北極航線的價(jià)值和意義：“一帶一路”戰(zhàn)略下的解讀

劉惠榮，李浩梅

(中國(guó)海洋大學(xué)法政學(xué)院，山東青島　266100)

北極航線的價(jià)值和意義：“一帶一路”戰(zhàn)略下的解讀

劉惠榮，李浩梅

(中國(guó)海洋大學(xué)法政學(xué)院，山東青島266100)

摘要:受氣候變化影響，中國(guó)利用北極航線開(kāi)展商業(yè)通航指日可待，北極航線對(duì)于中國(guó)的價(jià)值和意義有待在“一帶一路”戰(zhàn)略下解讀。北極航線相比傳統(tǒng)航線具有經(jīng)濟(jì)成本優(yōu)勢(shì)以及擔(dān)當(dāng)能源通道、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和促進(jìn)北極區(qū)域合作等戰(zhàn)略價(jià)值；與此同時(shí)中國(guó)利用北極航線仍面臨理論和實(shí)踐上的挑戰(zhàn)?？v觀“一帶一路”戰(zhàn)略布局，北極航線的意義在于其可以成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的海上通道、21世紀(jì)海上絲綢之路的拓展航線以及中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)重要組成部分。

關(guān)鍵詞:一帶一路；北極航線；成本優(yōu)勢(shì)；戰(zhàn)略價(jià)值

一、“一帶一路”建設(shè)與北極航線前景

改革開(kāi)放三十多年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已發(fā)展成高度依賴國(guó)際貿(mào)易的外向型經(jīng)濟(jì)，對(duì)外貿(mào)易穩(wěn)步增長(zhǎng)。2009年至2013年，中國(guó)貨物進(jìn)出口額持續(xù)增長(zhǎng)，其中，進(jìn)口額從10 059億美元增加到19 504億美元，出口額從12 016增加到22 096億美元，2013年貨物進(jìn)出口總額比上年增長(zhǎng)7.6%①西北航道通航條件較東北航道差，波弗特海沿岸的目的地運(yùn)輸增量較為明顯。。作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)融入世界，成為全球經(jīng)濟(jì)鏈條中不可缺少的組成部分，同樣，中國(guó)經(jīng)濟(jì)依賴與其他國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展離不開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)。面對(duì)復(fù)蘇乏力的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，紛繁復(fù)雜的國(guó)際和地區(qū)局面，2013年9月和10月，習(xí)近平主席在出訪中亞和東南亞國(guó)家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議，經(jīng)過(guò)前期醞釀和準(zhǔn)備，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部2015年3月份聯(lián)合發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，為“一帶一路”建設(shè)指明了方向。

“一帶一路”依托通道建設(shè)，無(wú)論是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶還是21世紀(jì)海上絲綢之路均以其主要運(yùn)輸通道來(lái)命名，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，通過(guò)建設(shè)完善的基礎(chǔ)設(shè)施、安全高效的陸?？胀ǖ谰W(wǎng)絡(luò)，提升投資貿(mào)易便利化，形成高標(biāo)準(zhǔn)自由貿(mào)易區(qū)網(wǎng)絡(luò)，從而深化經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、政治互信、人文交流。整個(gè)“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，兩側(cè)是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈和發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，中間是經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮蟮膹V大腹地國(guó)家。其中，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶包含三個(gè)方向：中國(guó)經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋。它立足于中國(guó)中西部地區(qū)的對(duì)外開(kāi)放、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)先部署鐵路、公路項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)與中亞、歐亞大陸的陸上經(jīng)濟(jì)貫通，依托陸上通道的建設(shè)和完善推動(dòng)經(jīng)濟(jì)帶的構(gòu)建。與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶不同，21世紀(jì)海上絲綢之路主要依托海上航線聯(lián)通沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)，它有兩個(gè)方向：從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到南太平洋。

與此同時(shí)，受全球氣候變化影響，北極航線未來(lái)有可能成為連接太平洋和大西洋的新航道。北極理事會(huì)發(fā)布的《北極海上航運(yùn)評(píng)估報(bào)告2009》(AMSA)指出，自上世紀(jì)下半葉以來(lái)，北極海冰的范圍和厚度都在減少，全球氣候模型預(yù)測(cè)海冰未來(lái)仍會(huì)持續(xù)退縮，北冰洋可能在21世紀(jì)中葉之前出現(xiàn)夏季無(wú)冰。北極海冰消融催化北極航運(yùn)，近年來(lái)東北航道通行量有大幅提升①①《中國(guó)預(yù)算法修正草案》,于2012年6月26日二次審議通過(guò)。，[1]185，[2]夏季穿行中央航道也被成功實(shí)踐，北極航線通航前景明朗。東北航道商業(yè)運(yùn)營(yíng)已經(jīng)開(kāi)始，2009年7月，在沒(méi)有俄羅斯破冰船開(kāi)道的情況下德國(guó)布魯格航運(yùn)公司兩艘貨船“布魯格友愛(ài)”號(hào)和“布魯格遠(yuǎn)見(jiàn)”號(hào)(均非破冰船)從韓國(guó)裝貨出發(fā)，向北經(jīng)東北航道抵達(dá)荷蘭鹿特丹港。2010年8月25日，俄羅斯油船在破冰船引導(dǎo)下穿越東北航道抵達(dá)寧波港，“揭開(kāi)了北極航道商業(yè)化航行的序幕”。航行時(shí)間跨度已從兩三個(gè)月延長(zhǎng)到5個(gè)月(7月中旬到12月上旬)，2012年當(dāng)年最晚的一艘貨船12月6日從挪威的哈默非斯特港出發(fā)駛往日本橫濱港?？梢哉f(shuō)，北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

中國(guó)當(dāng)前著力推進(jìn)旨在加強(qiáng)亞歐非等沿線國(guó)家互聯(lián)互通的“一帶一路”建設(shè)，北極航線能否有所作為？能夠發(fā)揮何種作用？對(duì)新時(shí)期中國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展和海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)有何意義？下文將分析北極航線的成本優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略價(jià)值，開(kāi)發(fā)利用的法律環(huán)境，進(jìn)而探討“一帶一路”背景下北極航線的重大意義。

二、北極航線的成本優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略價(jià)值

北極航線包含三條線路，從大致走向上看，西北航道東起戴維斯海峽、巴芬灣，西至白令海峽，途徑加拿大北極群島水域的數(shù)個(gè)海峽②西北航道的起點(diǎn)和終點(diǎn)有多種觀點(diǎn)，但主要可歸為廣義和狹義兩類，文中表述選用的是廣義的說(shuō)法，取自《加拿大北極航行指南》(SailingDirectionsofArcticCanada)，狹義的觀點(diǎn)只關(guān)注位于加拿大北極群島水域的那部分航道范圍。二者是包含關(guān)系并不矛盾，選取哪種觀點(diǎn)取決于研究視角的選擇。。東北航道西起冰島，經(jīng)亞歐大陸北方沿海，穿過(guò)白令海峽，連接?xùn)|北亞，其中，西起卡拉海峽東到白令海峽的航行區(qū)域被俄羅斯稱為北方海航道，是東北航道的重要組成部分。[3]中央航道穿越北冰洋中央公海海域，連接太平洋和大西洋。

(一)經(jīng)濟(jì)成本優(yōu)勢(shì)

對(duì)于中國(guó)北方港口而言，北極航線相比傳統(tǒng)南部航線的最大優(yōu)勢(shì)是航程短，能夠節(jié)省時(shí)間和運(yùn)費(fèi)。以中國(guó)商船完成的首次試航為例，2013年9月10日，中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛”號(hào)貨輪總載重量超過(guò)1.9萬(wàn)噸，從太倉(cāng)出發(fā)通過(guò)東北航道到達(dá)鹿特丹，成為第一艘經(jīng)北極東北航線完成亞歐航線的中國(guó)商船。整個(gè)航程7 800多海里，航行27天，比經(jīng)馬六甲海峽—蘇伊士運(yùn)河的傳統(tǒng)航線短2 800多海里，航行時(shí)間縮短9天，能節(jié)省巨額運(yùn)費(fèi)。[4]據(jù)估算，相比傳統(tǒng)航線，中國(guó)沿海港口到俄羅斯摩爾曼斯克港平均縮短4 000～7 000海里，節(jié)省航程約36%～55%；到冰島雷克雅未克、德國(guó)漢堡及波羅的海沿岸港口縮短1 370～4 600海里；北美方向，中國(guó)沿海港口到加拿大圣約翰斯縮短航程約3 500海里，到波士頓和紐約縮短約2 000海里。[5]與傳統(tǒng)海上通道相比，中國(guó)位置越北的港口利用東北航線到達(dá)歐洲的距離優(yōu)勢(shì)越明顯，正是這種航程縮短的優(yōu)勢(shì)可能帶來(lái)的巨大商業(yè)、經(jīng)濟(jì)及戰(zhàn)略利益激發(fā)大連港制定打造以大連港為起點(diǎn)的北冰洋航線和國(guó)際樞紐港的規(guī)劃。

顯然，航程長(zhǎng)短不是決定航運(yùn)成本的唯一要素，北極航行使用特殊標(biāo)準(zhǔn)建造的船舶，造船租船費(fèi)用比通航其他海域昂貴，此外還有破冰服務(wù)費(fèi)等花費(fèi)，綜合估算，使用北極航線在經(jīng)濟(jì)成本上是否合算？有研究顯示，從上海到漢堡、從上海到紐約，在綜合考慮冰級(jí)船舶建造和租賃費(fèi)、冰區(qū)引航管理和服務(wù)費(fèi)以及航次費(fèi)時(shí)，東北航線目前運(yùn)輸成本高于傳統(tǒng)航線，西北航線低于巴拿馬航線。[6]為靈活地反映東北航線航運(yùn)成本中的不確定因素，更加準(zhǔn)確地評(píng)估其作為連接歐亞地區(qū)替代性航線的潛力，有研究分析了3種通行時(shí)間、北方海航道服務(wù)費(fèi)及燃油價(jià)格不同的模型，得出破冰費(fèi)的高低是決定北方海航線在經(jīng)濟(jì)成本上與蘇伊士運(yùn)河航線競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素的結(jié)論。[7]因此可以推測(cè)，北極航線得益于航程短的優(yōu)勢(shì)，在未來(lái)服務(wù)費(fèi)降低、冰級(jí)船舶租賃費(fèi)減少、通航期間擴(kuò)展的情況下，比傳統(tǒng)航線更能節(jié)省航運(yùn)成本。

事實(shí)上北極航線的通航條件的確在提升。自然條件方面，氣候變化在加速，北冰洋海冰持續(xù)消融；政策環(huán)境方面，俄羅斯在大力推動(dòng)北方海航道的國(guó)際通行，修改了破冰船強(qiáng)制引航及僵化的高額服務(wù)費(fèi)規(guī)定，北極國(guó)家還建立了北冰洋海域的搜救合作和油污預(yù)防與反應(yīng)機(jī)制，適用于極地海域的國(guó)際航行準(zhǔn)則也即將出臺(tái)，這些措施都將為北極航線的通航提供保障。照此趨勢(shì)發(fā)展下去，北極航線利用的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸顯現(xiàn)，成為中國(guó)與歐洲、北美經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的海上新通道。

(二)安全穩(wěn)定的能源通道

伴隨經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)能源需求居高不下，對(duì)外依存度高，中東局勢(shì)不穩(wěn)，加之南部航線存在安全風(fēng)險(xiǎn)，加快建立穩(wěn)定多元的能源供應(yīng)渠道對(duì)保障中國(guó)能源安全、經(jīng)濟(jì)安全具有重要意義。剛剛起步的北極大陸架資源開(kāi)發(fā)為中國(guó)開(kāi)辟新的海外能源基地提供了機(jī)遇。2008年美國(guó)地質(zhì)勘探局評(píng)估，北極可能儲(chǔ)藏900億桶未開(kāi)發(fā)原油，1 669萬(wàn)億立方英尺未開(kāi)發(fā)天然氣，440億桶未開(kāi)發(fā)液態(tài)天然氣。世界未開(kāi)發(fā)天然氣的30%以及未開(kāi)發(fā)石油的13%可能蘊(yùn)藏在北極圈以北區(qū)域，且大部分在不足500米水深的近岸。其中天然氣的儲(chǔ)量是原油的三倍多，并主要集中在俄羅斯。[1]101-102廣闊的北極大陸架可能是地球上未開(kāi)采天然氣儲(chǔ)量最大的地理區(qū)域。此外，在挪威、加拿大、俄羅斯、美國(guó)的北極地區(qū)蘊(yùn)藏有豐富的煤、鐵、鉆石、鎳等礦藏，加拿大產(chǎn)出的鐵礦石純度高達(dá)70%，現(xiàn)在已經(jīng)制定了向歐洲出口的計(jì)劃。北極地區(qū)的水產(chǎn)品也非常豐富，寒水區(qū)的魚(yú)類具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。潛在的資源儲(chǔ)量和資源開(kāi)發(fā)利用的前景進(jìn)一步提升了北極地區(qū)在各國(guó)能源政治中的戰(zhàn)略地位。

隨著北極冰融速度加快以及能源開(kāi)采技術(shù)的提升，北極大陸架油氣資源的開(kāi)發(fā)條件得到改善，北冰洋沿岸國(guó)家紛紛加快北極資源的開(kāi)發(fā)。俄羅斯將北極地區(qū)作為保障國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略資源基地，并將開(kāi)發(fā)北極資源列入《2020年前俄聯(lián)邦北極地區(qū)發(fā)展和國(guó)家安全保障戰(zhàn)略》的優(yōu)先任務(wù)之一。挪威通過(guò)稅收優(yōu)惠及鼓勵(lì)及時(shí)開(kāi)采的政策加快北極油氣資源開(kāi)發(fā)，美國(guó)也在積極推進(jìn)阿拉斯加液化天然氣出口項(xiàng)目，北極油氣資源正步入實(shí)質(zhì)性開(kāi)發(fā)階段。而中國(guó)已經(jīng)與冰島、俄羅斯開(kāi)展了在北極地區(qū)的合作，共同開(kāi)發(fā)油氣資源。北極航線可以在管道運(yùn)輸方式之外為北極地區(qū)油氣資源的運(yùn)輸提供安全的海上通道，為北極地區(qū)資源開(kāi)發(fā)利用提供基本條件的同時(shí)，為中國(guó)擴(kuò)大海外資源和能源采購(gòu)開(kāi)辟新的渠道。當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重依賴于能源的全球性供應(yīng)以及能源的海上運(yùn)輸，高速發(fā)展的中國(guó)無(wú)疑是北極能源資源最重要的進(jìn)口國(guó)，因此伴隨北極大陸架資源的開(kāi)發(fā)，北極有望成為中國(guó)的新能源資源基地，進(jìn)而影響中國(guó)的能源供應(yīng)和能源戰(zhàn)略布局。依托北極資源的大規(guī)模開(kāi)發(fā)，北極航線可能成為中國(guó)新的能源供應(yīng)通道，與原有航線并存，有助于分散能源安全風(fēng)險(xiǎn)，更好地保障中國(guó)的能源安全和經(jīng)濟(jì)安全。

(三)帶動(dòng)中國(guó)沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展

北極航道的開(kāi)通不僅會(huì)降低國(guó)際貿(mào)易的海運(yùn)成本，而且將直接導(dǎo)致國(guó)際分工和產(chǎn)業(yè)布局的變化，從而影響國(guó)際經(jīng)濟(jì)格局的變化；中國(guó)沿海地區(qū)同樣會(huì)受惠于此種變化，從沿海到內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)分工和布局都會(huì)逐步調(diào)整。東南沿海城市曾是推動(dòng)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開(kāi)放的先鋒，北極航道的開(kāi)通以及北極航運(yùn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展，將進(jìn)一步加強(qiáng)中國(guó)東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)地位，促進(jìn)中國(guó)港口經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，從國(guó)際航運(yùn)布局來(lái)看，這種影響對(duì)上海以北的沿海城市影響最為明顯。青島港、天津港、大連港等港口能充分利用北極航道通航所帶來(lái)的航行時(shí)間和航運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展對(duì)北美以及俄羅斯歐洲方向的對(duì)外貿(mào)易，進(jìn)而帶動(dòng)腹地產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在擴(kuò)大貿(mào)易進(jìn)出口的同時(shí)深化產(chǎn)業(yè)分工，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，與“一帶一路”戰(zhàn)略相配合，為內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。以東北地區(qū)為例，長(zhǎng)期以來(lái)老工業(yè)基地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要依賴投資，增長(zhǎng)動(dòng)力不足。[8]北極航線的開(kāi)通將會(huì)帶動(dòng)其重要港口大連港發(fā)展為重要的國(guó)際貿(mào)易口岸，進(jìn)而將東北地區(qū)廣大腹地與航線途經(jīng)的日本、韓國(guó)、俄羅斯、歐洲、北美等國(guó)際市場(chǎng)聯(lián)系起來(lái)，參與全球市場(chǎng)資源配置和產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，擴(kuò)大東北地區(qū)產(chǎn)品出口，形成新的物流集散地，以貿(mào)易促產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，發(fā)揮東北各地區(qū)的優(yōu)勢(shì)和特色，推動(dòng)?xùn)|北老工業(yè)基地的新發(fā)展。

(四)促進(jìn)北極合作的有效途徑

在氣候變化視野下，北極生態(tài)環(huán)境保護(hù)、生物資源開(kāi)發(fā)和養(yǎng)護(hù)、油氣礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)利用以及北極航道通航等問(wèn)題已不僅僅是北極國(guó)家的問(wèn)題，而且關(guān)系到北極圈外國(guó)家的共同利益。[9]然而政治上，北極國(guó)家并不希望圈外國(guó)家介入北極事務(wù)，2008年5月北冰洋五國(guó)通過(guò)《伊盧利薩特宣言》排斥針對(duì)北極的新的法律框架，2011年5月北極理事會(huì)發(fā)布《努克宣言》對(duì)北極理事會(huì)觀察員提出嚴(yán)苛的條件。相比之下，經(jīng)濟(jì)合作是中國(guó)等非北極國(guó)家加強(qiáng)與北極國(guó)家合作、參與北極事務(wù)的有效途徑。

促進(jìn)北極地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展是多個(gè)北極國(guó)家北極政策的戰(zhàn)略目標(biāo)和重要內(nèi)容，而北極資源開(kāi)發(fā)和與之相關(guān)的北極航線建設(shè)是實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的主要手段，為更好地利用資金、技術(shù)和人員，俄羅斯、加拿大、挪威、冰島等國(guó)希望加強(qiáng)與利益相關(guān)方的合作，實(shí)現(xiàn)北極地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。中國(guó)作為能源消費(fèi)大國(guó)和北極航線潛在使用方，與北極國(guó)家有廣泛的利益匯合點(diǎn)，參與航線開(kāi)發(fā)建設(shè)和北極油氣資源開(kāi)發(fā)，一方面能促進(jìn)中國(guó)與歐洲、北美的經(jīng)貿(mào)合作，擴(kuò)大中國(guó)的能源供應(yīng)市場(chǎng)，另一方面也能帶動(dòng)沿岸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，擴(kuò)大和深化與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作，進(jìn)一步參與北極治理。通航后的北極航道將提升中國(guó)對(duì)歐洲、北美航線的海上運(yùn)輸需求，帶動(dòng)中國(guó)相關(guān)地區(qū)航運(yùn)業(yè)，特別是北方地區(qū)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另外，北極航道的開(kāi)通使北極地區(qū)作為新的能源和資源產(chǎn)地成為現(xiàn)實(shí)，中國(guó)作為北極資源的出口目標(biāo)國(guó)將進(jìn)一步融入到北極地區(qū)的“經(jīng)濟(jì)一體化”進(jìn)程中，為中國(guó)加強(qiáng)與北極國(guó)家的關(guān)系增添新的紐帶，進(jìn)一步增加中國(guó)同北極地區(qū)的“相互依存”。

三、中國(guó)利用北極航線面臨的挑戰(zhàn)

國(guó)際海事組織作為目前世界海運(yùn)業(yè)最具影響力的政府間組織，近年來(lái)在現(xiàn)有海事公約框架下制訂了一些專門(mén)適用于極地航行船舶的相關(guān)要求、規(guī)則和建議，具有強(qiáng)制拘束力的“極地規(guī)則”(PolarCode)也已進(jìn)入審議程序，將會(huì)成為針對(duì)極地海域航行的最重要的國(guó)際規(guī)則。此外，北極航道沿岸國(guó)家就北極地區(qū)海域航行的相關(guān)法律和政策也會(huì)約束通航北極航道的船舶。

中國(guó)作為北極航運(yùn)治理中的重要“利益相關(guān)方”，已在多個(gè)層面參與到北極航運(yùn)治理進(jìn)程中。中國(guó)是聯(lián)合國(guó)安理會(huì)常任理事國(guó)，是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的締約國(guó)，是國(guó)際海事組織的A級(jí)理事國(guó)，是北極理事會(huì)的觀察員國(guó)，這些國(guó)際制度為中國(guó)參與北極航運(yùn)治理提供了重要的平臺(tái)。例如，北極理事會(huì)近年來(lái)在北極地區(qū)的治理方面日趨“硬法化”，其中不乏影響航運(yùn)和商業(yè)活動(dòng)的《北極航空和海事搜救合作協(xié)定》以及《北極海洋油污預(yù)防與反應(yīng)合作協(xié)定》，中國(guó)作為觀察員也積極參與到相關(guān)議程的設(shè)立之中。但總體上看，中國(guó)利用北極航道仍將面臨以下三個(gè)方面的挑戰(zhàn)。

(一)西北航道的法律地位問(wèn)題

開(kāi)發(fā)利用北極航道在國(guó)際法上，其中主要是國(guó)際海洋法上的核心的問(wèn)題是航行權(quán)問(wèn)題，即哪些船舶在何種海域享有何種程度航行權(quán)的問(wèn)題?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》將海域劃分為不同性質(zhì)的區(qū)域，從一國(guó)領(lǐng)海基線向海一側(cè)依次建立領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海制度，向內(nèi)為內(nèi)水制度，加之用于國(guó)際通行的海峽這一特殊通行制度，多種航行制度并存。北極海域有其特殊性，北極航線利用需要面對(duì)北極航道的法律地位問(wèn)題。關(guān)于西北航道的法律地位，加拿大將其劃定為內(nèi)水，外國(guó)船只經(jīng)批準(zhǔn)后才能通行，美國(guó)則認(rèn)為它是用于國(guó)際航行的海峽，適用過(guò)境通行制度。為緩和尖銳矛盾，雙方1988年達(dá)成臨時(shí)妥協(xié)，簽訂針對(duì)美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)通行加拿大北極水域的《北極合作協(xié)議》。加拿大1986年在北極群島周圍建立直線基線，1996年《加拿大海洋法》以該基線為基準(zhǔn)規(guī)定了領(lǐng)海、毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架權(quán)益。盡管美國(guó)多次提出反對(duì)，但加拿大的管轄目前并未受到實(shí)質(zhì)性挑戰(zhàn)，這一方面是由于直線基線、歷史性水域及用于國(guó)際航行的海峽等概念在具體適用上存在模糊地帶，另一方面也與西北航道國(guó)際船只通行不成規(guī)模有關(guān)。未來(lái)隨著西北航道通航量的逐步增加，并可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)通航，西北航道的法律地位可能會(huì)再次成為不得不面對(duì)的問(wèn)題。關(guān)于最終如何解決西北航道法律地位爭(zhēng)議，學(xué)界提出了馬六甲海峽模式，[10]巴拿馬、蘇伊士運(yùn)河模式，[11]斯匹次卑爾根群島模式等多種路徑，[12]可以作為西北航道未來(lái)制度設(shè)計(jì)的選擇。

(二)部分沿岸國(guó)國(guó)內(nèi)法的阻滯

俄羅斯和加拿大兩個(gè)國(guó)家分別把守東北航道和西北航道，都將北極航道視為國(guó)內(nèi)交通線，對(duì)外國(guó)船只通航提出了較為嚴(yán)苛的國(guó)內(nèi)法規(guī)則。其依據(jù)的國(guó)際法是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第234條“冰封區(qū)域條款”(又稱為“北極例外條款”)，它賦予冰封區(qū)域沿海國(guó)不經(jīng)相關(guān)國(guó)際組織干涉、單方制定和執(zhí)行超越國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利，但這項(xiàng)特殊環(huán)境管轄權(quán)的實(shí)施有嚴(yán)格的條件限制，相關(guān)法律和規(guī)章應(yīng)適當(dāng)顧及航行，并以現(xiàn)有最可靠的科學(xué)證據(jù)為基礎(chǔ)，以保護(hù)和保全海洋環(huán)境、避免因海洋環(huán)境污染造成生態(tài)平衡的重大損害和無(wú)可挽救的擾亂為目的。加拿大和俄羅斯依據(jù)這一條款制定了一系列管控船舶污染和航行的國(guó)內(nèi)法規(guī)。具體來(lái)說(shuō)，兩國(guó)都設(shè)立了各類冰級(jí)船舶進(jìn)入其管轄海域的時(shí)間表，即海域準(zhǔn)入規(guī)則；加拿大實(shí)施北極海域廢物零排放制度，俄羅斯的排放標(biāo)準(zhǔn)也高于國(guó)際公約的一般要求；交通管理上，加拿大和俄羅斯都建立了強(qiáng)制性的全程航行報(bào)告規(guī)則，并要求某些船舶或某些情形下必須配備冰區(qū)導(dǎo)航員，俄羅斯還規(guī)定了破冰船領(lǐng)航的情形。這些規(guī)則是否屬于冰封區(qū)域條款的合理使用值得討論。

冰封區(qū)域條款的法律解釋存在爭(zhēng)議，例如適用的地理范圍、冰封區(qū)域的界定以及適當(dāng)顧及航行的要求等，加之其作為一般原則例外的特殊地位，容易造成實(shí)踐中的擴(kuò)張適用。加拿大在建立北方交通服務(wù)區(qū)之初，就曾經(jīng)引發(fā)國(guó)際海事組織內(nèi)的討論，美國(guó)及有關(guān)組織認(rèn)為需要評(píng)估這一制度是否妨害了航行自由①參見(jiàn)IMO MSC 88/11/2。。筆者認(rèn)為，北極海冰在面積和厚度上逐漸消融，該條款制定當(dāng)時(shí)適用于北極地區(qū)航行的專門(mén)性國(guó)際規(guī)則缺失的歷史背景也已經(jīng)改變，使用作為一般原則例外的冰封區(qū)域條款需要自我限制，援引國(guó)家有責(zé)任依據(jù)最新的科學(xué)成果，重新評(píng)估哪些海域能滿足冰封區(qū)域的要求，在這些海域內(nèi)哪些規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)是必要的，從而真正適當(dāng)顧及航行，平衡沿海國(guó)管轄權(quán)與其他國(guó)家的航行權(quán)，做到合理使用。

俄羅斯政府建立了北方海航道管理局專門(mén)負(fù)責(zé)航道管理，2013年重新制訂了《北方海航道水域航行規(guī)則》。新的規(guī)定中，俄羅斯對(duì)于北方海航道屬于國(guó)家歷史性交通干線的立場(chǎng)沒(méi)有改變，但對(duì)管轄范圍做了清晰化界定，與內(nèi)水、領(lǐng)海及毗連區(qū)和200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的長(zhǎng)期爭(zhēng)議。將破冰船強(qiáng)制領(lǐng)航制度改為許可證制度，尤其是給出了具體的、可操作和可預(yù)期的獨(dú)立航行許可條件，使得外國(guó)船只獨(dú)立航行成為可能。[13]由此可見(jiàn)，俄羅斯北方海航道政策出現(xiàn)了較大的松動(dòng)，有進(jìn)一步向國(guó)際海運(yùn)界開(kāi)放北方海航道的政策傾向，這也契合普京提出的北方海航道要與蘇伊士運(yùn)河形成競(jìng)爭(zhēng)的目標(biāo)。

盡管加拿大對(duì)西北航道未如俄羅斯一樣提出繳費(fèi)和強(qiáng)制引航的要求，但早在1970年就頒布了《北極水域污染防治法》，規(guī)定沿海100海里范圍內(nèi)禁止船舶污染。《船舶安全航行控制區(qū)域條令》設(shè)置了海岸線外100海里范圍內(nèi)的16個(gè)航行安全控制區(qū)，以防止海洋污染控制和管理為目的對(duì)控制區(qū)內(nèi)通行船只的建造標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入時(shí)間等加以約束。1985年9月10日，加拿大更是斷然宣布北極群島水域?qū)儆跉v史性內(nèi)水，從而極大地限制了外國(guó)船只的通行；2010年《加拿大北方船舶交通服務(wù)區(qū)規(guī)定》強(qiáng)制性要求通行其管轄北極海域的船舶提交全時(shí)段報(bào)告。這些管理航道方面的單邊主義政策，給中國(guó)參與北極航運(yùn)的治理以及北極航道的利用帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

(三)中國(guó)國(guó)內(nèi)參與北極航運(yùn)的能力相對(duì)薄弱

為保障北極航行安全以及應(yīng)對(duì)航行活動(dòng)給北極海洋環(huán)境帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)際海事組織先后制定了《北極冰覆水域船舶操作指南》(2002年)、《極地水域船舶操作指南》(2009年)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)北極地區(qū)的航運(yùn)活動(dòng)的有效管制，近年來(lái)繼續(xù)推動(dòng)具有強(qiáng)制約束力的國(guó)際極地水域航行規(guī)則的制定，經(jīng)過(guò)多年的磋商和談判，“極地準(zhǔn)則”有望于2017年初正式出臺(tái)?！皹O地準(zhǔn)則”草案內(nèi)容涵蓋了與極地水域操作相關(guān)的船舶設(shè)計(jì)、建造、裝備、操作、船員培訓(xùn)、搜救及環(huán)境保護(hù)事項(xiàng)，比如要求船舶事前申請(qǐng)、并經(jīng)過(guò)評(píng)估取得標(biāo)明船舶級(jí)別的極地船舶證書(shū)，要求船上配有極地水域操作手冊(cè)，準(zhǔn)則對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性與分艙、船機(jī)設(shè)備、通訊、船員配備和專業(yè)培訓(xùn)、防止油污污染等方面也提出了較高的要求。這一系列極地航行規(guī)則制定的推動(dòng)者和主導(dǎo)者是加拿大、俄羅斯等北極沿岸國(guó)家，中國(guó)在國(guó)際海事組織技術(shù)工作組及法律工作組中的參與度并不高，限于極地航行經(jīng)驗(yàn)的不足和造船技術(shù)的落后，多數(shù)情況下難以提出建設(shè)性的意見(jiàn)和方案。“極地準(zhǔn)則”出臺(tái)以后將確立北極海域航行的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，適用于進(jìn)入北極水域的絕大部分船舶，它一方面為北極航行活動(dòng)提供清晰規(guī)則，另一方面也客觀上給中國(guó)商船利用北極航道提出了技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

2014年9月，中國(guó)交通運(yùn)輸部海事局組織專家編撰《北極東北航道航行指南》，為計(jì)劃航行北極東北航道的中國(guó)籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位航海保障服務(wù)。盡管如此，中國(guó)商船通行北極航道依然面臨水文、冰情狀況復(fù)雜，航行經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏有關(guān)北極海域及航道情況的一手資料，沿岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。近年來(lái)中國(guó)國(guó)內(nèi)部分企業(yè)對(duì)北極航道通航及其所帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行了一定程度的關(guān)注，體現(xiàn)為參與北極地區(qū)的能源資源的開(kāi)發(fā)、北極地區(qū)商業(yè)性活動(dòng)的拓展、北極旅游業(yè)的發(fā)展以及北極航道商業(yè)性運(yùn)營(yíng)的試航等，2013年中國(guó)遠(yuǎn)洋總公司“永盛”號(hào)順利完成北極航道航行更是成為了標(biāo)志性事件。但是總體而言，較之其他北極國(guó)家，當(dāng)前中國(guó)適合于北極冰區(qū)航行的船只并不多，所進(jìn)行的商業(yè)性活動(dòng)以及試航也處于探索階段，極地船舶造船技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于極地航行經(jīng)驗(yàn)豐富的北極國(guó)家，在船員方面，中國(guó)的船員也很少進(jìn)行冰區(qū)航行方面的培訓(xùn)，缺少冰區(qū)航行船員的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，未對(duì)冰區(qū)航行船舶的人員配備進(jìn)行系統(tǒng)研究，中國(guó)的船舶公司尚未掌握最先進(jìn)的造船和物流技術(shù)等，這些都是制約中國(guó)船舶參與北極航運(yùn)的瓶頸和挑戰(zhàn)。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，中國(guó)在規(guī)劃、開(kāi)發(fā)和利用北極航線時(shí)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎做好應(yīng)對(duì)和準(zhǔn)備。

四、“一帶一路”背景下北極航線的意義

2015年3月，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部和外交部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，宏觀上對(duì)共建原則、框架思路、合作重點(diǎn)、合作機(jī)制及中國(guó)各地方開(kāi)放態(tài)勢(shì)做出部署。共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯(lián)互通，建立和加強(qiáng)沿線各國(guó)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)沿線各國(guó)多元、自主、平衡、可持續(xù)共同發(fā)展。從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，北極航線作為潛在發(fā)展中的國(guó)際航線，將會(huì)與“一帶一路”試圖打造的亞歐大陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展與合作新格局發(fā)生互動(dòng)，并帶來(lái)積極貢獻(xiàn)。

(一)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的海上通道

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶立足于中國(guó)中西部地區(qū)的對(duì)外開(kāi)放、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)先部署鐵路、公路項(xiàng)目，通過(guò)構(gòu)建新的亞歐大陸橋?qū)崿F(xiàn)中國(guó)與中亞、歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)貫通。根據(jù)“一帶一路”的戰(zhàn)略布局，東北地區(qū)加強(qiáng)與俄遠(yuǎn)東地區(qū)陸海聯(lián)運(yùn)合作，推進(jìn)構(gòu)建北京—莫斯科歐亞高速運(yùn)輸走廊，建設(shè)向北開(kāi)放的重要窗口。通航前景明朗的東北航線可以為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶提供一條新的海上通道，與陸上交通布局形成配合，豐富絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)增添新的內(nèi)容。

為了推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的實(shí)施，目前中國(guó)正與沿線國(guó)家一道，積極規(guī)劃中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國(guó)—中亞—西亞、中國(guó)—中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)。目前規(guī)劃的六大經(jīng)濟(jì)走廊側(cè)重依賴陸上交通，而“一帶一路”戰(zhàn)略全方位、多層次、復(fù)合型互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)離不開(kāi)海上運(yùn)輸?shù)妮o助和補(bǔ)充。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期依托海上運(yùn)輸，21世紀(jì)海上絲綢之路構(gòu)想就蘊(yùn)含了保障中國(guó)海上通道安全暢通的戰(zhàn)略意義。

建設(shè)北極航線符合中國(guó)和沿岸國(guó)家的利益和需求，順應(yīng)了“一帶一路”建設(shè)的宗旨，具備良好的合作基礎(chǔ)。對(duì)航道沿岸國(guó)來(lái)說(shuō)，航道通航能夠帶動(dòng)沿岸國(guó)沿線港口及配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，帶動(dòng)北極大陸架資源的開(kāi)發(fā)和運(yùn)輸，能促進(jìn)亞歐大陸北方地區(qū)的發(fā)展。對(duì)中國(guó)等潛在的航道使用國(guó)來(lái)說(shuō)，北極航道的開(kāi)通能夠縮短與西北歐貿(mào)易運(yùn)輸?shù)暮匠獭⒐?jié)約時(shí)間，分散南部航線的運(yùn)輸壓力，多樣化海上通道選擇。韓國(guó)、日本也十分關(guān)注北極航線的開(kāi)發(fā)利用，中俄及相關(guān)國(guó)家共建東北航道具有充分的合作意愿。2014年5月，吉林省與俄羅斯最大的港口運(yùn)營(yíng)商蘇瑪集團(tuán)簽訂了合作建設(shè)扎魯比諾萬(wàn)能海港框架協(xié)議，這是構(gòu)建東北亞陸海聯(lián)運(yùn)的重要措施，有利于推進(jìn)東北亞區(qū)域合作的通道建設(shè)，催生密切區(qū)域貿(mào)易聯(lián)系的海上絲綢之路。[14]圍繞北極航道開(kāi)發(fā)利用，中國(guó)通過(guò)與俄羅斯、挪威等沿岸國(guó)開(kāi)展港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、海洋科學(xué)研究、船舶建造、能源開(kāi)發(fā)、氣候變化等方面的合作，能夠激發(fā)亞歐大陸北部的經(jīng)濟(jì)潛力，將亞歐大陸北部納入到絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，在地域范圍、合作領(lǐng)域及合作深度上擴(kuò)充絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶歐亞方向的合作。

(二)21世紀(jì)海上絲綢之路的拓展航線

21世紀(jì)海上絲綢之路是對(duì)古絲綢之路的傳承和提升，本質(zhì)上是中國(guó)同沿線國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系網(wǎng)，其載體是海上航線，包含兩條重點(diǎn)方向，一是從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到南太平洋。現(xiàn)有海上絲綢之路的布局主要依托傳統(tǒng)國(guó)際航線，從中國(guó)沿海各港口到達(dá)印度洋、歐洲和南太平洋，而中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易不限于這一范圍，逐步通航的兩條北極航線可以成為中國(guó)提出的21世紀(jì)海上絲綢之路潛在的拓展航線，形成中國(guó)完整的對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)于傳統(tǒng)南部航線，北極航線可以發(fā)揮兩個(gè)重要作用，一方面可以分擔(dān)蘇伊士運(yùn)河航線面向歐洲的運(yùn)輸任務(wù)，另一方面可以起到客觀制衡南部航線的作用。重要的戰(zhàn)略價(jià)值和復(fù)雜的地緣政治給傳統(tǒng)航線通航帶來(lái)一定風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，如海盜威脅、中東局勢(shì)動(dòng)蕩、埃及政局不穩(wěn)、蘇伊士運(yùn)河本身運(yùn)力有限、商船排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)、通行費(fèi)提高等。相比之下，開(kāi)通以后的東北航線沿線國(guó)家政局相對(duì)穩(wěn)定、矛盾沖突較少，能夠?yàn)槁?lián)絡(luò)中國(guó)與東亞、俄羅斯、北歐、西歐國(guó)家提供一條新的安全穩(wěn)定便捷的海上通道，充當(dāng)海上絲綢之路的拓展航線，分擔(dān)蘇伊士運(yùn)河航線的部分運(yùn)輸。從戰(zhàn)略制衡和安全角度看，開(kāi)發(fā)利用北極航線會(huì)對(duì)南部航線沿岸國(guó)包括海峽、運(yùn)河管理國(guó)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)壓力，刺激其加強(qiáng)航線建設(shè)、提升航線通航條件和服務(wù)質(zhì)量。同樣，南部航線通航條件的提升也會(huì)促進(jìn)北極航線的優(yōu)化，二者相互補(bǔ)充，對(duì)保障中國(guó)航線安全、提升中國(guó)航道使用方話語(yǔ)權(quán)有益。

在全國(guó)各地方參與“一帶一路”建設(shè)的相關(guān)規(guī)劃中，吉林已經(jīng)提出謀劃利用途徑薩哈林島、繞過(guò)勘察加半島、穿越白令海峽、沿俄羅斯北部，經(jīng)北冰洋抵達(dá)歐洲的荷蘭、英國(guó)、挪威等國(guó)家的新北冰洋航線，將吉林東部地區(qū)打造成為海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點(diǎn)。[15]大連港正在制定“東北新絲路”方案，打造北冰洋航線是其重要組成部分，以期積極開(kāi)辟海運(yùn)新通道，打造國(guó)際樞紐港。[16]開(kāi)放合作是“一帶一路”共建原則之一，相關(guān)國(guó)家基于但不限于古代絲綢之路的范圍，各國(guó)和國(guó)際、地區(qū)組織均可參與。事實(shí)上，在中國(guó)各地區(qū)參與實(shí)踐21世紀(jì)海上絲綢之路構(gòu)想的過(guò)程中，同時(shí)融入了北極航線的開(kāi)發(fā)利用，原本區(qū)域性的建設(shè)目標(biāo)被延伸和擴(kuò)展，更大范圍更高意義上的海上絲綢之路網(wǎng)絡(luò)未來(lái)或?qū)⒊尸F(xiàn)。

(三)中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)不可或缺的組成部分

在中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)布局中，北極航線應(yīng)是中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)不可或缺的組成部分。國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期公開(kāi)發(fā)行的緯向世界地圖在高緯度地區(qū)變形大，客觀上使得北冰洋與中國(guó)的聯(lián)系并不明顯；而2014年湖南地圖出版社出版了《豎版世界地圖》，比較直觀地展現(xiàn)了北冰洋在全球軍事和交通方面的戰(zhàn)略地位，為中國(guó)在安全、經(jīng)貿(mào)等戰(zhàn)略布局的完善提供了便利。

由于北冰洋被亞歐大陸和北美大陸環(huán)繞的特殊地理位置，北極航線在連接北美、亞洲和歐洲上具有天然的距離優(yōu)勢(shì)。然而中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)長(zhǎng)期依賴南部航線，在北冰洋方向是缺失的，伴隨北極海冰的消融，中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略布局納入北極航線不僅可行，而且具有重要意義。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、歐美經(jīng)濟(jì)下滑貿(mào)易保護(hù)主義盛行的國(guó)際背景下，黨中央先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，重點(diǎn)推進(jìn)中國(guó)同包括周邊國(guó)家在內(nèi)的泛亞和亞歐區(qū)域的合作與發(fā)展，兼具經(jīng)濟(jì)和外交雙重戰(zhàn)略意義。但“一帶一路”的建設(shè)不排斥其他區(qū)域合作，中國(guó)調(diào)整貿(mào)易投資布局、打造沿線各國(guó)命運(yùn)共同體不影響中國(guó)同步發(fā)展對(duì)歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)貿(mào)合作。2014年，歐盟和美國(guó)仍然是中國(guó)前兩大貿(mào)易伙伴，雙邊貿(mào)易額分別同比增長(zhǎng)8.9%和5.4%，[17]與中國(guó)在能源、環(huán)保、信息等領(lǐng)域的經(jīng)貿(mào)合作前景依然廣闊。大規(guī)模開(kāi)發(fā)利用北極航線能夠便利和促進(jìn)中國(guó)同歐洲、美國(guó)、加拿大這樣的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體以及新興經(jīng)濟(jì)體俄羅斯的經(jīng)貿(mào)合作，北極航線與中國(guó)現(xiàn)有的貿(mào)易航線的關(guān)系是配合和補(bǔ)充而不是相互競(jìng)爭(zhēng)。二者服務(wù)的主要地區(qū)不同，在中國(guó)海上通道、對(duì)外貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中擔(dān)當(dāng)不同角色，都將為中國(guó)開(kāi)放性經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入新的動(dòng)力。如果北極航線全面開(kāi)通，將會(huì)同中國(guó)規(guī)劃的21世紀(jì)海上絲綢之路并駕齊驅(qū)，一個(gè)北線一個(gè)南線，共同組成中國(guó)新時(shí)期全方位的對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)，使中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易通道四通八達(dá)，這無(wú)疑也是實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要舉措。

總之，北極航線的開(kāi)發(fā)利用，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。受氣候變化的影響，北極航道通航前景明朗，“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施恰好為中國(guó)協(xié)同沿線國(guó)家開(kāi)發(fā)利用北極航道提供了良好機(jī)遇。將北極航線開(kāi)發(fā)利用納入“一帶一路”戰(zhàn)略，建設(shè)北極航線，構(gòu)建東北亞地區(qū)乃至西歐、北歐的經(jīng)濟(jì)合作走廊，將豐富和充實(shí)“一帶一路”建設(shè)的布局和規(guī)劃，完善中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)中國(guó)發(fā)展全面的對(duì)外經(jīng)貿(mào)關(guān)系具有不可或缺的作用。

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The value and significance of Arctic sea routes:an analysis in the context of the strategy of One Belt and One Road

LIU Hui-rong，LI Hao-mei

(Law and Political School,Ocean University of China,Qingdao 266100,China)

Abstract：Due to the impact of climate change, the use of the Arctic sea routes for commercial shipping are just around the corner for China and its value and significance needs interpretation in the context of the One Belt and One Road strategy. The Arctic sea routes have the advantage of lower economic costs and strategic values such as providing safe energy channels, boosting industrial development and promoting Arctic cooperation. In the meanwhile, there are both theoretical and practical challenges faced by China to use the Arctic routes. Throughout the layout of the One Belt and One Road strategy, the significance of the Arctic sea routes is that it can be stable sea routes for the Silk Road Economic Belt, supplementary routes to the 21st century Maritime Silk Road and an important part of China’s foreign trade network.

Key words：One Belt and One Road;Arctic sea routes;economic advantage;strategic value

中圖分類號(hào):DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X(2015)02-0003-08

作者簡(jiǎn)介：劉惠榮(1963-)，女，山東濟(jì)南人，法學(xué)博士，中國(guó)海洋大學(xué)法政學(xué)院院長(zhǎng)、教授、博士生導(dǎo)師，E-mail:liuhr1963@163.com；李浩梅(1989-)，女，山東臨沂人，中國(guó)海洋大學(xué)法政學(xué)院國(guó)際法專業(yè)博士研究生，E-mail:hainandao.1989@163.com。

基金項(xiàng)目：國(guó)家社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目“國(guó)際法視角下的中國(guó)北極航線戰(zhàn)略研究”(13AZD084)，教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展觀報(bào)告培育項(xiàng)目“北極地區(qū)發(fā)展報(bào)告”(13JBGP019)

收稿日期：2015-06-08

劉惠榮，李浩梅．北極航線的價(jià)值和意義：“一帶一路”戰(zhàn)略下的解讀[J]．中國(guó)海商法研究，2015，26(2)：3-10