交通運輸工程

基于AHP-FUZZY多層次評判的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價

李俊芳，吳小萍

交通運輸工程

基于AHP-FUZZY多層次評判的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價

李俊芳，吳小萍

通過對城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究和分析，指出城市軌道交通已成為當(dāng)前大城市交通發(fā)展的一項重要內(nèi)容，在此基礎(chǔ)上，建立線網(wǎng)規(guī)劃的分層評價指標(biāo)體系.針對現(xiàn)有綜合評價方法的不足，將層次分析法和模糊綜合評價法相結(jié)合，建立了多層次模糊綜合評價模型.利用該模型對某市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行了綜合評價，證明所建立的評價模型能利用全部信息，使那些表面上看起來復(fù)雜的方案能夠有序排列出優(yōu)劣次序，且能使經(jīng)驗和理論結(jié)合起來.排序結(jié)果能夠比較客觀公正地反映城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃綜合評價的實際情況，可以為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評價及方案優(yōu)選服務(wù)，避免因主觀原因而造成的評價偏差.

城市軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；綜合評價；層次分析法；模糊綜合評價法

來源出版物：武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2007，31（2）： 205-208入選年份：2012

拓寬路基差異沉降特性和影響因素

傅珍，王選倉，陳星光，等

摘要：為了解差異沉降對拓寬道路的影響，應(yīng)用有限元程序，建立了差異沉降計算模型，分析了拓寬路基差異沉降特性，研究了路基高度、土基壓縮模量、拓寬方式和寬度對路基差異沉降以及沉降曲線形態(tài)的影響.結(jié)果表明，雙側(cè)拼接在差異沉降控制上優(yōu)于單側(cè)拼接；土基壓縮模量從2 MPa增加到10 MPa時，最大差異沉降從20.58 cm降低到5.46 cm，且最大差異沉降的增加和土基壓縮模量的減小不成反比例，存在減速性；當(dāng)路基高度從2 m增加到8 m時，最大差異沉降從6.38 cm增加到13.10 cm，受邊界條件的影響，路基高度越小，拓寬路基頂面沉降曲線越接近“～”形.

關(guān)鍵詞：路基工程；拓寬路基；有限元方法；差異沉降；拓寬方式；路基高度；壓縮模量

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2007，7（1）： 54-57入選年份：2012

沖擊碾壓動荷載下水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)行為

胡昌斌，闕云

摘要：為了揭示沖擊碾壓動荷載下水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)行為，基于動力三維有限元分析方法，考慮材料的彈塑性，擬定縱橫板邊、板中及板角4種典型荷載位置，在四楞沖擊壓路機沖擊碾壓水泥混凝土路面時，分析了路面各層結(jié)構(gòu)的受力和變形特征.研究發(fā)現(xiàn)，各工況下混凝土板底部承受縱、橫向彎拉應(yīng)力是舊面板破裂的主要原因，基層與舊面板一起處于雙向彎拉狀態(tài)，土基三向受壓，不同工況存在不同的有效影響深度.沖擊碾壓板角時，路面板豎向位移最大，影響深度最深；而沖擊板中位置時，板豎向位移最小，分布最均勻，此時板體以縱向彎拉為主，易形成橫向裂縫；當(dāng)沖擊縱向板邊時，板體以橫向彎拉為主，易形成縱向裂縫.可見，路面破碎效果是地基剛度、沖擊能量與沖擊位置的綜合函數(shù)，建議基于具體路況選擇相應(yīng)的施工方案.

關(guān)鍵詞：路面工程；水泥混凝土路面；沖擊碾壓；有限元分析；力學(xué)行為

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2008，8（4）： 40-46入選年份：2012

基于FAHP法的應(yīng)急物資儲備庫選址研究

田依林

摘要：在分析應(yīng)急物資儲備庫選址原則的基礎(chǔ)上，提出了應(yīng)用Delphi法設(shè)置應(yīng)急物資儲備庫選址評價指標(biāo)體系的指標(biāo)，構(gòu)建了基于AHP的分析結(jié)構(gòu)圖法的應(yīng)急物資儲備庫選址評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)圖；提出了應(yīng)用FAHP法，并引用了0.1～0.9標(biāo)度法給予量化標(biāo)度，構(gòu)造模糊互補判斷矩陣，同時進(jìn)行了相容性與一致性檢驗，實現(xiàn)有效的群體決策的應(yīng)急資源儲備庫評價指標(biāo)權(quán)重的確定.本文通過了對6個選址方案進(jìn)行實驗與分析，結(jié)果表明本文構(gòu)建的應(yīng)急物資儲備庫選址模型用于應(yīng)急物資儲備庫的選址具有可行性.

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物資儲備庫；選址；DELPHI；FHAP

來源出版物：武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2010，34（2）： 354-357入選年份：2012

列尾裝置對重載列車縱向力的影響

魏偉

摘要：目的：重載列車縱向沖動是引起列車零部件疲勞和裂紋的主要原因，列車縱向動力學(xué)仿真是研究重載列車縱向沖動的主要手段.重載列車縱向沖動主要起源于列車制動系統(tǒng)的不同步性，因此獲得準(zhǔn)確的列車制動特性對于重載列車縱向沖動仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性十分重要.傳統(tǒng)的通過試驗數(shù)據(jù)插值方法得到列車制動特性的方法廣泛采用，但是對于組合列車，以及帶有列車尾部排風(fēng)裝置的組合列車，試驗數(shù)據(jù)插值方法不能適用，因此提出帶有列車尾部排風(fēng)裝置的組合列車的制動特性獲取方法以及對應(yīng)列車的縱向動力學(xué)分析非常重要.

方法：建立帶有列尾裝置的列車空氣制動系統(tǒng)和列車縱向動力學(xué)聯(lián)合仿真模型，列車空氣制動系統(tǒng)模型包含機車自動制動機、車輛制動系統(tǒng)以及列車尾部排風(fēng)裝置，通過求解制動系統(tǒng)內(nèi)瞬態(tài)氣體流動方程獲得空氣制動系統(tǒng)特性，該方法不受列車編組、機車位置、尾部排風(fēng)裝置以及制動種類等限制，具有適用性廣的特點.列車縱向動力學(xué)模型采用多體動力學(xué)方法，使用聯(lián)合仿真系統(tǒng)研究了重載列車縱向沖動，分析了列尾裝置對2萬噸列車縱向力影響，仿真研究了列尾裝置排氣性能、列尾裝置與機車動作時間差、列車尾部使用機車或列尾裝置的差異等對列車縱向沖動的影響.

結(jié)果：最主要影響車鉤力的因素是列車尾部排風(fēng)裝置的減壓量，減壓量越大，車鉤力越小，從減壓量50 kPa增加到70 kPa，車鉤力約降低200 kN.列車尾部排風(fēng)裝置在制動開始的短時間內(nèi)排氣作用非常顯著，一定時間后列車尾部排風(fēng)裝置停止排氣，停止排氣后列車管減壓特性主要受前部機車排氣特性的影響.列車尾部排風(fēng)裝置減壓量越大，其對列車管排氣影響時間越長，因此條件許可情況下應(yīng)該盡量加大列車尾部排風(fēng)裝置的減壓量，最好與機車減壓量相同.從列車尾部排風(fēng)裝置排氣速度影響看，列車尾部排風(fēng)裝置緩慢排氣與正常排氣相比，車鉤力略大，但是變化甚微.從各種滯后時間的列車尾部排風(fēng)裝置的車鉤力分布看，最大壓鉤力變化趨勢沒有變化，最大車鉤力仍發(fā)生在列車中部，并且不隨列車尾部排風(fēng)裝置滯后時間的變化有所變化，少量車輛車鉤力有所變化，但變化范圍很小，并且變化規(guī)律性不強，因此組合列車中列車尾部排風(fēng)裝置滯后時間對制動過程中壓鉤力基本沒有影響.盡管列車尾部排風(fēng)裝置可以加快尾部車輛制動動作時間，降低車鉤力，但是實踐中發(fā)現(xiàn)這種編組列車仍然存在較大車鉤力，不利于列車的操縱，因此有人建議列車尾部使用小功率機車替換列車尾部排風(fēng)裝置.這一方面能夠提高列車管減壓速度，可能會降低車鉤力，另一方面在大秦線困難地段可以提供一定的牽引力，消除天氣不佳時坡道區(qū)段列車難起動的現(xiàn)象.在大減壓量情況下，列車尾部使用機車代替列車尾部排風(fēng)裝置，能夠使列車中壓鉤力明顯降低.由計算結(jié)果看，減壓170 kPa制動時，車鉤力由1617 kN降低到414 kN，降低效果非常明顯.兩者主要差異是尾部車輛制動缸升壓速度的不同，進(jìn)而影響到車鉤力分布，因此，制動波速不是組合列車車鉤力的單一影響因素，提升尾部車輛制動缸升壓速度，或者說降低列車前部與后部制動缸壓強差應(yīng)該是組合列車的努力目標(biāo).

在小減壓量制動時，尾部使用機車和使用列車尾部排風(fēng)裝置的效果幾乎一致.隨著減壓量增加，兩者差異逐漸增加，減壓量達(dá)到最大減壓量時，車鉤力差別最大.

結(jié)論：列車尾部排風(fēng)裝置可以有效降低常用制動時最大車鉤力.20000噸組合列車在常用全制動時，安裝列車尾部排風(fēng)裝置可以降低最大車鉤力54%.在機車大減壓量制動時，列車尾部排風(fēng)裝置的減壓量影響車鉤力水平，列車尾部排風(fēng)裝置的減壓量越大，車鉤力越??；列車應(yīng)該根據(jù)調(diào)速時常用的減壓量設(shè)計列車尾部排風(fēng)裝置減壓量.同樣減壓量情況下列車尾部排風(fēng)裝置排氣速度對車鉤力影響較小.在多制動源間存在制動不同步情況下，列車尾部排風(fēng)裝置滯后時間對車鉤力影響較小.大減壓量常用制動時，列車尾部使用機車比使用列車尾部排風(fēng)裝置效果更好.減壓量越大，兩者差異越大.制動波速不是組合列車車鉤力的單一影響因素，降低列車前部與后部制動缸壓強差是組合列車降低車鉤力的有效方法.

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2012，12（5）： 43-49，63入選年份：2012

基于Logit模型的城市低碳交通分擔(dān)率研究

帥斌，林渝鈞，種鵬云

摘要：隨著世界各國能源政策向可持續(xù)化方向發(fā)展，低碳問題已經(jīng)成為國內(nèi)外研究的熱點，特別是在交通運輸領(lǐng)域，因為低碳因素對于未來城市內(nèi)部各種交通方式勢必會造成影響，即各種方式分擔(dān)率的變化.Logit模型是預(yù)測城市客運交通分擔(dān)率的一種比較成熟的方法，文中選擇經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、安全度、低碳因素6個服務(wù)特性建立廣義費用函數(shù)，結(jié)合Logit模型建立各交通方式分擔(dān)率模型，采用相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)和極大似然估計法，確定模型參數(shù)，計算因低碳因素的變化前后的分擔(dān)率差異，并根據(jù)碳交易價格機制計算低碳因素的經(jīng)濟效應(yīng).

關(guān)鍵詞：低碳；分擔(dān)率；Logit模型；廣義費用函數(shù)

來源出版物：武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2012，36（1）： 74-77入選年份：2012

城市公共自行車租賃點布局優(yōu)化模型

何流，陳大偉，李旭宏，等

摘要：為了尋找公共自行車租賃點的最優(yōu)布局，從居民出行需求和交通設(shè)施供給角度出發(fā)，分析了目前公共自行車的使用特征與問題，建立由自適應(yīng)遺傳算法和方式分擔(dān)交通分配組合反饋模型組成的雙層模型進(jìn)行求解，得到最優(yōu)布局方案使得區(qū)域出行成本和公共自行車系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)成本最小.通過實例對模型進(jìn)行驗證.結(jié)果表明：該模型能夠有效解決城市公共自行車租賃點的布局問題.

關(guān)鍵詞：公共自行車租賃點；組合反饋模型；自適應(yīng)遺傳算法；雙層模型

來源出版物：武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2012，36（1）： 129-133入選年份：2012

鋼管混凝土拱橋橋面平整度評價

吳慶雄，陳寶春

摘要：分別采用激光連續(xù)式路面平整度儀與水準(zhǔn)儀對福鼎桐山大橋的橋面平整度進(jìn)行了測量，采用最大熵譜法進(jìn)行橋面平整度的頻譜分析，獲知了使用激光連續(xù)式路面平整度儀測量的優(yōu)勢.對福建省內(nèi)多座鋼管混凝土拱橋的橋面平整度進(jìn)行了采集和分析，進(jìn)一步驗證了橋面平整度功率譜法與國際平整度指數(shù)法的關(guān)系方程式的正確性；從主梁型式、主拱跨徑、使用年數(shù)等方面對鋼管混凝土拱橋橋面平整度進(jìn)行了分析.發(fā)現(xiàn)橋面平整度指數(shù)隨使用年數(shù)的遞增呈指數(shù)形式增大，據(jù)此提出了橋面狀況與使用年數(shù)的關(guān)系式，可簡便地進(jìn)行鋼管混凝土拱橋橋面狀況的預(yù)估.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；鋼管混凝土拱橋；橋面平整度；頻、時域分析

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2010，10（4）： 23-28入選年份：2013

班輪船舶調(diào)度多目標(biāo)優(yōu)化模型與蟻群算法

壽涌毅，賴昌濤，呂如福

摘要：針對班輪船舶調(diào)度問題，在將班輪合理配置到各往返航班上和不存在時間沖突的基礎(chǔ)上，以最小班輪變動成本、最小航線運載量缺口和最小班輪航次總絕對偏差為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)造了基于港口時段與往返航班的時空網(wǎng)絡(luò)，建立了班輪調(diào)度的0-1整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型.基于某船務(wù)公司實際運載數(shù)據(jù)，利用蟻群算法求解模型，并用鄰域搜索技術(shù)提高求解效率.計算結(jié)果表明：在運載量滿足運營要求的前提下，班輪運營的日均總變動成本從198086.3元降低到170472.2元，下降了約13.9%；班輪航次數(shù)總絕對偏差從4.4次降低到2.4次，下降了約45.5%，班輪利用率更加均衡；運載量缺口仍舊為0.可見，模型可行，算法有效.

關(guān)鍵詞：船舶調(diào)度；班輪船運；時空網(wǎng)絡(luò)；蟻群算法；整數(shù)規(guī)劃；多目標(biāo)優(yōu)化

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2011，11（4）： 84-88入選年份：2013

三維曲面船體外板成形加工的新方法

王呈方，胡勇，李繼先，等

摘要：國內(nèi)外船廠通常采用人工操作壓力機與水火彎曲相結(jié)合的方式進(jìn)行雙曲度船體外板加工，這種方式生產(chǎn)效率低，質(zhì)量差，環(huán)境差，成為造船過程中的瓶頸.文中提出了基于“方形壓頭可調(diào)活絡(luò)模具板材曲面成形裝置”的板材成形方法.它通過一組方形壓頭組成的可調(diào)活絡(luò)模具代替?zhèn)鹘y(tǒng)的整體模具，實現(xiàn)對板材沖壓時壓痕及皺折的有效控制.介紹了其組成及工作原理，并通過帆形板、鞍形板成形試驗驗證了其可行性.

關(guān)鍵詞：船體外板；成形加工；雙曲度；可調(diào)活絡(luò)模具；造船

來源出版物：武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2010，34（3）： 431-434入選年份：2013

水泥混凝土橋面粘結(jié)層抗剪性能要求及簡化計算

顧興宇，王文達(dá)

摘要：通過有限元方法，分析了不同類型橋面防水粘結(jié)層的受力特點及其剪應(yīng)力對鋪裝層各種參數(shù)（包括厚度、模量、水平荷栽及胎壓等）的敏感性，得到了粘結(jié)層剪應(yīng)力角度變化范圍，提出了橋面粘結(jié)層的抗剪強度要求計算公式.通過變化室內(nèi)斜剪試驗剪切角度（25°～65°），得出了剪切角度變化時粘結(jié)層抗剪強度隨溫度變化的規(guī)律.研究結(jié)果表明：橋面鋪裝厚度和水平荷載是影響層間剪應(yīng)力與剪切角度大小的主要因素，粘結(jié)層材料的抗剪性能隨著溫度和剪切角度的增大迅速降低，具有一定厚度的低模量防水卷材粘結(jié)層對鋪裝層抗剪是不利的.建議通過比較不同場合橋面粘結(jié)層的抗剪強度測試值和理論計算值，判定粘結(jié)層的粘結(jié)效果，用于指導(dǎo)防水粘結(jié)層的選擇.

關(guān)鍵詞：橋面粘結(jié)層；抗剪強度；有限元方法；剪切角；斜剪試驗

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2010，10（2）： 20-25入選年份：2013

駕駛員晝間動態(tài)環(huán)境暖色調(diào)障礙物空間距離判識規(guī)律

劉浩學(xué)，趙煒華，劉凱崢，等

摘要：隨機選取32名駕駛員，獲得絕對距離和相對距離判識數(shù)據(jù).通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計和回歸分析，分析了駕駛員在地面動態(tài)環(huán)境下，對暖色調(diào)障礙物空間距離判識變化的定量規(guī)律.建立了障礙物在25、75、125 M 3種距離狀態(tài)下，空間絕對距離與相對距離判識變化的6種數(shù)學(xué)模型.分析結(jié)果表明：在車輛行駛深度方向，駕駛員對暖色調(diào)障礙物空間絕對距離判識的準(zhǔn)確性隨距離增加而下降，相對距離判識準(zhǔn)確性高于絕對距離；隨車輛運行速度的增加，空間距離判識的準(zhǔn)確性不斷下降，且兩者之間呈負(fù)指數(shù)變化關(guān)系；6種數(shù)學(xué)模型的相關(guān)系數(shù)不小于0.941，擬合度良好.

關(guān)鍵詞：道路交通安全；駕駛員；地面動態(tài)環(huán)境；暖色障礙物；深度視覺；空間距離判識

來源出版物：交通運輸工程學(xué)報，2009，9（2）： 105-109入選年份：2013

責(zé)任編輯：王帥帥

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