保障海洋發(fā)展戰(zhàn)略 改革完善中國特色的海事司法管轄制度

司玉琢

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連　116026)

保障海洋發(fā)展戰(zhàn)略 改革完善中國特色的海事司法管轄制度

司玉琢

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026)

摘要:在海洋強(qiáng)國與“一帶一路”戰(zhàn)略的歷史背景下，結(jié)合海商法規(guī)范的特殊性和關(guān)聯(lián)性特征，在對海事司法管轄實(shí)行“三審合一”的歷史與現(xiàn)實(shí)思考的基礎(chǔ)上，分析了建立中國特色的海事司法管轄“三審合一”制度的有利條件和障礙，提出以海法典模式修改《中華人民共和國海商法》，開展海事司法管轄“三審合一”的試點(diǎn)，成立高級(jí)海事法院，建立穩(wěn)定的、專家型的海事審判隊(duì)伍的建議，進(jìn)一步完善中國特色的海事司法審判制度，維護(hù)我國海洋權(quán)益、公平處理海事糾紛，促進(jìn)海商法與時(shí)俱進(jìn)，進(jìn)而引導(dǎo)國際新規(guī)則。

關(guān)鍵詞:海事司法管轄；三審合一；一帶一路

2012年，黨的十八大報(bào)告明確提出了“建設(shè)海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略，2013年9月和10月，習(xí)近平總書記分別在不同場合提出要建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想。為助推海洋發(fā)展戰(zhàn)略，2015年2月26日最高人民法院頒布了《關(guān)于全面深化人民法院改革的意見》，特別強(qiáng)調(diào)“改革海事案件管轄制度，進(jìn)一步理順海事審判體制，科學(xué)確定海事法院管轄范圍，建立更加符合海事案件審判規(guī)律的工作機(jī)制?！?/p>

一、海商法的特殊性和海事司法管轄的專門化

海商法起源的獨(dú)立性和規(guī)范的特殊性使得海事司法的專門化成為必然選擇，有關(guān)海事司法改革完善的討論應(yīng)該首先建立在海事司法管轄專門化的基礎(chǔ)上。

(一)海商法起源的獨(dú)立性

海商法源于實(shí)踐，是在特定的海洋環(huán)境中，為滿足航運(yùn)實(shí)踐的需要，逐步形成的航運(yùn)習(xí)慣，進(jìn)而上升為法律。因此，它具有起源的獨(dú)立性、規(guī)范的習(xí)慣性特征。以海商法中極具特色的海難救助制度為例，由于中世紀(jì)以前人類抵抗海上風(fēng)險(xiǎn)①當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要包括兩大類，一是自然風(fēng)險(xiǎn)，主要是大風(fēng)浪；二是人為風(fēng)險(xiǎn)，主要是海盜。的能力很弱，當(dāng)船舶航行在海上遭遇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，與其任船貨被風(fēng)浪吞噬、被海盜掠走，不如請他人前來救助，即使救助成功后需要給予合理的報(bào)酬。久而久之，這種做法成了大家都遵循的慣例，最終形成了“無效果，無報(bào)酬”的海難救助法律制度②“無效果，無報(bào)酬”(No cure no pay)是指救助方對遇險(xiǎn)的船舶和財(cái)產(chǎn)實(shí)施救助，取得效果的，有權(quán)獲得救助報(bào)酬；救助未取得效果的，無權(quán)取得救助報(bào)酬。參見《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第179條。。《羅德海法》③有文字記載的《羅德海法》大約在公元600—800年間，通過私人編篡而成的。筆者認(rèn)為“TheRhodianSea-Law”應(yīng)翻譯成《羅德海法》，因?yàn)樵摲ㄕ{(diào)整的范圍已超出民事范疇，包括了行政、刑事規(guī)范。但國內(nèi)學(xué)者都把包括《羅德海法》在內(nèi)的《康索拉度海法》(ConsulateoftheSea)、《奧列隆慣例集》(TheRulesofOleron)、《維斯比海法》(TheRulesofVisby)等，翻譯成《羅德海商法》《康索拉度海商法》《奧列隆海商法》《維斯比海商法》。參見王小波：《〈羅德海商法〉研究》，中國政法大學(xué)出版社2011年版；黃永申：《試探海事賠償責(zé)任限制的法律歷史淵源——〈康索拉度海商法〉》，發(fā)表于《中國海商法研究》，2015年第2期。第64條規(guī)定：“船舶在遠(yuǎn)海顛覆或者毀壞，從船上把任何物品安全救到陸地上的人可得到獲救財(cái)產(chǎn)價(jià)值1/5的報(bào)酬?！盵1]219又如“在同一海上航程中，船貨或其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)，為了共同安全，有意地合理地采取措施造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用，由該航程中各受益方按比例分?jǐn)偂雹軈⒁姟逗Ｉ谭ā返?93條、第199條。的“共同海損”制度，其也是由實(shí)踐的慣例發(fā)展而來的,至今仍然作為航運(yùn)慣例在實(shí)踐中普遍應(yīng)用。在《羅德海法》的73個(gè)條款中，有關(guān)共同海損的就有15個(gè)，其中第62條規(guī)定：“如果船舶遇到風(fēng)暴并且拋棄貨物，折斷帆桁、桅桿和舵柄，損壞船錨和船舵，獲救的船舶和貨物分?jǐn)偣餐p。”[1]219再如，為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，保護(hù)船舶所有人的利益，航運(yùn)實(shí)踐中都普遍接受在發(fā)生重大海難事故時(shí)，將船舶所有人的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的做法，進(jìn)而形成至今仍在發(fā)揮積極作用的船舶所有人責(zé)任限制制度⑤因享有責(zé)任限制的權(quán)利主體已擴(kuò)大到救助人、船舶經(jīng)營人等，所以船舶所有人責(zé)任限制已改為海事賠償責(zé)任限制。參見《海商法》第十一章。。所有這些特殊的法律制度都是基于航運(yùn)實(shí)踐的需要，經(jīng)過反復(fù)實(shí)踐，形成民間慣例，最終形成國際慣例或者將其上升為國際公約和各國的國內(nèi)法。因此，海商法的許多制度既非基于民法理論而產(chǎn)生，也非民法的一般原則在海上的自然延伸，具有鮮明的起源獨(dú)立性和規(guī)范的習(xí)慣性特征。

(二)海商法規(guī)范的特殊性

海商法在立法目的、法律原則以及具體內(nèi)容上都與陸法存在著顯著的差異，具有鮮明的特殊性。

海商法規(guī)范的特殊性隨處可見。如前述海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制制度，以及船舶優(yōu)先權(quán)制度等⑥船舶優(yōu)先權(quán)制度是指海商法特別規(guī)定某些海事債權(quán)受到法律的特別保護(hù)，對當(dāng)事船舶的拍賣價(jià)款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。參見《海商法》第二章第三節(jié)。，這些特殊的法律制度不僅不為陸法所具有，而且也很難用陸法的相關(guān)理論去解釋。例如，雖然陸法中也有關(guān)于貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，但其與海商法中有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定仍有很大的差別。比如，駕駛船舶和管理船舶的過失造成貨物損失，承運(yùn)人可以免除賠償責(zé)任⑦航運(yùn)實(shí)踐中將此項(xiàng)免責(zé)稱為“航海過失免責(zé)”。；[2]除承運(yùn)人本人的過失造成的火災(zāi)外，由承運(yùn)人的受雇人代理人過錯(cuò)造成的火災(zāi)，引起的貨物損失，承運(yùn)人也可以免除賠償責(zé)任⑧參見《海商法》第51條第2項(xiàng)。，這種看似不合理的免責(zé)，在海商法領(lǐng)域至今已沿用一個(gè)多世紀(jì)⑨航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)由1893年的美國《哈特法》首次創(chuàng)設(shè)，后被1921年的《海牙規(guī)則》吸納，一直沿用至今。。再如，《1906年英國海上保險(xiǎn)法》(UKMIA1906)第33條規(guī)定，被保險(xiǎn)人違反保證義務(wù)后的保險(xiǎn)標(biāo)的損失，不論損失與此項(xiàng)違反之間有無因果關(guān)系，保險(xiǎn)人均不予賠償⑩《2015年英國保險(xiǎn)法》(TheInsuranceAct2015,UK)已于2015年2月12日在英國議會(huì)獲得通過，將于2016年8月生效，該法取消所有賦予保險(xiǎn)人自動(dòng)解除合同責(zé)任的保證條款; 根據(jù)該法，被保險(xiǎn)人違反保證的，保險(xiǎn)合同的效力“中止”(suspension)，直到該違反被改正，即所有的保證變?yōu)楹贤爸兄箺l件”(suspensive conditions)；保險(xiǎn)人對合同中止期間發(fā)生的事故或責(zé)任沒有保險(xiǎn)賠償責(zé)任。該法第11條規(guī)定，如果被保險(xiǎn)人能證明其違反該條款，“不可能”導(dǎo)致該特定損失風(fēng)險(xiǎn)的增加，則保險(xiǎn)人不得以被保險(xiǎn)人違反該條款為由免除、限制或解除保險(xiǎn)賠償責(zé)任。。[3]而陸上保險(xiǎn)法沒有這樣的規(guī)定，仍遵循只有違反保證與損失之間存在因果關(guān)系，保險(xiǎn)人方可免除賠償責(zé)任的一般理念。類似的，《海商法》“海上保險(xiǎn)合同”一章第222條規(guī)定，被保險(xiǎn)人承擔(dān)無限告知義務(wù)，即保險(xiǎn)人即使沒有詢問，被保險(xiǎn)人知道或者應(yīng)該知道的有關(guān)影響保險(xiǎn)人據(jù)以確定保費(fèi)或者是否同意承保的重要情況，如實(shí)告知保險(xiǎn)人①《2015年英國保險(xiǎn)法》第二部分“公平提示義務(wù)”(Duty of Fair Presentation)也賦予保險(xiǎn)人應(yīng)為判斷風(fēng)險(xiǎn)而主動(dòng)地、清楚地向被保險(xiǎn)人詢問所需的信息，不再分別規(guī)定為“告知義務(wù)”(Duty of Disclosure)和“陳述義務(wù)”(Duty of Representation)。。[3]而《中華人民共和國保險(xiǎn)法》(簡稱《保險(xiǎn)法》)第16條規(guī)定，被保險(xiǎn)人承擔(dān)的是“詢問式”告知義務(wù)，“保險(xiǎn)人就保險(xiǎn)標(biāo)的或者被保險(xiǎn)人的有關(guān)情況提出詢問的，投保人應(yīng)當(dāng)如實(shí)告知。”海商法規(guī)范的上述特殊性，究其原因在于海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，在于海上活動(dòng)不同于陸上相關(guān)活動(dòng)的實(shí)踐需求。

此外，海商法規(guī)范的特殊性還體現(xiàn)在技術(shù)性強(qiáng)的特點(diǎn)上。海上活動(dòng)不可避免地伴隨著陸地所不具有的特殊風(fēng)險(xiǎn)和作業(yè)難度，這使得在分析、處理由此而產(chǎn)生的法律關(guān)系時(shí)往往涉及眾多的專業(yè)術(shù)語、技術(shù)規(guī)范以及其他專業(yè)知識(shí)。

(三)海事司法管轄專門化

基于海商法起源的獨(dú)立性和規(guī)范的特殊性特征，由專門法院履行海事司法的職責(zé)就成了必然的選擇。早在中世紀(jì)以前，地中海的港口城市就設(shè)立了專門解決航海貿(mào)易糾紛的地方法院，它們依據(jù)習(xí)慣和慣例審理海事糾紛。英國也在14世紀(jì)中期授權(quán)海軍上將(Admiral)“在海盜掠奪和其他海上訴訟事件中掌握獨(dú)立的法庭并負(fù)責(zé)進(jìn)行全權(quán)審判”，海事法院作為海軍上將的審判機(jī)構(gòu)正式登上歷史的舞臺(tái)(英國海事法院“Court of Admiralty”的稱呼也由此而來)。此后，在600多年的歷史中，盡管英國海事法院的管轄權(quán)因受到普通法院管轄權(quán)的擠壓而時(shí)大時(shí)小，但是其對發(fā)生在海上的海事案件的管轄權(quán)一直都是獨(dú)立的。雖然1971年后，海事案件的管轄被并入高等法院的王座法庭，但海事案件仍是由專門的海事法官組成專門的海事審判庭進(jìn)行審理，海事司法的專門化并未喪失。同樣，美國海事司法的歷史亦證明專業(yè)性需求使得海事司法不可能與其他案件的司法相同。美國在建國之初，海事法院曾嘗試設(shè)立陪審團(tuán)制度，但這種嘗試只堅(jiān)持了5年左右就夭折了，原因是海事案件的特殊性和專業(yè)性使得陪審團(tuán)很難有效參與其中。因此，在美國，涉海案件一直由聯(lián)邦地區(qū)法院一個(gè)獨(dú)立的“處”單獨(dú)審理，并使用特別的專門術(shù)語和程序。

我國海事司法的專門化建設(shè)由1984年開始②1984年我國從南到北成立了廣州、廈門、上海、青島、天津、大連六個(gè)海事法院。。經(jīng)過30年的努力，我國已經(jīng)形成了跨行政區(qū)域的10個(gè)海事法院③繼1984年成立六個(gè)海事法院后，又相繼成立了武漢、寧波、?？诤捅焙Ｋ膫€(gè)海事法院。、39個(gè)海事派出法庭，成為全球范圍內(nèi)建立專門海事司法機(jī)構(gòu)最多的國家，在保護(hù)涉海主體合法權(quán)益、保障海洋經(jīng)濟(jì)有序發(fā)展等方面成效顯著。

二、海商法規(guī)范的關(guān)聯(lián)性和海事司法管轄的“三審合一”

在海事司法管轄專門化不可動(dòng)搖的前提下，海商法規(guī)范的關(guān)聯(lián)性和自成一體性特征，又使得將所有涉海案件統(tǒng)歸海事法院管轄的“三審合一”改革方案，成為完善海事司法管轄制度的應(yīng)然方向。

(一)海商法規(guī)范關(guān)聯(lián)性

從法律的角度，關(guān)聯(lián)性是指法律體系中的不同法律分支，既具獨(dú)立性，又具相關(guān)性，各法律分支之間存在“相互關(guān)聯(lián)或相互作用”的關(guān)系。

通常而言，涉海案件受到刑事制裁的犯罪行為首先會(huì)構(gòu)成民事侵權(quán)，侵權(quán)人在被追究刑事責(zé)任的同時(shí)，亦要承擔(dān)民事責(zé)任，這意味著基于同一涉海法律關(guān)系而引發(fā)的民事、行政和刑事案件往往具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。如以海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系為原點(diǎn)，可能引發(fā)的其他法律關(guān)系至少包括：行政機(jī)關(guān)對船舶進(jìn)行的檢驗(yàn)、登記、港口國檢查；對船員的勞動(dòng)權(quán)利保障；因船舶碰撞造成的海洋環(huán)境污染；海盜罪犯、以及軍事武裝護(hù)航等。即使不在同一部海商法中，涉海法律規(guī)范的關(guān)聯(lián)性依然客觀存在。如菲律賓漁船到我國南海管轄水域非法捕魚，既涉及公法問題，也涉及私法問題；索馬里海盜引起的法律問題，既涉及刑法，也涉及海商法(贖金列為共同海損)；一起海上油污事件，在產(chǎn)生油污損害賠償?shù)拿袷仑?zé)任的同時(shí)，還會(huì)伴隨著行政罰款等行政責(zé)任，并可能觸犯刑事法律規(guī)范④《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)第338條規(guī)定：“違反國家規(guī)定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質(zhì)或者其他有害物質(zhì)，嚴(yán)重污染環(huán)境的，處三年以下有期徒刑或者拘役，并處或者單處罰金；后果特別嚴(yán)重的，處三年以上七年以下有期徒刑，并處罰金?！痹摋l是2011年2月25日通過的《中華人民共和國刑法修正案(八)》修改后的條文，已于2011年5月1日起實(shí)施。。

上述事實(shí)表明，海商法調(diào)整的對象之間往往是動(dòng)態(tài)聯(lián)系的，也正是經(jīng)由這些法律關(guān)系之間的關(guān)聯(lián)性，數(shù)量繁多且分屬于不同法律部門的海事法律規(guī)范能夠形成內(nèi)容完整、彼此銜接的體系。

(二)海商法規(guī)范自成一體性

海商法規(guī)范一體化的特征是源于海商法規(guī)范相互間具有密切的關(guān)聯(lián)性特征，使得海商法成為統(tǒng)一的整體。中世紀(jì)以前的海上活動(dòng)基本是單一的海上船舶運(yùn)輸活動(dòng)，由于通訊不發(fā)達(dá)，欲保證這塊“浮動(dòng)領(lǐng)土”①“浮動(dòng)領(lǐng)土”是一種“虛擬領(lǐng)土”的提法，我國國際法學(xué)者不承認(rèn)這一提法。的安全與正常秩序，必須賦予船長至高無上的公權(quán)力和私權(quán)利，即船長除基于雇傭合同負(fù)責(zé)船舶的正常營運(yùn)外，法律還應(yīng)賦予船長諸如對船舶和船員的管理職能、公證職能、準(zhǔn)司法職能等②參見《海商法》第35條至第38條。，同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的民事、行政和刑事責(zé)任。這就是海商法自成一體性的動(dòng)因。因此，在同一部調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系的海商法中，既有民事法律規(guī)范，也有行政法律規(guī)范，又有刑事法律規(guī)范③這里所說的海商法，實(shí)際是海法的概念，因?yàn)榇朔N法律超出單純的民事關(guān)系范疇。。

海商法規(guī)范自成一體的特征在早期的海商法中體現(xiàn)十分突出。例如《羅德海法》共73個(gè)條款，其中民事條款41個(gè)(純海事海商條款29個(gè))，行政條款24個(gè)，刑事條款8個(gè)。[1]212-221中世紀(jì)三大海商法④中世紀(jì)三大海法是指：《奧列隆海法》《康索拉多海法》《維斯比慣例集》(也稱《維斯比海法》)。之首——《奧列隆海法》共35條，其中民事條款17個(gè)，行政條款16個(gè)，刑事條款2個(gè)。兩個(gè)刑事條款分別是第34條“根據(jù)海上習(xí)慣，因引航員的過錯(cuò)致船舶滅失，可將其帶至絞錨機(jī)或者其他地點(diǎn)砍頭”及第35條“如果船舶拒絕執(zhí)行命令落下船帆，并抵抗國王船隊(duì)的，視為敵人的財(cái)物沒收船貨，隨船人員予以監(jiān)禁”⑤英文原文如下：《1150年奧列隆法典》[TheRulesofOleron(circa1266)]Article XXXIV：“It is established for a custom of the sea that if a ship is lost by default of the leadman the mariners may, if they please, bring the leadman to the windlass or any other place and cut off his head without the mariners being bound to answer before any judge, because the leadman has commiteed high treason against his undertakage of the pilotage. And this is the judgment.”Article XXXV：“It was ordained at Hastynges for law and custom of the sea in the time of King John, in the second year of his reign, by the advice of his temporalllords, that if the [lieutenant of the Kong or the Admirall of the King or his] lieutenant in any voyage appointed by Common Counsell of the Kingdom did at sea meet with any ships or vessels laden or empty with would not strike and lower theire sails at the command of the King’s lieutenant, or the Kings’sadmiral, or his lieutenant, but making resistance agiainstthouse of the fleet, that if they can be taken that they be reputed. As enemies, and their ships, vessels, and goodes taken and forfeited as goods of enimies, albeit that the masters or possessors thereof should afterwards come and alleged the same ships, vessels, and goods to be the goods of friends of our lord the King, and that the company therein be chastised by imprisionment of their bodies for their rebellion at discretion.”。而《康索拉多海法》更是一部內(nèi)容全面、具體的中世紀(jì)海法，其總共約有300個(gè)條文，不僅基本包涵了現(xiàn)代狹義海商法的大部分內(nèi)容，如貨物、旅客運(yùn)輸，租船合同，海上保險(xiǎn)，共同海損，海難救助，船舶碰撞等，還規(guī)定了有關(guān)海上勞動(dòng)，船舶建造、融資、買賣等的內(nèi)容，甚至涉及了類似于破產(chǎn)法、公司法、武裝船舶的捕獲與被捕獲等方面的規(guī)范，基本可滿足調(diào)整當(dāng)時(shí)海上貿(mào)易活動(dòng)的需要。[4]

到了近代，隨著科技的進(jìn)步，船舶所有人對船舶的有效控制不斷加強(qiáng)，船長的公權(quán)力也隨之逐漸削弱，但由于有關(guān)涉海的民事、行政和刑事的特別法規(guī)范的關(guān)聯(lián)性依然存在，海商法自成一體化的特征在有些國家的海商立法中仍然保留著。以《俄羅斯航運(yùn)法典》為例，該法是一部最為典型的集實(shí)體法與程序法規(guī)范于一體，容海事、民事、行政與刑事規(guī)范并存的海法典立法模式。具體而言，《俄羅斯航運(yùn)法典》在民事法律規(guī)范方面除包含《海商法》涉及的內(nèi)容外，還包括了海運(yùn)代理合同(第十三章)、船舶油污(第十八章)、有毒有害物質(zhì)的損害賠償(第十九章)；在行政法律規(guī)范方面包括了船舶登記、港口國監(jiān)督、船舶引航、沉沒財(cái)產(chǎn)打撈、海事聲明等；在刑事法律規(guī)范方面對船長的刑事責(zé)任做出了具體的規(guī)定。[5]1362-1447與俄羅斯的立法類似，日本的相關(guān)立法也注重體現(xiàn)海事法律規(guī)范的關(guān)聯(lián)性，以《日本船舶法》為例，在以行政法律規(guī)范為主的該法中，其第22條至第29條規(guī)定了9種刑事責(zé)任，如“非法懸掛日本國旗處船長2年以下有期徒刑或100萬日元以下罰金，并沒收船舶”(第22條)；“外國船停靠非通商口岸從事沿海運(yùn)輸處船長2年以下有期徒刑或100萬日元以下罰金，并沒收船舶”(第23條)……同樣地，《日本船員法》也設(shè)專章規(guī)定了船員的刑事責(zé)任(第十四章，第122條至第135條)。如“船長濫用職權(quán)處兩年以下有期徒刑”(第122條)；“碰撞后未盡必要手段予以救助，處船長3年以下有期徒刑或100萬日元以下的罰金”；“船員對上級(jí)有暴力或脅迫行為時(shí)，處3年以下有期徒刑或100萬日元以下罰金”(第127條)……[5]657-661，689，710-712

《海商法》起草之初是一部綜合性法典，但最后僅保留了少量的行政法條款(第4條至第6條及第三章“船員”)，取消了全部刑事責(zé)任條款，如“非法懸掛中華人民共和國國旗航行，處以罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對直接責(zé)任人依法追究刑事責(zé)任”；“船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全時(shí)，對相碰船舶和船上人員不予救助，情節(jié)嚴(yán)重的，對船長處以兩年以下有期徒刑或者拘役”(1992年6月稿草案第174條)；“船長在不嚴(yán)重危及船舶及船上人員安全的情況下，不盡力救助海上人命，情節(jié)嚴(yán)重的，處一年以下有期徒刑或者拘役”(1992年6月稿草案第182條)。[6]18-19《海商法》取消刑事責(zé)任條款的原意是“這些問題準(zhǔn)備在修改刑法時(shí)一并研究”，[6]18但實(shí)際上《刑法》的多次修改并沒有考慮這些特殊的海上刑事責(zé)任問題。其他海上犯罪，如海盜罪、海上恐怖罪、海上走私罪等，在《刑法》中也找不到相應(yīng)的規(guī)定，有關(guān)海上刑事責(zé)任的法律缺失問題嚴(yán)重。

(三)海事司法管轄的“三審合一”

海商法規(guī)范的自成一體性和關(guān)聯(lián)性特性，為海事司法管轄“三審合一”提供了法律上的支撐。伴隨海上活動(dòng)的多元化，恰逢“一帶一路”、海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略之實(shí)施，擴(kuò)大海事司法管轄，逐步實(shí)現(xiàn)“三審合一”是海事司法改革難得的歷史機(jī)遇。

我國海事法院成立之初，主要審理海商案件，涉海行政案件及刑事案件均由普通法院管轄。2001年8月9日最高人民法院審判委員會(huì)第1187次會(huì)議通過的《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》(簡稱《受案范圍規(guī)定》，法釋〔2011〕27號(hào))第3條第40項(xiàng)、第41項(xiàng)規(guī)定，將海事行政案件、海事行政賠償案件納入海事法院管轄范圍，但海事行政案件的類型尚需要細(xì)化。然而出人意料的是，2003年8月11日最高人民法院辦公廳發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于海事行政案件管轄問題的通知》規(guī)定：“行政案件、行政賠償案件和審查行政機(jī)關(guān)申請執(zhí)行其具體行政行為的案件仍由各級(jí)人民法院行政審判庭審理。海事專門人民法院不審理行政案件、行政賠償案件，亦不審查和執(zhí)行行政機(jī)關(guān)申請執(zhí)行具體行政行為的案件?！盵7]此后，海事法院基本不再審理涉海行政案件。

針對上述管轄的變動(dòng)，司法實(shí)踐顯示其并不成功。由于涉海行政案件與民事、刑事案件具有關(guān)聯(lián)性，且往往具有很強(qiáng)的專業(yè)性，普通法院的法官缺乏海洋、氣象、船舶維修、船舶登記、海難救助等方面的專業(yè)知識(shí)，對案件的事實(shí)認(rèn)定與法律適用產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性的不利影響。因此，學(xué)界的普遍觀點(diǎn)是海事法院更具備審理涉海行政案件的能力。[8-9]對此，行政機(jī)關(guān)也普遍認(rèn)為海事行政訴訟應(yīng)由海事法院管轄①據(jù)調(diào)查，福建省70%的海事行政機(jī)關(guān)、廣東省78%的海事行政機(jī)關(guān)都要求海事行政案件由海事法院管轄。。[10]該種呼聲也得到了最高人民法院的回應(yīng)，2006年發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于海事審判工作發(fā)展的若干意見》(最高人民法院法發(fā)〔2006〕27號(hào))指出：“適時(shí)調(diào)整海事法院的案件管轄范圍，有關(guān)陸源污染海域及通?？珊剿虬讣?yīng)當(dāng)由海事法院管轄。要充分發(fā)揮海事法院跨行政區(qū)域設(shè)置的優(yōu)勢，充分利用專業(yè)特長，積極支持環(huán)保公益訴訟……要進(jìn)一步研究海事行政案件的管轄問題，逐步理順海事行政案件的管轄?！盵7]而自2010年以來，山東、海南等高級(jí)人民法院相繼發(fā)文將相應(yīng)轄區(qū)內(nèi)的海事行政案件歸由海事法院管轄，目前受理海事行政訴訟案件的海事法院包括青島海事法院、海口海事法院、廣州海事法院、寧波海事法院、大連海事法院以及天津海事法院。

與海事行政案件管轄的反復(fù)調(diào)整不同，海事刑事案件始終沒有納入海事法院的管轄范圍，導(dǎo)致我國對海上犯罪疏于刑罰制裁，“以罰代刑”的現(xiàn)象嚴(yán)重，海洋生態(tài)環(huán)境與海上安全問題日益嚴(yán)重。同時(shí)，不少涉海刑事問題不恰當(dāng)?shù)匕凑贞懮弦话阈谭▎栴}處理，存在混亂和不合理的現(xiàn)象。比如，有實(shí)務(wù)部門認(rèn)為，《刑法》第133條“交通肇事罪”應(yīng)統(tǒng)一適用于水上交通事故，《刑法》的交通肇事罪有兩個(gè)要件：一是適用過失犯罪，二是造成人身傷亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失。滿足這兩條就構(gòu)成交通肇事罪，判3年以下有期徒刑。何謂重大損失，《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2條規(guī)定:“造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的?！卑凑者@樣的條件套用海上交通事故，將使海上刑法與陸上刑法“趨同化”，“趨同化”的結(jié)果是海上犯罪“泛罪化”。因?yàn)楹Ｉ辖煌ㄊ鹿?0%以上都是人為過失造成的，每次事故的經(jīng)濟(jì)損失都數(shù)額巨大。實(shí)際上，有關(guān)陸上立法與司法解釋的本意，就沒有包括和調(diào)整海上交通肇事的意圖。而在國際上，通常的做法也是船員過失造成的碰撞，不論是單方過失還是互有過失，都不追究刑事責(zé)任。

當(dāng)下，依法治國、海洋強(qiáng)國、建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”等戰(zhàn)略都對海上法治環(huán)境提出更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。因而，提升國家公權(quán)力對海洋的有效管控能力，建立民事、行政、刑事“三審合一”的海事審判格局，鞏固亞太地區(qū)海事司法中心②1997年初在第十七次全國法院工作會(huì)議上時(shí)任最高人民法院院長任建新首次提出建立亞太地區(qū)海事司法中心的主張，目前從我國海事法律體系、海事審判隊(duì)伍及審判工作業(yè)績來看，已經(jīng)初步建成該中心。已勢在必行。[11]為此，于2015年2月26日正式發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于全面深化人民法院改革的意見》明確將“改革海事案件管轄制度、進(jìn)一步理順海事審判體制”作為人民法院第四個(gè)五年改革綱要的主要任務(wù)之一。

三、海事司法管轄實(shí)行“三審合一”的歷史與現(xiàn)實(shí)思考

(一)歷史的教訓(xùn)

從17世紀(jì)開始，法律發(fā)展進(jìn)入到了一個(gè)新的階段，國家主權(quán)的概念開始深化，國家主導(dǎo)的立法開始逐漸取代過去自然形成的跨越國界的習(xí)慣法。這種演變也逐漸滲透到海事立法當(dāng)中，各國紛紛從保護(hù)本國商業(yè)利益出發(fā)，制定屬于各自國家的海商法。另外，伴隨著公法與私法的劃分，特別是民法、刑法、行政法等法律學(xué)科門類的出現(xiàn)，傳統(tǒng)海商法(實(shí)際是海法)的內(nèi)容逐漸解體：海商法變成了狹義的海商法，僅調(diào)整民事關(guān)系，而海上刑法、海上行政法內(nèi)容則被吸收到了陸法體系的部門法中或者制定隸屬部門法的單行法，作為獨(dú)立的、自成一體的廣義海商法被肢解。以《海商法》為例，狹義海商法變成了民法的特別法，[12]涉海行政法、刑法等被分別納入行政法和刑法。

隨著海商法體系被肢解，海事司法的管轄范圍也在逐漸縮小。直至當(dāng)今包括我國在內(nèi)的海事司法管轄范圍已逐步由審理一切涉海案件演變成僅局限于海商事領(lǐng)域的民事糾紛，海上行政、刑事案件的管轄權(quán)被普通法院所兼并。由于海事司法管轄過于狹窄，西方航運(yùn)發(fā)達(dá)國家特別是大陸法系國家的純海事、海商案件呈萎縮趨勢。這一教訓(xùn)是值得我們汲取的①據(jù)了解，日本純海事、海商案件訴至法院的，每年只有20至30件，全國純海事律師不超過20人。。

(二)優(yōu)化海事司法資源配置

推行“三審合一”可以有效地優(yōu)化海事司法的資源配置。首先，無論是海事行政案件還是海事刑事案件，其大都與船舶、船載貨物或者海上設(shè)施有關(guān)，并因海洋這一載體而具有較強(qiáng)的國際性和專業(yè)性，法官在司法裁判過程中不僅需要精通有關(guān)行政、刑事方面的基礎(chǔ)法律，還要熟悉相關(guān)國際條約、國際慣例甚至是航運(yùn)實(shí)務(wù)?？紤]到海上刑事、行政案件的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海商事案件，并且這些為數(shù)不多的刑事、行政案件又分散在不同法庭或不同法院，普通地方法院的辦案法官在繁重的審判任務(wù)的壓力下，顯然沒有精力和時(shí)間投入對海洋專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)和研究，案件審理的專業(yè)化水平無法得到保障。相比而言，由海事法院統(tǒng)一管轄涉海民事、行政、刑事案件無疑更能發(fā)揮海事法院在海商事審判中積累的專業(yè)優(yōu)勢，提高涉海行政、刑事案件的審理效率，節(jié)省司法成本。

其次，當(dāng)前很多的海事交通肇事犯罪、海運(yùn)欺詐犯罪以及海洋環(huán)境污染犯罪等都是在海事法院的民事審判中發(fā)現(xiàn)的，由海事法院審理刑事案件可以避免海事刑事案件因海事法院缺乏與地方法院、檢察機(jī)關(guān)相互協(xié)調(diào)的工作機(jī)制而最終不了了之的情況。而且將相互關(guān)聯(lián)的案件交由同一法院、同一合議庭審理可以有效避免對案件的重復(fù)審理，并有效杜絕裁判相互沖突的現(xiàn)象。

再次，推行涉海案件“三審合一”還有地方法院無法比擬的優(yōu)勢，例如，海事法院跨區(qū)域設(shè)置的特點(diǎn)可以有效避免海事行政案件中地方保護(hù)主義的干擾，確保司法的獨(dú)立性和公正性。事實(shí)上，建立與行政區(qū)劃適當(dāng)分離的司法管轄制度是近幾年一直被提倡的司法改革措施，最高人民法院設(shè)立巡回法庭的目的也正在于此，但遺憾的是，最高人民法院剛剛設(shè)立的兩個(gè)巡回法庭并不受理涉海的民事、行政和刑事案件②參見《最高人民法院關(guān)于巡回法庭審理案件若干問題的規(guī)定》第3條；該規(guī)定已于2015年1月5日由最高人民法院審判委員會(huì)第1640次會(huì)議通過，自2015年2月1日起施行。。

(三)推動(dòng)涉海法律均衡發(fā)展

司法實(shí)踐能為立法提供充分的實(shí)踐依據(jù)，這對法律的發(fā)展至關(guān)重要。以往將涉海民事案件和涉海行政、刑事案件分歸于專門法院和普通法院管轄的做法，在一定程度上加劇了我國涉海法律發(fā)展的馬太效應(yīng)：海商事法律的發(fā)展由于海事法院的專門管轄而獲得了高度的重視，集中管轄、專門審理的模式亦使得海商事法律的理論研究很容易找到實(shí)踐依據(jù)，而海上行政法和海上刑法在普通法院只是被視為行政法、刑法在海上的簡單應(yīng)用，管轄的分散也使得相應(yīng)的理論研究很難找到對應(yīng)的司法實(shí)踐支撐，導(dǎo)致涉海法律的發(fā)展日益向海商法中心化，海上行政法、海上刑法等愈來愈邊緣化，甚至出現(xiàn)了“死亡化”的現(xiàn)象。

為此，將一切涉海案件統(tǒng)歸海事法院管轄可以有效改善當(dāng)前涉海法律發(fā)展存在的問題。一方面，將涉海案件集中到海事法院專門管轄有利于發(fā)現(xiàn)涉海法律之間的內(nèi)部關(guān)聯(lián)性，有利于提高對涉海案件的重視，避免涉海法律的特殊性在司法環(huán)節(jié)被普通法院用陸法的慣性思維“趨同”或“改造”；另一方面，將涉海案件集中到海事法院專門管轄還有利于相關(guān)理論研究更為容易地找到案例資源，為涉海法律的全面、協(xié)調(diào)發(fā)展提供實(shí)踐支撐。

(四)積極維護(hù)我國海洋權(quán)益

海上發(fā)生的社會(huì)關(guān)系，涉及國家間關(guān)系、行政關(guān)系、刑事關(guān)系和民事關(guān)系，這些社會(huì)關(guān)系相互作用,相互影響,構(gòu)成一個(gè)完整的海上法律關(guān)系體系。在這一法律關(guān)系體系中，正確處理涉海國家間關(guān)系是海上行政關(guān)系、刑事關(guān)系和民事關(guān)系得以正常運(yùn)行的前提。一個(gè)國家只有能對內(nèi)海、領(lǐng)海行使主權(quán),對專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架進(jìn)行必要管理,對海洋勘探開發(fā)、科學(xué)研究和航行等行使主權(quán),才能表現(xiàn)出國家的國格和尊嚴(yán),才能使行政關(guān)系、刑事關(guān)系和民事關(guān)系有序、有效地運(yùn)行。而在這當(dāng)中，海事法院行使司法管轄、行政管理機(jī)關(guān)行使行政管理權(quán)正是國家主權(quán)的體現(xiàn),也是民事關(guān)系健康發(fā)展的必要保證。反過來，民事關(guān)系的蓬勃發(fā)展必然帶來整個(gè)海洋經(jīng)濟(jì)的繁榮,這正是國家積極行使主權(quán),正確處理海洋關(guān)系；司法、行政機(jī)關(guān)認(rèn)真履行管轄和行政管理職能所期待的終極目標(biāo)。

當(dāng)前，我國維護(hù)海洋權(quán)益的形勢嚴(yán)峻。通過擴(kuò)大海事法院的管轄權(quán)，可使海事法院積極受理因海上資源開發(fā)、島嶼開發(fā)利用、海上非法捕撈等引發(fā)的相關(guān)案件，有效行使司法審判權(quán)。對此，《受案范圍規(guī)定》第3條第36項(xiàng)規(guī)定就曾明確將有關(guān)“海洋開發(fā)利用糾紛案件，其中包括對大陸架的開發(fā)和利用(如海洋石油、天然氣的開采)，海水淡化和綜合利用、海洋水下工程、海洋科學(xué)考察等糾紛案件”列入海事法院的管轄范圍。通過海事司法管轄權(quán)的積極行使，追究侵犯我國海洋權(quán)益人員的民事、行政甚至是刑事責(zé)任，可以在海事司法層面彰顯我國海洋主權(quán)，達(dá)到維護(hù)我國的海洋權(quán)益的目的。

需要指出的是，在維護(hù)國家海洋權(quán)益方面，目前我國仍局限在以往的觀念和思路上，即在收案的海域范圍上僅限于內(nèi)水和領(lǐng)海范圍，缺乏對專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架和公海上發(fā)生的海事案件的管轄，缺乏對域外發(fā)生海事糾紛的屬人管轄的規(guī)定。

四、建立中國特色的海事司法管轄制度的有利條件和障礙

(一)建立中國特色的海事司法管轄制度的有利條件

1.我國已成為專門海事司法審判機(jī)構(gòu)最多、受案量最多的國家

我國已經(jīng)成立了10個(gè)海事法院、39個(gè)海事派出法庭，海事法院成立30年來，共受理各類海事案件225 283件，結(jié)案額1 460多億元；扣押船舶7 744艘次，其中包括外輪1 660艘次；拍賣船舶633艘，其中包括外輪123艘；特別是2012年以來，全國受理一審海事案件年均兩萬多件，已成為世界上建立專門海事司法機(jī)構(gòu)最多和受理海事訴訟案件最多的國家。[13]

2.海事司法審判能力不斷增強(qiáng)，國際影響力逐漸擴(kuò)大

在30年的海事司法實(shí)踐中，海事法院通過對海事案件的公正審理，平等保護(hù)了中外當(dāng)事人的合法權(quán)益，維護(hù)了對外貿(mào)易和航運(yùn)秩序，擴(kuò)大了中國海事審判在國際上的影響力，中國海事審判已成為國際航運(yùn)界、國際海事司法界關(guān)注和研究亞太地區(qū)海事司法動(dòng)態(tài)的一個(gè)重要參照。[14]

3.海事專門立法成果顯著，正朝著體系化方向發(fā)展

改革開放以來，我國的海事專門立法已經(jīng)取得了顯著的成果：在法律規(guī)范層面，我國已經(jīng)制定了《海商法》《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)等法律、法規(guī)和部門規(guī)章；在司法解釋層面，最高人民法院頒布了船舶碰撞、海上保險(xiǎn)、無單放貨、《海訴法》的適用、海事賠償責(zé)任限制、船舶油污、貨運(yùn)代理等16個(gè)司法解釋作為實(shí)施《海商法》的補(bǔ)充。這些法律規(guī)范、司法解釋為我國的海事立法建設(shè)奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，可以說，我國當(dāng)前的海商法實(shí)體法和程序法已經(jīng)處于較為健全的水平。在經(jīng)過此種從無到有的積累之后，我國的海事專門立法正朝著結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)容協(xié)調(diào)的體系化方向發(fā)展。

4.海事司法隊(duì)伍和人才培養(yǎng)發(fā)展迅速，為我國海事司法可持續(xù)發(fā)展提供了人才保障

到目前為止，我國已有專業(yè)海事法官逾500名，全國海事律師事務(wù)所逾百家，專業(yè)律師逾千人；每年畢業(yè)的海商法本科生逾200人、碩士生逾100人、博士生數(shù)十人；在國外學(xué)習(xí)過海商法的歸國留學(xué)人員也有數(shù)十人。僅就專業(yè)海事法官隊(duì)伍、專業(yè)海事律師隊(duì)伍，以及海事法律專門人才的培養(yǎng)規(guī)模而言，我國的現(xiàn)狀是世界上絕無僅有的。另外，就海事專門人才培養(yǎng)的教育體系而言，我國也已形成了本、碩、博完整的教育培養(yǎng)體系，海事司法隊(duì)伍和人才培養(yǎng)的質(zhì)量也在不斷提高。這是我國海事司法可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

(二)建立中國特色的海事司法管轄制度存在的障礙

為實(shí)施海洋發(fā)展戰(zhàn)略，保障中國特色的海事司法管轄制度得以有效建立，需克服海事司法改革道路上的一切障礙。對此，筆者認(rèn)為以下幾個(gè)方面存在著不適應(yīng)海事司法實(shí)行“三審合一”改革的情況。

1.《海商法》不適應(yīng)

我國現(xiàn)行的《海商法》基本是傳統(tǒng)的、狹義的海商法，即調(diào)整的范圍限于海上運(yùn)輸及與船舶有關(guān)的社會(huì)關(guān)系；調(diào)整對象限于平等主體間的民事關(guān)系①參見《海商法》第1條：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！?。這種立法模式顯然是受大陸法系法律部門劃分的影響，忽略了海商法規(guī)范一體化特征，肢解了海商法的整體性，進(jìn)而導(dǎo)致了不少法律的漏洞。比如對于船舶的征收問題，雖然《中華人民共和國物權(quán)法》(簡稱《物權(quán)法》)也有相關(guān)的規(guī)定，但《物權(quán)法》的規(guī)定沒有考慮到船舶這一特殊動(dòng)產(chǎn)的特點(diǎn)，即如果存在船舶優(yōu)先權(quán)，那么征收后的船舶到境外港口，受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)人仍然可能申請扣船，因?yàn)椤逗Ｉ谭ā窙]有征收導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)消滅的規(guī)定；而且按照國際通常做法，一般只承認(rèn)法院判決對船舶物權(quán)強(qiáng)制變更的效力。

而在當(dāng)前《海商法》立法模式所造成的法律缺失中，實(shí)踐需求最為迫切的是海上刑事法律規(guī)范。在私法性質(zhì)的海商法律逐步得以完善的今天，國際社會(huì)對于海上刑事立法的重視日益增加，具體表現(xiàn)如下。

第一，2007年8月15日，國際海事組織(IMO)通過了國際海事委員會(huì)(CMI)起草的“海上刑事法案-各國立法準(zhǔn)則草案”，該法案適用于廣泛的海上犯罪，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)船舶犯罪的范圍，包括但不限于“海上兇殺、人身傷害、海盜、武裝搶劫、勒索、嚴(yán)重欺詐、拐騙、恐怖活動(dòng)以及走私大規(guī)模毀滅性武器等”。已經(jīng)達(dá)成的共識(shí)是，應(yīng)當(dāng)通過明確的國內(nèi)立法確定對海上犯罪行為的管轄權(quán)，盡可能取消在管轄、逮捕、證據(jù)搜集、拘留、引渡、審訊、有罪裁定、合理量刑方面的法律空白或不統(tǒng)一。

第二，在國際上，海洋環(huán)境保護(hù)意識(shí)不斷增強(qiáng)，為了有效遏制各種海洋污染行為，各國立法關(guān)注點(diǎn)從海洋污染損害賠償?shù)拿袷仑?zé)任逐漸向刑事責(zé)任轉(zhuǎn)移。例如，歐盟2005/35/EC指令《關(guān)于船源污染和對違規(guī)行為引入刑事懲罰的指令》。一般認(rèn)為，國內(nèi)立法關(guān)于海洋污染刑事制裁的規(guī)定應(yīng)當(dāng)受《聯(lián)合國海洋法公約》與MARPOL 73/78的約束。

第三，在施加海事刑事責(zé)任時(shí)如何對船員權(quán)益進(jìn)行適當(dāng)保護(hù)，也是目前國際海上刑事立法關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)問題。船員一直被認(rèn)為是一種危險(xiǎn)而特殊的職業(yè)，其為國際海運(yùn)與國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，應(yīng)當(dāng)予以一定的保護(hù)。因此，2006年4月27日，國際海事組織與國際勞工組織聯(lián)合通過了《海上事故中船員公平待遇準(zhǔn)則》(GuidelinesonFairTreatmentofSeafarersintheEventofMaritimeAccident)。

“法律不是靜態(tài)的，更不是頑石一塊”。隨著社會(huì)發(fā)展，政治、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)內(nèi)部各種因素的優(yōu)先順序會(huì)發(fā)生變化，法律也因此并應(yīng)當(dāng)發(fā)展變化。[15]我國海商法也應(yīng)順應(yīng)這種實(shí)踐的需求和變化的趨勢，改以往狹義的立法模式為廣義的立法模式，確保海商法的一體性與完整性。

2.海事法院職能定位不適應(yīng)

從《全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定》來看，海事專門司法成立之初的職能設(shè)定主要在于審理海商事糾紛，保障海上運(yùn)輸和對外貿(mào)易的發(fā)展，這與當(dāng)時(shí)我國社會(huì)發(fā)展對海事司法的需求是相吻合的。然而，隨著海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷深入和海洋戰(zhàn)略地位的日益突顯，海事司法不能僅僅滿足于成立伊始的職能規(guī)劃。筆者認(rèn)為，結(jié)合海事司法在實(shí)踐中的發(fā)展和海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略對海事司法的需求，我國海事司法的職能應(yīng)做如下定位：一是解決涉海糾紛，保障海洋經(jīng)濟(jì)活動(dòng)健康有序；二是適應(yīng)涉海法律的特殊性，推動(dòng)涉海法律體系發(fā)展；三是增強(qiáng)海洋強(qiáng)國的軟實(shí)力，服務(wù)航運(yùn)中心建設(shè)，維護(hù)國家海洋權(quán)益。

3.組織不適應(yīng)

根據(jù)《海訴法》，海事案件實(shí)行兩審終審制，但實(shí)踐中往往是終審不終，造成最高人民法院再審案件壓力過大。造成此種情況的原因之一是沒有專門的二審高級(jí)海事法院，出現(xiàn)“一審專門二審不專門”問題。[15]考慮到全國十個(gè)海事法院每年千件以上②2012年全國十個(gè)海事法院受案15 319件，上訴至高級(jí)人民法院的二審案件1 077件，上訴率約7%。2013年十個(gè)海事法院受案21 602件，如果按7%的上訴率，高級(jí)人民法院二審案件大約1 512件，這還未包括高級(jí)人民法院的一審案件。的上訴案件數(shù)量，筆者認(rèn)為完全可以設(shè)立1到2個(gè)高級(jí)海事法院，由其負(fù)責(zé)審理重大海事案件的一審案件及一審海事法院的上訴案件，并統(tǒng)一對各海事法院審判工作予以監(jiān)督和指導(dǎo)，從而建立完整的海事專門法院體系，這對于進(jìn)一步強(qiáng)化海事司法的專業(yè)性，更好地整合海事司法資源、統(tǒng)一海事司法的裁判尺度具有重要意義。事實(shí)上，最高人民法院于1999年發(fā)布的《人民法院五年改革綱要》中就曾明確提到了要對設(shè)立海事高級(jí)法院進(jìn)行研究。在海事案件數(shù)量快速增加，海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略對海事司法提出更高要求的今天，設(shè)立海事高級(jí)法院或者最高人民法院海事巡回法庭的需求相比于以往更為迫切①而且海事法院、高級(jí)人民法院、全國人大法工委以及著名海商法專家學(xué)者也對成立海事高級(jí)法院持比較一致的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為這是解決海事訴訟上訴審問題的正確方向。。[16]

五、建議

(一)以海法典模式修改《海商法》

涉海法律的關(guān)聯(lián)性，使其能夠形成一個(gè)彼此銜接的完整法律體系。為此，以結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)容全面、有機(jī)協(xié)調(diào)為目標(biāo)，構(gòu)建中國海法典，即以民商事法律規(guī)范為主，兼容海上行政和海上刑事特殊法律規(guī)范為一體的、適應(yīng)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的海法典。具體而言，除現(xiàn)有《海商法》的內(nèi)容外，可考慮增加如下內(nèi)容。

第一，收回《海商法》第6條的授權(quán)，改由在《海商法》中直接規(guī)定有關(guān)海運(yùn)管理的內(nèi)容。諸如，航運(yùn)法、船舶登記、引航、船舶檢驗(yàn)等規(guī)范。

第二，有關(guān)沉船沉物打撈(行政、民事)的規(guī)定。

第三，有關(guān)海洋環(huán)境污染損害賠償(包括船舶、平臺(tái)、陸源污染等)的規(guī)定。

第四，有關(guān)海上人身傷亡的規(guī)定。

第五，有關(guān)海上犯罪的刑事規(guī)定(包括傳統(tǒng)和現(xiàn)代的海上刑事責(zé)任規(guī)范)。

第六，有關(guān)船舶、海洋工程產(chǎn)品建造、買賣及融資租賃等的規(guī)定。

第七，有關(guān)新興科學(xué)技術(shù)帶來的法律問題的規(guī)定。

第八，有關(guān)船舶、海洋工程及海洋生產(chǎn)的特殊法律規(guī)定。如船舶、貨物的捕獲，雖然這些主要是戰(zhàn)時(shí)的國際法問題，但對船舶權(quán)利義務(wù)等一般問題也具有重要影響，需要在法典化編撰時(shí)進(jìn)行全面考慮。

在進(jìn)行海法典編纂時(shí)，應(yīng)當(dāng)整合現(xiàn)有司法解釋，需要上升為法律位階的部分納入海法典之中，完善、明確海商法的相關(guān)規(guī)定。

變傳統(tǒng)的海商法為現(xiàn)代的海法典，不僅有利于海事法院和海事仲裁在案件審理過程中的法律適用，有利于促進(jìn)海事法院擴(kuò)大管轄，也符合當(dāng)前形勢發(fā)展的需要。

(二)開展海事司法管轄“三審合一”的試點(diǎn)

按照人民法院“四五”改革綱要的要求，圍繞國家海洋開發(fā)戰(zhàn)略，積極探索將相關(guān)海事行政、海事執(zhí)行案件和其他涉海民事、刑事案件統(tǒng)一納入海事法院專門管轄的試點(diǎn)工作。而在試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，可逐步推行關(guān)聯(lián)海事案件“三審合一”的新審判模式。目前我國知識(shí)產(chǎn)權(quán)審判領(lǐng)域已經(jīng)開始對該種審判模式進(jìn)行試點(diǎn)。根據(jù)最高人民法院的統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，全國共有7個(gè)高級(jí)法院、79個(gè)中級(jí)法院和71個(gè)基層法院就知識(shí)產(chǎn)權(quán)的審判開展了“三合一”的試點(diǎn)工作。

當(dāng)然，當(dāng)前“三審合一”的實(shí)踐更多強(qiáng)調(diào)的是法院審判權(quán)的整合，但三大訴訟制度在訴訟理念、訴訟目的、訴訟程序、訴訟權(quán)利義務(wù)的配置上都各有不同。如何消除各種訴訟程序之間的不對稱和矛盾，是開展“三審合一”過程中需要特別注意和研究的問題。

(三)成立高級(jí)海事法院

設(shè)立1至2個(gè)高級(jí)海事法院，選拔海事審判經(jīng)驗(yàn)豐富、海事法律背景扎實(shí)、海商理論功底深厚的優(yōu)秀法官進(jìn)入海事高級(jí)法院，建立完整的海事專門法院體系。高級(jí)海事法院的專門化，有利于避免地方各級(jí)法院存在的辦案人員非專業(yè)化，保證海事案件二審質(zhì)量以及重大案件一審質(zhì)量。

(四)建立穩(wěn)定的、專家型的海事審判隊(duì)伍

專門化對于司法人員的要求實(shí)際上就是職業(yè)化、專業(yè)化和精英化，而“三審合一”審判運(yùn)行機(jī)制對于法官的復(fù)合型知識(shí)結(jié)構(gòu)、審判專業(yè)水平和司法技能的要求更高。正如周強(qiáng)院長在海事法院成立三十周年的紀(jì)念會(huì)上所特別強(qiáng)調(diào)的，“要加強(qiáng)海事審判人員培養(yǎng)培訓(xùn)力度，努力建設(shè)一支懂法律、懂業(yè)務(wù)、懂外語的復(fù)合型海事法官隊(duì)伍，同時(shí)加大高層次海事審判人才培養(yǎng)力度，造就一批能夠站在國際海事理論前沿、在海事審判領(lǐng)域具有國際影響的海事法官?！盵14]

六、結(jié)語

地中海繁榮的海上交易，催生了《羅得海法》；英國長期的海上霸權(quán)，確立了英國在海商法發(fā)展中的統(tǒng)治地位，在一段很長的歷史時(shí)期內(nèi)，英國法官的判決就代表海事糾紛處理的國際標(biāo)準(zhǔn)。但現(xiàn)在，國際航運(yùn)中心已經(jīng)東移，中國已初步形成了亞太地區(qū)海事司法中心。海洋強(qiáng)國與“一帶一路”戰(zhàn)略為中國海事司法發(fā)展提供了難得的歷史機(jī)遇?！皩?shí)踐是法律之母”，完善中國特色的海事司法審判制度，不但是維護(hù)我國海洋權(quán)益、公平處理海事糾紛的要求，同時(shí)也是促進(jìn)海商法與時(shí)俱進(jìn)、進(jìn)而引導(dǎo)國際新規(guī)則的必由之路。

參考文獻(xiàn)(References)：

[1]王小波.《羅得海商法》研究[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，2011：219.

WANG Xiao-bo.A study of theRhodianSea-Law[M].Beijing：China University of Political Science and Law Press，2011：219.(in Chinese)

[2]司玉琢.海商法[M].3版.北京：法律出版社，2012：111.

SI Yu-zhuo.Maritime law[M].3rd ed.Beijing:Law Press，2012：111.(in Chinese)

[3]Insurance contract law[EB/OL].[2015-05-05].http://lawcommission.justice.gov.uk/areas/insurance-contract-law.htm.

[4]JADOS S S.ConsulateoftheSea[EB/OL].[2015-05-05].http://libro.uca.edu/consulate/consulate.htm.

[5]韓立新，王秀芬.各國(地區(qū))海商法匯編(下冊)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2003.

HAN Li-xin，WANG Xiu-fen.Collection of national (regions) maritime law(Vol. II)[M].Dalian：Dalian Maritime University Press，2003.(in Chinese)

[6]鄔福肇.努力學(xué)習(xí)，認(rèn)真貫徹《海商法》[M]//交通部政策法規(guī)司，交通部交通法律事務(wù)中心.《海商法》學(xué)習(xí)必讀.北京：人民交通出版社，1993.

WU Fu-zhao.Study hard，earnestly implement theMaritimeCode[M]//Policy and Law Section of Ministry of Communications and Transport Law Affairs Center of Ministry of Communications.Necessary Reference for Study ofMaritimeCode.Beijing:People’s Communications Press,1993.(in Chinese)

[7]最高人民法院關(guān)于海事審判工作發(fā)展的若干意見[EB/OL].[2015-05-05].http://www.chinalaw.gov.cn/article/fgkd/xfg/sfwj/200904/20090400132186.shtml.

Opinions of the Supreme People’s Court on the development of some opinions of the Supreme People’s Court on the development of maritime trial work[EB/OL].[2015-05-05].http://www.chinalaw.gov.cn/article/fgkd/xfg/sfwj/200904/20090400132186.shtml.

[8]楊嬋.論海事行政訴訟之專門管轄[J].上海政法學(xué)院學(xué)報(bào)，2012(4)：54-59.

YANG Chan.The specialized jurisdiction in maritime administrative litigation[J].Journal of Shanghai University of Political Science & Law，2012(4)：54-59.(in Chinese)

[9]安晨曦.論我國海事行政案件管轄權(quán)的歸屬[J].海峽法學(xué)，2013(1)：104-112.

AN Chen-xi.On the jurisdiction of maritime administrative cases in China[J].Cross-Strait Legal Science，2013(1)：104-112.(in Chinese)

[10]張娜.海事公益訴訟程序和海事行政案件管轄——第十九屆全國海事審判研討會(huì)綜述[N].人民法院報(bào)，2010-12-22(7).

ZHANG Na.Maritime public welfare lawsuit and jurisdiction of maritime administrative cases—summary on the 19th National Maritime Trial Symposium[N].People’s Court Daily，2010-12-22(7).(in Chinese)

[11]趙微.賦予海事法院刑事審判權(quán)之正當(dāng)性分析[J].法治研究，2015(1)：29.

ZHAO Wei.The rationality for the maritime court to have the judicial power of judging criminal cases[J].Research on Rule of Law，2015(1)：29.(in Chinese)

[12]郭日齊.我國《海商法》立法特點(diǎn)簡介[M]//交通部政策法規(guī)司,交通部交通法律事務(wù)中心.《海商法》學(xué)習(xí)必讀.北京:人民交通出版社,1993:43.

GUO Ri-qi.A brief introduction to the legislative characteristics of theMaritimeCode[M]//Policy and Law Section of Ministry of Communications and Transport Law Affairs Center of Ministry of Communications.Necessary Reference for Study ofMaritimeCode.Beijing:People’s Communications Press,1993:43.(in Chinese)

[13]周強(qiáng).發(fā)揮海事司法職能服務(wù)保障國家海洋戰(zhàn)略在中國海事審判三十年座談會(huì)上的講話[J].中國審判，2014(9)：17-19.

ZHOU Qiang.Play the marine judicial function，serveand protect the national marine strategy，a speech at the Symposium on the 30th Anniversary of China Maritime Trial[J].China Trial，2014(9)：17-19.(in Chinese)

[14]最高人民法院副院長萬鄂湘在全國海事審判工作會(huì)議上的講話[EB/OL].(2006-10-26)[2015-05-05].http://vip.chinalawinfo.com/newlaw2002/sLC/slc.asp?db=chl&gid=110248.

Speech of the vice president of Supreme People’s Court WAN E-xiang at the the National Maritime Trial Conference[EB/OL].(2006-10-26)[2015-05-05].http://vip.chinalawinfo.com/newlaw2002/sLC/slc.asp?db=chl&gid=110248.(in Chinese)

[15]雅各布森.漫談海洋污染的民事責(zé)任和刑事責(zé)任[J].中國海商法年刊，2009(1-2)：2.

JACOBSSON M.Some ideas on civil liability and criminal liability of marine pollution[J].Annual of China Maritime Law，2009(1-2)：2.(in Chinese)

[16]李國光.海事司法公正的立法和制度保障——《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》實(shí)施十周年回顧與展望[J].中國海商法年刊，2010(4)：6.

LI Guo-guang.Security of legislation and system in maritime judicial impartiality—the review and prospect on ten years of enforcement ofSpecialMaritimeProcedureLawofthePeople’sRepublicofChina[J].Annual of China Maritime Law，2010(4)：6.(in Chinese)

Ensure the strategies for development of the sea, reform and improve the maritime judicial jurisdiction system with Chinese characteristics

SI Yu-zhuo

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：Under the historical background of Maritime Power Strategy and One Belt and One Road, combined with the characteristics of the origin of maritime law’s independence and norms’ specifications, this paper analyzes the favorable conditions and barriers to building maritime judicial jurisdiction system with Chinese characteristics on the basis of reviewing the history and reality of three traditional procedures to be consolidated to one system in maritime judicial jurisdiction, and puts forward advices by modifying the maritime law by code model, carrying out the pilot of three traditional procedures to be consolidated to one system, setting up high maritime court, establishing a stable and specialised maritime trial team, in order to improve the maritime judicial system with Chinese characteristics, maintain Chinese maritime rights and interests,deal with maritime disputes fair, make sure the maritime law keep pace with the times and even guide the new international rules.

Key words：maritime judicialjurisdiction；three traditional procedures to be consolidated to one system；One Belt and One Road

中圖分類號(hào):DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X(2015)02-0024-10

作者簡介：司玉琢(1937-)，男，遼寧凌源人，大連海事大學(xué)原校長、教授、博士生導(dǎo)師，國際海事法律研究中心顧問，國際海事委員會(huì)(CMI)提名委員會(huì)委員，中國海商法協(xié)會(huì)顧問，中國海事仲裁委員會(huì)顧問，E-mail:siyuzhuo@foxmail.com。

收稿日期：2015-05-16

司玉琢．保障海洋發(fā)展戰(zhàn)略 改革完善中國特色的海事司法管轄制度[J]．中國海商法研究，2015，26(2)：24-33