自主品牌汽車或遭“反壟斷”蝴蝶效應(yīng)

徐榕梓

未來汽車“反壟斷”深化，合資車企主流車型的車價(jià)受到打壓，自主品牌汽車有可能面臨更大的壓力。

8月14日，湖北武漢4家寶馬經(jīng)銷商因存在壟斷行為被罰總計(jì)162萬元。8月20日，國家發(fā)展改革委對日本住友等八家零部件企業(yè)價(jià)格壟斷行為依法處罰8.3196億元。

對比《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道稱，中國反壟斷當(dāng)局已經(jīng)開出了史上最大罰單，針對豐田公司等日美歐整車生產(chǎn)企業(yè)的調(diào)查仍在繼續(xù)。日媒認(rèn)為，一方面這使得人們對創(chuàng)建公平競爭的環(huán)境充滿期待，同時(shí)也透露出中國扶植本國產(chǎn)業(yè)的意圖。

按理，借此機(jī)會國內(nèi)汽車品牌可以憑借渠道優(yōu)勢占領(lǐng)更多市場份額。然而，英國《金融時(shí)報(bào)》指出，這一系列措施可能會誤傷中國本土汽車制造商。原因是原本就更青睞外國品牌汽車的中國消費(fèi)者更容易買到進(jìn)口車。另有業(yè)內(nèi)人士分析稱，未來汽車“反壟斷”深化，合資車企主流車型的車價(jià)受到打壓，自主品牌汽車有可能面臨更大的壓力。越來越多的人擔(dān)憂，本輪降價(jià)風(fēng)暴或誘發(fā)蝴蝶效應(yīng)，將傷及自主品牌汽車的生存空間。

影響波及自主品牌

美國福布斯網(wǎng)站預(yù)計(jì)，中國汽車市場不會有大的震蕩。路透社也注意到，大多數(shù)外企確認(rèn)被調(diào)查，并表示在進(jìn)行配合，但很少公開表示對其中國市場前景的擔(dān)憂。路透社指出，外國豪華品牌對經(jīng)銷商和零配件供應(yīng)商享有相當(dāng)大的強(qiáng)勢地位，并得以控制價(jià)格。

投資銀行麥格理資本的數(shù)據(jù)顯示，中國市場為大眾及其旗下的奧迪品牌貢獻(xiàn)的稅前利潤占到40%到50%之多，為寶馬貢獻(xiàn)了25%到30%，雷諾日產(chǎn)也有相同的比例，奔馳的稅前利潤占20%。

如果豪車價(jià)格下滑，合資車價(jià)格步步緊逼，這對于以價(jià)格優(yōu)勢為主打的自主品牌汽車來說，有限的市場份額被進(jìn)一步擠壓。

分析人士指出，高端車型價(jià)格向下壓縮會給中端市場傳遞負(fù)面預(yù)期，中端價(jià)格下探進(jìn)而又逼迫低端市場下調(diào)價(jià)格。當(dāng)進(jìn)口車價(jià)格水分被擠掉，維修保養(yǎng)費(fèi)用大幅降低，性價(jià)比勢必大幅提升，這使得原來部分合資品牌的目標(biāo)客戶將轉(zhuǎn)向豪華品牌。為了保證自己的市場份額，合資品牌們的整車及零部件保養(yǎng)價(jià)格，或跟風(fēng)下調(diào)，這樣一來，對自主品牌將造成更進(jìn)一步的擠壓。

自主品牌以往憑借著低廉的價(jià)格及較高的性價(jià)比占據(jù)著低端轎車市場，當(dāng)“I生價(jià)比”已不再是自主品牌“專利”，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌？雖然自主品牌經(jīng)過幾年的發(fā)展技術(shù)已經(jīng)趨于純熟，不過在品牌名氣及細(xì)節(jié)做工方面還有待提升，在車市反壟斷浪潮下，如果自主品牌沒有順應(yīng)時(shí)勢調(diào)整戰(zhàn)略，將徹底失去競爭優(yōu)勢。出口拉美逆風(fēng)上揚(yáng)

數(shù)據(jù)顯示，近年來自主品牌汽車市場占有率逐步下降，2010-2013年分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%，年均降幅分別為8%、16%、29%，市場占有率降幅逐年加大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，自主品牌乘用車共銷售46.91萬輛，占乘用車銷售總量的34.55%，占有率比上月下降1.68個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降0.64個(gè)百分點(diǎn)：中國品牌轎車市場占有率則跌破20%，當(dāng)月共銷售15.14萬輛，占轎車銷售總量的1 7.65%，占有率比上月下降3126個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降5.64個(gè)百分點(diǎn)。

盡管國內(nèi)市場占有率不被看好，但是，中國的汽車制造商正逐步打入拉丁美洲的汽車市場。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》刊文稱，經(jīng)過幾年不斷增加產(chǎn)能以滿足日益增長的需求，中國國內(nèi)汽車市場已顯現(xiàn)成熟的跡象，中國自主品牌汽車把諸如智利、秘魯及巴西等國家作為市場突破口。

數(shù)據(jù)顯示，南美國家已成為中國汽車最重要的出口市場。《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》稱，中國汽車完全符合南美市場消費(fèi)者的需求。該區(qū)域的收入水平在最近幾年持續(xù)上漲，因而數(shù)以千萬計(jì)的消費(fèi)者正準(zhǔn)備購買新車。盡管如此，他們的財(cái)富水平仍處于較低的層次，因而，高級昂貴的“油老虎”仍是他們可望而不可及的奢侈之物。中國汽車價(jià)格合理、結(jié)實(shí)耐用恰好滿足了該類型的消費(fèi)者的需求。

去年，中國品牌汽車占智利全年新車銷售量的1 0%以及運(yùn)動型多用途車（SUVs）總銷售量的8%；在哥倫比亞，市場份額達(dá)到6.2%；在秘魯，達(dá)到了15%左右。

中國汽車企業(yè)不僅決定在南美進(jìn)行銷售，也在當(dāng)?shù)刂苯由a(chǎn)。根據(jù)聯(lián)合國拉丁美洲和加勒比經(jīng)濟(jì)委員會（ECLAC）的數(shù)據(jù)，中國汽車制造商在2007至2013年間，共在該區(qū)域投資60億美元。長城汽車在厄瓜多爾的裝配工廠已經(jīng)完工：奇瑞在烏拉圭、委內(nèi)瑞拉及巴西修建了廠房：江淮汽車也選定巴西作為其工廠選址。

自主研發(fā)是內(nèi)在動力

業(yè)內(nèi)人士指出，以市場換技術(shù)是中、日、韓共同經(jīng)歷的歷程，但日本與外資企業(yè)到了30年期限不再續(xù)簽，堅(jiān)定自主研發(fā)：韓國在合約進(jìn)行一半就撕毀單干：中國車企卻總在合資到期，就馬上續(xù)簽二三十年。

對于中國自主品牌的汽車工業(yè)來講，技術(shù)上的差距注定只能壓縮成本淪為低端市場的產(chǎn)物，很難抵御外在變化所帶來的影響。

本世紀(jì)初，中國品牌汽車出口巴西便獲益頗豐。截止到2011年，江淮汽車在巴西的累計(jì)整車銷售量已達(dá)到破紀(jì)錄的23474臺，奇瑞在當(dāng)?shù)氐匿N售量也已達(dá)到了21682臺。奇瑞在烏拉圭投資建廠，此工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品在巴西享有一定的優(yōu)惠政策。后來，江淮汽車亦仿照效法。

2012年，巴西政府采取了一系列保護(hù)主義措施。巴西汽車經(jīng)銷商聯(lián)合會（FENABRAVE）的數(shù)據(jù)顯示，上述措施明顯降低了中國汽車的出口量，江淮2014年上半年的銷售量降至4804輛，僅比奇瑞公司的4365輛車的銷售量略高一點(diǎn)。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》稱，中國品牌盡管價(jià)格合適，但是質(zhì)量和耐用性還需提高，這是海外對“中國制造”的印象。第一批中國汽車出口巴西也曾經(jīng)引發(fā)諸多消費(fèi)者投訴。

如今，很多消費(fèi)者在購買汽車時(shí)，已經(jīng)開始把安全性和舒適性放在了第一位，而不再一味追求低價(jià)以及節(jié)油等。數(shù)據(jù)顯示，包括在南美，今年上半年，進(jìn)口豪車銷量甚至與中國汽車并駕齊驅(qū)。中國品牌汽車海外名片一向是低價(jià)和節(jié)油等，增強(qiáng)自主研發(fā)能力，加強(qiáng)技術(shù)與設(shè)計(jì)，已經(jīng)是大勢所趨。