鐵路運(yùn)輸

盾構(gòu)法修建正交下穿地鐵隧道對(duì)上覆隧道的影響分析

方勇，何川

鐵路運(yùn)輸

盾構(gòu)法修建正交下穿地鐵隧道對(duì)上覆隧道的影響分析

方勇，何川

在地鐵工程中，常采用盾構(gòu)法修建正交下穿隧道，新隧道的掘進(jìn)不可避免地對(duì)既有隧道產(chǎn)生影響。采用三維有限元方法對(duì)正交下穿盾構(gòu)隧道施工進(jìn)行模擬，分析新隧道動(dòng)態(tài)掘進(jìn)時(shí)既有隧道位移、變形和內(nèi)力的變化規(guī)律。模型中考慮了盾構(gòu)機(jī)與管片襯砌的相互作用，以及管片襯砌結(jié)構(gòu)的橫觀各向同性性質(zhì)。計(jì)算結(jié)果表明，新隧道施工時(shí)既有隧道將產(chǎn)生不均勻沉降、不均勻側(cè)移和扭轉(zhuǎn)，且在對(duì)稱面上出現(xiàn)最大值。對(duì)稱面上管片的變形與受力出現(xiàn)先“加載”、后“卸載”、再“加載”的特點(diǎn)，同時(shí)該處的縱向彎矩不斷增大，并在隧道底部產(chǎn)生較大拉應(yīng)力。該文所研究的內(nèi)容可為類似工程的施工提供參考。

盾構(gòu)法；下穿隧道；有限元分析；橫觀各向同性

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2007，29（2）： 83-88入選年份：2012

考慮車體彈性效應(yīng)的鐵道客車系統(tǒng)振動(dòng)分析

曾京，羅仁

摘要：建立了鐵道客車垂向振動(dòng)系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型。將車體看成兩端自由的均質(zhì)等截面歐拉梁，并考慮二系懸掛采用半主動(dòng)減振器，導(dǎo)出客車系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程組，給出客車系統(tǒng)各模態(tài)共振速度的定義和計(jì)算公式。共振速度是車輛系統(tǒng)的固有屬性，車體彈性振動(dòng)各模態(tài)共振速度由車體的自振頻率和車輛定距決定。計(jì)算車體一階和二階彎曲振動(dòng)共振速度及對(duì)應(yīng)的軌道波長(zhǎng)，進(jìn)行了客車系統(tǒng)在軌道簡(jiǎn)諧輸入情況下的幅頻特性分析和隨機(jī)輸入情況下的隨機(jī)響應(yīng)分析。通過(guò)計(jì)算可知，為了減小車體垂向共振峰值，車體一階彎曲自振頻率應(yīng)盡量離開(kāi)構(gòu)架的浮沉自振頻率；由于車體彈性振動(dòng)的影響，車體端部的振動(dòng)加速度和位移要大于中部，彈性車體模型的平穩(wěn)性指標(biāo)大于剛性車體；采用半主動(dòng)減振器能夠顯著降低車體的加速度、位移和平穩(wěn)性指標(biāo)，但會(huì)使構(gòu)架的加速度和位移有所增大。

關(guān)鍵詞：鐵道客車；彈性車體；共振速度；頻率特性；隨機(jī)響應(yīng)

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2007，29（6）： 19-25入選年份：2012

高速客車輪對(duì)動(dòng)力學(xué)性能的比較

肖廣文，肖新標(biāo)，溫澤峰，等

摘要：為了比較不同車輪踏面及輪對(duì)內(nèi)側(cè)距對(duì)高速客車動(dòng)力學(xué)性能的影響，首先采用改進(jìn)輪軌接觸幾何關(guān)系算法分析了不同情況下的靜態(tài)輪軌幾何接觸關(guān)系，然后通過(guò)車輛/軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)高速客車蛇行臨界速度、運(yùn)行平穩(wěn)性和曲線通過(guò)性能進(jìn)行了動(dòng)態(tài)仿真計(jì)算。數(shù)值計(jì)算中，主要考察了LM、LMA、S1002和XP55等4種車輪踏面和輪對(duì)內(nèi)側(cè)距由1350 mm到1360 mm變化的情況。結(jié)果表明，車輪踏面形狀和輪對(duì)內(nèi)側(cè)距對(duì)高速客車動(dòng)力學(xué)性能有重要的影響，且LMA型車輪踏面與1353 mm的輪對(duì)內(nèi)側(cè)距匹配具有較好的動(dòng)力學(xué)性能。要確定合適的車輪踏面和輪對(duì)內(nèi)側(cè)距，須從輪軌接觸關(guān)系的變化出發(fā)，綜合評(píng)估車輛動(dòng)力學(xué)性能。

關(guān)鍵詞：高速客車；車輪踏面；輪對(duì)內(nèi)側(cè)距；動(dòng)力學(xué)；車輛/軌道耦合動(dòng)力學(xué)

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2008，30（6）： 29-35入選年份：2012

高速客車轉(zhuǎn)臂式軸箱定位轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)特性

劉鵬飛，翟婉明，王開(kāi)云

摘要：為研究高速客車轉(zhuǎn)臂式軸箱定位轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線時(shí)的蠕滑導(dǎo)向性能，基于多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及車輛的穩(wěn)態(tài)曲線通過(guò)理論，分析曲線上輪對(duì)的受力特點(diǎn)，采用動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK計(jì)算轉(zhuǎn)向架高速通過(guò)曲線軌道時(shí)的導(dǎo)向蠕滑力，研究轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)轉(zhuǎn)向架運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和輪軌蠕滑力的影響。計(jì)算結(jié)果表明，轉(zhuǎn)向架以欠超高狀態(tài)通過(guò)曲線時(shí)，隨著轉(zhuǎn)臂長(zhǎng)度和相對(duì)于軌面傾角的增加，轉(zhuǎn)臂回轉(zhuǎn)導(dǎo)致前輪對(duì)正向搖頭角明顯增大，產(chǎn)生更大的輪軌橫向蠕滑力，使輪對(duì)向曲線內(nèi)側(cè)偏移，輪對(duì)橫移量逐漸由負(fù)值變?yōu)檎?；后輪?duì)正的搖頭角則不斷減小，橫向蠕滑力隨之下降，受前輪對(duì)影響，后輪對(duì)向曲線內(nèi)側(cè)移動(dòng)；轉(zhuǎn)臂長(zhǎng)度超過(guò)0.2 m后，轉(zhuǎn)臂長(zhǎng)度及傾角均會(huì)對(duì)轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)性能產(chǎn)生明顯的影響。

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向架；高速客車；曲線通過(guò)；蠕滑力

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2012，34（9）： 20-25入選年份：2012

多狀態(tài)多模式機(jī)械系統(tǒng)可靠性分析模型

宋冬利，張衛(wèi)華，何平，等

摘要：基于混合理論建立多狀態(tài)多模式機(jī)械系統(tǒng)可靠性分析模型。首先按照不同失效機(jī)理特征和同一失效機(jī)理不同失效等級(jí)的特征，把機(jī)械系統(tǒng)單元分為不同狀態(tài)和不同模式，構(gòu)建多狀態(tài)多模式機(jī)械系統(tǒng)；其次，以混合圖表述單元多狀態(tài)多模式與單元綜合多狀態(tài)的邏輯關(guān)系，用混合算子給出由單元多狀態(tài)多模式分布推導(dǎo)單元綜合多狀態(tài)分布的算法；第三，推導(dǎo)多狀態(tài)多模式串聯(lián)單元、多狀態(tài)多模式并聯(lián)單元的混合形式；第四，建立混合多狀態(tài)系統(tǒng)可靠性分析模型，獲得多級(jí)系統(tǒng)可靠度，避免兩狀態(tài)系統(tǒng)因忽略故障隱患和功能退化狀態(tài)可能導(dǎo)致的重大危害，避免部件很多時(shí)采用獨(dú)立算法可能出現(xiàn)系統(tǒng)可靠度趨于零的不合理現(xiàn)象。最后，高速受電弓下臂轉(zhuǎn)軸系統(tǒng)可靠性分析的實(shí)例表明應(yīng)用多狀態(tài)多模式系統(tǒng)可靠性分析模型進(jìn)行機(jī)械系統(tǒng)可靠性評(píng)估的有效性和優(yōu)越性。

關(guān)鍵詞：可靠性；多狀態(tài)多模式；機(jī)械系統(tǒng)；混合分布

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2012，34（9）： 33-39入選年份：2012

基于彈性需求的旅客列車開(kāi)行方案優(yōu)化研究

史峰，周文梁，陳彥，等

摘要：旅客列車開(kāi)行方案直接影響著鐵路旅客出行費(fèi)用，從而導(dǎo)致鐵路旅客運(yùn)輸需求的變化。通過(guò)分析與旅客列車開(kāi)行方案相關(guān)的鐵路旅客運(yùn)輸需求影響因素，構(gòu)造旅客運(yùn)輸彈性需求函數(shù)關(guān)系，將旅客換乘方案的選擇歸結(jié)為彈性需求下的用戶平衡分配問(wèn)題，進(jìn)而利用鐵路企業(yè)與旅客之間的Stackelberg博弈關(guān)系，建立了基于彈性需求的旅客列車死行方案的雙層規(guī)劃模型，并設(shè)計(jì)了基于模擬退火算法求解的優(yōu)化算法。算例分析表明，基于彈性需求的旅客列車開(kāi)行方案優(yōu)化模型和算法能夠更好地優(yōu)化旅客列車開(kāi)行方案，使之與鐵路旅客運(yùn)輸需求相吻合，從而產(chǎn)生更大的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：旅客列車開(kāi)行方案；彈性需求；用戶平衡；雙層規(guī)劃；模擬退火算法

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2008，30（3）： 1-6入選年份：2013

基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的高速動(dòng)車組諧波分布特性與概率模型研究

楊少兵，吳命利

摘要：動(dòng)車組電氣負(fù)荷建模對(duì)牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以及電能質(zhì)量相關(guān)問(wèn)題的評(píng)估具有重要意義。本文基于大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，采用曲線擬合和概率統(tǒng)計(jì)方法，針對(duì)CRH2-200型高速動(dòng)車組建立諧波電流模型，模擬受眾多隨機(jī)因素影響的動(dòng)車組諧波概率分布特征。所建立的仿真算法求解速度快，且結(jié)果更接近實(shí)際情況。將其與牽引計(jì)算程序相結(jié)合，可用于構(gòu)建一個(gè)具有快速數(shù)據(jù)交換能力的實(shí)用仿真平臺(tái)。

關(guān)鍵詞：動(dòng)車組；電氣負(fù)荷；諧波；概率模型

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2010，32（3）： 33-38入選年份：2013

我國(guó)高速鐵路牽引供電發(fā)展的若干關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題

李群湛

摘要：在電力電子技術(shù)迅速發(fā)展與普及應(yīng)用的背景下，本文借鑒德國(guó)模式，提出一種取電于公用電網(wǎng)而又相對(duì)獨(dú)立的牽引供電系統(tǒng)。它能徹底解決電能質(zhì)量問(wèn)題，并完全取消電分相。結(jié)合現(xiàn)實(shí)，本文提出最小補(bǔ)償容量的同相供電方案，建議研究三相接入電力系統(tǒng)的平衡接線變壓器，一方面便于今后同相（無(wú)分相）改造，另一方面亦能與單相變電所實(shí)現(xiàn)同相供電。本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)行AT供電模式的分析和借鑒的基礎(chǔ)上，建議建立我國(guó)新的AT供電模式。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；牽引供電系統(tǒng)；供電模式；同相供電

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2010，32（4）： 119-124入選年份：2013

城市軌道交通車輛制動(dòng)能量回收技術(shù)現(xiàn)狀及研究進(jìn)展

楊儉，李發(fā)揚(yáng)，宋瑞剛，等

摘要：在分析城市軌道交通車輛制動(dòng)能量回收的可行性與潛力的基礎(chǔ)上，介紹國(guó)內(nèi)外各種制動(dòng)能量回收技術(shù)，分析不同制動(dòng)能量回收技術(shù)的特點(diǎn)，指出制動(dòng)能量回收技術(shù)存在的問(wèn)題、擬采取的解決方案和國(guó)內(nèi)外對(duì)此問(wèn)題研究的熱點(diǎn)方向，并對(duì)該領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行討論，對(duì)了解國(guó)內(nèi)外該領(lǐng)域的技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)提供可靠資料，有助于推動(dòng)城市軌道交通車輛制動(dòng)能量回收技術(shù)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車輛；制動(dòng)能量；制動(dòng)能量回收

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2011，33（2）： 26-33入選年份：2013

一種融合小波變換和數(shù)學(xué)形態(tài)學(xué)的圖像邊緣檢測(cè)算法

胡曉輝，張曉穎，陳俊蓮

摘要：針對(duì)傳統(tǒng)圖像邊緣檢測(cè)方法中出現(xiàn)噪邊、邊緣定位不精確等缺點(diǎn)，提出一種融合小波變換和數(shù)學(xué)形態(tài)學(xué)的圖像邊緣檢測(cè)算法。先將圖像進(jìn)行小波分解，高頻部分利用小波模極大值噪聲抑制和尺度相關(guān)子帶關(guān)聯(lián)算法進(jìn)行邊緣檢測(cè)，可以很好地減弱噪聲；低頻部分利用修正的形態(tài)算子進(jìn)行形態(tài)學(xué)邊緣檢測(cè)，能夠檢測(cè)出弱邊且定位準(zhǔn)確；最后對(duì)兩種方法得到的邊緣圖像進(jìn)行融合。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該算法能有效抑制噪聲，提高邊緣精度并且定位準(zhǔn)確。

關(guān)鍵詞：邊緣檢測(cè)；小波變換；數(shù)學(xué)形態(tài)學(xué)；尺度相關(guān)；融合

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2011，33（3）： 45-48入選年份：2013

高速鐵路斜拉橋上無(wú)縫線路縱向力研究

閆斌，戴公連

摘要：采用帶剛臂的梁?jiǎn)卧M橋梁，用非線性彈簧模擬線路縱向阻力，并采用相關(guān)文獻(xiàn)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。以該模型為基礎(chǔ)，建立塔-索-軌-梁-墩-樁的斜拉橋整體空間有限元模型。以滬昆高速鐵路某（32+80+112）m槽型截面單塔斜拉橋?yàn)槔瑢?duì)斜拉橋上無(wú)縫線路縱向力傳遞規(guī)律進(jìn)行分析；計(jì)算縱向力對(duì)斜拉索和塔墩影響；探討橋梁截面形式、線路縱向阻力模型、斜拉橋約束方式、主梁和拉索溫度變化、風(fēng)壓以及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置位置等設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)縱向力影響；提出相關(guān)取值建議。

關(guān)鍵詞：鐵道工程；鐵路橋梁；斜拉橋；無(wú)縫線路；縱向力

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2012，34（3）： 83-87入選年份：2013

編組站列車解體方案與編組方案的協(xié)調(diào)優(yōu)化研究

薛鋒，王慈光，羅建，等

摘要：編組站列車解體方案與編組方案的協(xié)調(diào)是階段計(jì)劃配流優(yōu)化的關(guān)鍵，配流方案作為解體方案和編組方案的函數(shù)，只有當(dāng)二者確定后，才能實(shí)現(xiàn)列車的配流。分析到達(dá)列車的最早可能解體時(shí)刻和不同調(diào)機(jī)作業(yè)方式下出發(fā)列車的最晚必須開(kāi)始編組時(shí)刻的計(jì)算方法。通過(guò)定義特征點(diǎn)、時(shí)間調(diào)整格等概念，可以固定出發(fā)列車的解體特征，從而簡(jiǎn)化編組順序的調(diào)整環(huán)節(jié)，減少計(jì)算量。以先編組出發(fā)列車的單個(gè)配流方案為主線，采用編組解體雙向配流策略，找出合理編組順序的有效匹配解體方案。根據(jù)解體特征和解體序號(hào)矩陣，提出解編方案協(xié)調(diào)優(yōu)化算法，實(shí)例證明該算法可以縮小編組站配流問(wèn)題的規(guī)模，從而快速得出優(yōu)化配流方案。

關(guān)鍵詞：編組站；解體方案；編組方案；配流；協(xié)調(diào)優(yōu)化

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2008，30（2）： 1-6入選年份：2013

成網(wǎng)條件下地鐵換乘量預(yù)測(cè)方法研究

張永生

摘要：目的：地鐵換乘量預(yù)測(cè)是地鐵換乘站設(shè)計(jì)、客流組織及安全應(yīng)急預(yù)案編制的重要基礎(chǔ)。近年來(lái)，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)快速發(fā)展，成網(wǎng)條件下地鐵換乘量預(yù)測(cè)成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。本文在研究成網(wǎng)條件下乘客路徑選擇行為的基礎(chǔ)上，結(jié)合全網(wǎng)客流分布規(guī)律，提出成網(wǎng)條件下地鐵換乘量預(yù)測(cè)方法。

方法：首先，在考慮乘車時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘時(shí)間和擁擠度等地鐵服務(wù)水平變量的基礎(chǔ)上，通過(guò)引入角度費(fèi)用指標(biāo)表述路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路徑走向等網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)乘客路徑選擇的影響，建立地鐵乘客出行路徑選擇模型，分析乘客潛在的路徑選擇偏好。其次，基于各因素等效乘車時(shí)間換算和乘客對(duì)出行時(shí)間的容忍程度分析，使用K-最短路算法構(gòu)造所有站點(diǎn)間的有效路徑集合，結(jié)合首末班車限制設(shè)計(jì)MSA（Method of Successive Averages）法進(jìn)行隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)客流加載，構(gòu)建不同時(shí)間粒度下各換乘站換乘量的統(tǒng)計(jì)算法。最后，基于北京地鐵乘客出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定地鐵乘客路徑選擇模型，并利用本算法對(duì)北京市地鐵換乘量進(jìn)行預(yù)測(cè)，以驗(yàn)證本文預(yù)測(cè)方法的有效性和預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

結(jié)果：首先，基于北京地鐵乘客出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)，分別標(biāo)定了加入角度費(fèi)用這一影響因素前后的地鐵乘客在高峰和平峰期情況下的路徑選擇模型，標(biāo)定結(jié)果顯示：在高峰和平峰期情況下，乘車時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘時(shí)間和擁擠費(fèi)用等變量的t 值的絕對(duì)值均大于1.96，即有95%把握認(rèn)為各參數(shù)估計(jì)值可信，擬合優(yōu)度均大于0.2，滿足檢驗(yàn)要求。各因素的系數(shù)均小于零，表示乘車時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘時(shí)間、擁擠費(fèi)用和角度費(fèi)用的增加將降低乘客對(duì)該路徑的選擇意愿，符合實(shí)際情況。通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，引入角度費(fèi)用后的模型擬合優(yōu)度明顯提高（提高到0.7左右），因而可證明角度費(fèi)用明顯影響乘客路徑選擇行為。

然后，基于標(biāo)定的模型對(duì)各因素的等效乘車時(shí)間系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果表明：乘客分別在高峰期和平峰期出行時(shí)，換乘次數(shù)增加 1次相當(dāng)于乘車時(shí)間分別增加10.2420 min和14.4940 min；換乘時(shí)間增加1.00 min相當(dāng)于乘車時(shí)間分別增加4.1968 min和3.1585 min；擁擠費(fèi)用增加1.00 min相當(dāng)于乘車時(shí)間分別增加0.8217 min和0.8157 min；角度費(fèi)用增加1 km相當(dāng)于乘車時(shí)間分別增加6.0960 min和6.1080 min。最終，基于本文算法對(duì)北京地鐵換乘站的換乘量進(jìn)行預(yù)測(cè)，結(jié)果顯示：本文值和實(shí)際值的平均相對(duì)誤差為8.58%。結(jié)論：第一，除乘車時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘時(shí)間和擁擠費(fèi)用等因素外，表達(dá)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路徑走向的角度費(fèi)用明顯影響乘客的路徑選擇。第二，乘客在高峰期和平峰期的出行路徑選擇偏好顯著不同：高峰期的乘客一般為通勤出行，更看重時(shí)間短的路徑，因而對(duì)換乘時(shí)間更加敏感；平峰期的乘客一般為非通勤出行，更喜歡出行舒適而不繁瑣的路徑，因而對(duì)換乘次數(shù)更加敏感；而擁擠費(fèi)用和角度費(fèi)用對(duì)乘客的影響在高峰期和平峰期變化不大。第三，較其他預(yù)測(cè)方法，本文增加路徑走向?qū)Τ丝吐窂竭x擇的影響，并將擁擠費(fèi)用連續(xù)化，分高峰期和平峰期分析地鐵乘客出行路徑選擇行為，而且客流加載時(shí)考慮首末班車的限制，換乘量統(tǒng)計(jì)算法考慮列車時(shí)刻表，因而本文的預(yù)測(cè)結(jié)果精度更高。

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2013，35（11）： 1-6入選年份：2013

鐵道車輛不同踏面等效錐度和輪軌接觸關(guān)系計(jì)算

干鋒，戴煥云，高浩，等

摘要：為了深入研究輪軌接觸幾何關(guān)系，針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵道客運(yùn)車輛車輪的4種典型踏面LMA、S1002CN、LM和XP55，采用簡(jiǎn)化法、諧波法、UIC519算法分別計(jì)算其等效錐度；編制一套輪軌接觸關(guān)系軟件 TPLWRSim，與國(guó)際通用的多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析軟件SIMPACK和ADAMS計(jì)算的結(jié)果相對(duì)比，在不同輪軌關(guān)系計(jì)算工況下，給出用3種軟件計(jì)算的4種標(biāo)準(zhǔn)踏面的等效錐度表，為新型踏面設(shè)計(jì)提供參考。通過(guò)比較不同算法的優(yōu)越性，表明諧波法和UIC519能更準(zhǔn)確地計(jì)算等效錐度。同時(shí)，給出4種踏面的輪軌接觸特征，為實(shí)際線路車輪磨耗跟蹤試驗(yàn)時(shí)分析車輪磨耗行為提供參考。這些輪軌接觸特征在實(shí)際車輪磨耗跟蹤試驗(yàn)中得到了驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：等效錐度；簡(jiǎn)化法；諧波法；UIC519；TPLWRSim

來(lái)源出版物：鐵道學(xué)報(bào)，2013，35（9）： 19-24入選年份：2013

編輯：張寧寧