

（責任編輯：魏艷紅）

Railway logistics development is an inevitable trend of social economic development.However,the methods of station and pivot design couldn't catch up with the theory of modern logistics.This issue proposes the optimized methods of station and pivot design with the analysis of the objective conditions,processes and functional requirements of railway logistics center development.

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1004-9746（2015）05-0001-07

2015-09-23）