航空網(wǎng)絡(luò)中起始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的影響研究

劉志強(qiáng)+姚紅光+孫啟龍

摘 要 航班延誤一直是困擾國(guó)內(nèi)外民航業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。而絕多大部分延誤皆由航班延誤波及所導(dǎo)致。本文通過(guò)仿真技術(shù)，分析了航班延誤波及的基本原理，重點(diǎn)研究了起始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的影響作用。

關(guān)鍵詞 航班延誤;延誤波及;鏈?zhǔn)椒磻?yīng)

中圖分類號(hào)：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）22-0156-02

1 航班延誤波及概述

機(jī)場(chǎng)和連結(jié)機(jī)場(chǎng)的航線構(gòu)成了航空網(wǎng)絡(luò)的基本框架，而運(yùn)力、空域容量等則決定了航空網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力。在航空網(wǎng)絡(luò)中，少數(shù)航班的延誤會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的耦合[1]作用，引起航空運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的供需失衡[2]，并將延誤擴(kuò)散到與其相關(guān)的下游航班、甚至下游機(jī)場(chǎng)的其他航班，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班延誤的數(shù)量和延誤時(shí)間的倍增效應(yīng)。國(guó)航空公司一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6-10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右，機(jī)動(dòng)回旋的余地不大，因此一個(gè)航班的延誤很可能影響到下游航班的準(zhǔn)時(shí)性，引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班計(jì)劃表中更多的延誤;往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)，這是航空公司內(nèi)部的縱向航班延誤波及現(xiàn)象[3]。

對(duì)航班延誤波及的研究有利于揭示各種影響因素與航班延誤擴(kuò)散的關(guān)系，為航班延誤治理的具體措施提供理論依據(jù);減少機(jī)場(chǎng)的航班延誤可以減少航班延誤對(duì)乘客造成的直接費(fèi)用和間接費(fèi)用，機(jī)場(chǎng)提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，從而提高了機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力[5]。

2 航班延誤波及原理分析

1）航班延誤波及原理?！皢渭茱w機(jī)執(zhí)行多個(gè)航班”是指在一天中，某架飛機(jī)根據(jù)航班時(shí)刻表的安排，按照次序先后執(zhí)行多個(gè)航班的運(yùn)輸任務(wù)，其原理示意圖如圖1所示。

圖1 航班延誤波及仿真系統(tǒng)參數(shù)

例如，某日飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)A因突發(fā)事故導(dǎo)致了航班延誤，延誤時(shí)間為1個(gè)小時(shí)，飛行時(shí)間為130分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)B。由于他將要11：40在機(jī)場(chǎng)B起飛去機(jī)場(chǎng)C，故而他又將導(dǎo)致下個(gè)航班的延誤。這就是航班延誤波及。

2）航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法。

航班延誤中延誤波及狀態(tài)可按下列方法計(jì)算：

①判斷某初始航班是否發(fā)生航班延誤。

②若不發(fā)生航班延誤，則推算在本航空網(wǎng)絡(luò)中下一機(jī)場(chǎng)的航班狀態(tài);若發(fā)生的航班延誤小于等于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班為正常航班;若發(fā)生的航班延誤大于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間不能被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班將受到延誤波及，其“實(shí)際波及延誤時(shí)間”等于“預(yù)計(jì)波及延誤時(shí)間”減去“松弛時(shí)間”[4]。

③判斷該航空網(wǎng)絡(luò)中下一航班是否發(fā)生延誤，重復(fù)步驟②，直到該航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班結(jié)束，并輸出相關(guān)數(shù)據(jù)。

3）航班延誤波及的要素分析。

①航班延誤波及的影響因素：初始延誤時(shí)間，是指航班最初延誤的延誤時(shí)間。停站時(shí)間，是指一個(gè)班機(jī)在某個(gè)機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間。航空網(wǎng)絡(luò)中航班數(shù)量，是指在整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)中所運(yùn)行的航班的個(gè)數(shù)。

②航班延誤波及程度的評(píng)定要素：航班延誤波及造成航班延誤的機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)，是指由于航班延誤波及共造成多少個(gè)機(jī)場(chǎng)的班機(jī)延誤。各航班的平均延誤時(shí)間，是指所有航班延誤時(shí)間的平均值。整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)的總延誤時(shí)間，是指在航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班延誤時(shí)間之和。

3 初始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的仿真分析

1）仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

下面給出一個(gè)關(guān)于單架飛機(jī)執(zhí)行4個(gè)航班的實(shí)例，一架飛機(jī)在該封閉性航空網(wǎng)絡(luò)中共執(zhí)行四個(gè)航班，分別為f1、f2、f3、f4，各航班的起飛機(jī)場(chǎng)分別為機(jī)場(chǎng)A、機(jī)場(chǎng)B、機(jī)場(chǎng)C和機(jī)場(chǎng)D。如圖1所示。

2）仿真結(jié)果分析。

利用上文提出的航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法，確定圖2中各機(jī)場(chǎng)、航班出現(xiàn)的延誤狀態(tài)，可以得出初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)、延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其結(jié)果如圖2、圖3、圖4所示。

圖2 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)影響的仿真結(jié)果

圖3 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤總時(shí)間影響的仿真結(jié)果

圖4 初始延誤時(shí)間對(duì)平均延誤時(shí)間影響的仿真結(jié)果

從圖2、圖3、圖4可以發(fā)現(xiàn)，初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間存在一定的量化關(guān)系，隨著初始延誤時(shí)間的增加，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間不斷增加。

當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)有限時(shí)，初始延誤時(shí)間到達(dá)某一特定值時(shí)，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)不變;初始延誤時(shí)間與總延誤時(shí)間之間存在正相關(guān)性，兩者之間的關(guān)系接近于線性關(guān)系;然而，初始延誤時(shí)間與平均延誤時(shí)間兩者之間的量化關(guān)系明顯不接近線性關(guān)系。

基金項(xiàng)目

本項(xiàng)目得到2014年度上海市級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（cs1408003）、2013年度上海市教育委員會(huì)科研創(chuàng)新重點(diǎn)項(xiàng)目（13ZS127）、2014年度教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：14YJCZH183）聯(lián)合資助。

參考文獻(xiàn)

[1]都業(yè)富，田振才.民航航班延誤成本的上升趨勢(shì)[J].綜合運(yùn)輸，2004：60-62.

[2]宋芳，李燕，楚棟.基于Multi-Agent的機(jī)場(chǎng)調(diào)度系統(tǒng)的研究[J].湘潭師范學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2004，26（2）：76-78.

[3]李雄，徐肖豪.空中交通地面等待的指派問(wèn)題模型[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2004（22）：87-90.

作者簡(jiǎn)介

劉志強(qiáng)（1992-），山東菏澤人，上海工程技術(shù)大學(xué)物流管理（航空物流）專業(yè)本科生。endprint

摘 要 航班延誤一直是困擾國(guó)內(nèi)外民航業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。而絕多大部分延誤皆由航班延誤波及所導(dǎo)致。本文通過(guò)仿真技術(shù)，分析了航班延誤波及的基本原理，重點(diǎn)研究了起始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的影響作用。

關(guān)鍵詞 航班延誤;延誤波及;鏈?zhǔn)椒磻?yīng)

中圖分類號(hào)：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）22-0156-02

1 航班延誤波及概述

機(jī)場(chǎng)和連結(jié)機(jī)場(chǎng)的航線構(gòu)成了航空網(wǎng)絡(luò)的基本框架，而運(yùn)力、空域容量等則決定了航空網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力。在航空網(wǎng)絡(luò)中，少數(shù)航班的延誤會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的耦合[1]作用，引起航空運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的供需失衡[2]，并將延誤擴(kuò)散到與其相關(guān)的下游航班、甚至下游機(jī)場(chǎng)的其他航班，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班延誤的數(shù)量和延誤時(shí)間的倍增效應(yīng)。國(guó)航空公司一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6-10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右，機(jī)動(dòng)回旋的余地不大，因此一個(gè)航班的延誤很可能影響到下游航班的準(zhǔn)時(shí)性，引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班計(jì)劃表中更多的延誤;往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)，這是航空公司內(nèi)部的縱向航班延誤波及現(xiàn)象[3]。

對(duì)航班延誤波及的研究有利于揭示各種影響因素與航班延誤擴(kuò)散的關(guān)系，為航班延誤治理的具體措施提供理論依據(jù);減少機(jī)場(chǎng)的航班延誤可以減少航班延誤對(duì)乘客造成的直接費(fèi)用和間接費(fèi)用，機(jī)場(chǎng)提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，從而提高了機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力[5]。

2 航班延誤波及原理分析

1）航班延誤波及原理?！皢渭茱w機(jī)執(zhí)行多個(gè)航班”是指在一天中，某架飛機(jī)根據(jù)航班時(shí)刻表的安排，按照次序先后執(zhí)行多個(gè)航班的運(yùn)輸任務(wù)，其原理示意圖如圖1所示。

圖1 航班延誤波及仿真系統(tǒng)參數(shù)

例如，某日飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)A因突發(fā)事故導(dǎo)致了航班延誤，延誤時(shí)間為1個(gè)小時(shí)，飛行時(shí)間為130分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)B。由于他將要11：40在機(jī)場(chǎng)B起飛去機(jī)場(chǎng)C，故而他又將導(dǎo)致下個(gè)航班的延誤。這就是航班延誤波及。

2）航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法。

航班延誤中延誤波及狀態(tài)可按下列方法計(jì)算：

①判斷某初始航班是否發(fā)生航班延誤。

②若不發(fā)生航班延誤，則推算在本航空網(wǎng)絡(luò)中下一機(jī)場(chǎng)的航班狀態(tài);若發(fā)生的航班延誤小于等于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班為正常航班;若發(fā)生的航班延誤大于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間不能被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班將受到延誤波及，其“實(shí)際波及延誤時(shí)間”等于“預(yù)計(jì)波及延誤時(shí)間”減去“松弛時(shí)間”[4]。

③判斷該航空網(wǎng)絡(luò)中下一航班是否發(fā)生延誤，重復(fù)步驟②，直到該航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班結(jié)束，并輸出相關(guān)數(shù)據(jù)。

3）航班延誤波及的要素分析。

①航班延誤波及的影響因素：初始延誤時(shí)間，是指航班最初延誤的延誤時(shí)間。停站時(shí)間，是指一個(gè)班機(jī)在某個(gè)機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間。航空網(wǎng)絡(luò)中航班數(shù)量，是指在整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)中所運(yùn)行的航班的個(gè)數(shù)。

②航班延誤波及程度的評(píng)定要素：航班延誤波及造成航班延誤的機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)，是指由于航班延誤波及共造成多少個(gè)機(jī)場(chǎng)的班機(jī)延誤。各航班的平均延誤時(shí)間，是指所有航班延誤時(shí)間的平均值。整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)的總延誤時(shí)間，是指在航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班延誤時(shí)間之和。

3 初始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的仿真分析

1）仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

下面給出一個(gè)關(guān)于單架飛機(jī)執(zhí)行4個(gè)航班的實(shí)例，一架飛機(jī)在該封閉性航空網(wǎng)絡(luò)中共執(zhí)行四個(gè)航班，分別為f1、f2、f3、f4，各航班的起飛機(jī)場(chǎng)分別為機(jī)場(chǎng)A、機(jī)場(chǎng)B、機(jī)場(chǎng)C和機(jī)場(chǎng)D。如圖1所示。

2）仿真結(jié)果分析。

利用上文提出的航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法，確定圖2中各機(jī)場(chǎng)、航班出現(xiàn)的延誤狀態(tài)，可以得出初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)、延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其結(jié)果如圖2、圖3、圖4所示。

圖2 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)影響的仿真結(jié)果

圖3 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤總時(shí)間影響的仿真結(jié)果

圖4 初始延誤時(shí)間對(duì)平均延誤時(shí)間影響的仿真結(jié)果

從圖2、圖3、圖4可以發(fā)現(xiàn)，初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間存在一定的量化關(guān)系，隨著初始延誤時(shí)間的增加，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間不斷增加。

當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)有限時(shí)，初始延誤時(shí)間到達(dá)某一特定值時(shí)，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)不變;初始延誤時(shí)間與總延誤時(shí)間之間存在正相關(guān)性，兩者之間的關(guān)系接近于線性關(guān)系;然而，初始延誤時(shí)間與平均延誤時(shí)間兩者之間的量化關(guān)系明顯不接近線性關(guān)系。

基金項(xiàng)目

本項(xiàng)目得到2014年度上海市級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（cs1408003）、2013年度上海市教育委員會(huì)科研創(chuàng)新重點(diǎn)項(xiàng)目（13ZS127）、2014年度教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：14YJCZH183）聯(lián)合資助。

參考文獻(xiàn)

[1]都業(yè)富，田振才.民航航班延誤成本的上升趨勢(shì)[J].綜合運(yùn)輸，2004：60-62.

[2]宋芳，李燕，楚棟.基于Multi-Agent的機(jī)場(chǎng)調(diào)度系統(tǒng)的研究[J].湘潭師范學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2004，26（2）：76-78.

[3]李雄，徐肖豪.空中交通地面等待的指派問(wèn)題模型[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2004（22）：87-90.

作者簡(jiǎn)介

劉志強(qiáng)（1992-），山東菏澤人，上海工程技術(shù)大學(xué)物流管理（航空物流）專業(yè)本科生。endprint

摘 要 航班延誤一直是困擾國(guó)內(nèi)外民航業(yè)的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。而絕多大部分延誤皆由航班延誤波及所導(dǎo)致。本文通過(guò)仿真技術(shù)，分析了航班延誤波及的基本原理，重點(diǎn)研究了起始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的影響作用。

關(guān)鍵詞 航班延誤;延誤波及;鏈?zhǔn)椒磻?yīng)

中圖分類號(hào)：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）22-0156-02

1 航班延誤波及概述

機(jī)場(chǎng)和連結(jié)機(jī)場(chǎng)的航線構(gòu)成了航空網(wǎng)絡(luò)的基本框架，而運(yùn)力、空域容量等則決定了航空網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力。在航空網(wǎng)絡(luò)中，少數(shù)航班的延誤會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的耦合[1]作用，引起航空運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的供需失衡[2]，并將延誤擴(kuò)散到與其相關(guān)的下游航班、甚至下游機(jī)場(chǎng)的其他航班，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班延誤的數(shù)量和延誤時(shí)間的倍增效應(yīng)。國(guó)航空公司一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6-10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右，機(jī)動(dòng)回旋的余地不大，因此一個(gè)航班的延誤很可能影響到下游航班的準(zhǔn)時(shí)性，引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致航班計(jì)劃表中更多的延誤;往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)，這是航空公司內(nèi)部的縱向航班延誤波及現(xiàn)象[3]。

對(duì)航班延誤波及的研究有利于揭示各種影響因素與航班延誤擴(kuò)散的關(guān)系，為航班延誤治理的具體措施提供理論依據(jù);減少機(jī)場(chǎng)的航班延誤可以減少航班延誤對(duì)乘客造成的直接費(fèi)用和間接費(fèi)用，機(jī)場(chǎng)提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，從而提高了機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力[5]。

2 航班延誤波及原理分析

1）航班延誤波及原理?！皢渭茱w機(jī)執(zhí)行多個(gè)航班”是指在一天中，某架飛機(jī)根據(jù)航班時(shí)刻表的安排，按照次序先后執(zhí)行多個(gè)航班的運(yùn)輸任務(wù)，其原理示意圖如圖1所示。

圖1 航班延誤波及仿真系統(tǒng)參數(shù)

例如，某日飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)A因突發(fā)事故導(dǎo)致了航班延誤，延誤時(shí)間為1個(gè)小時(shí)，飛行時(shí)間為130分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)B。由于他將要11：40在機(jī)場(chǎng)B起飛去機(jī)場(chǎng)C，故而他又將導(dǎo)致下個(gè)航班的延誤。這就是航班延誤波及。

2）航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法。

航班延誤中延誤波及狀態(tài)可按下列方法計(jì)算：

①判斷某初始航班是否發(fā)生航班延誤。

②若不發(fā)生航班延誤，則推算在本航空網(wǎng)絡(luò)中下一機(jī)場(chǎng)的航班狀態(tài);若發(fā)生的航班延誤小于等于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班為正常航班;若發(fā)生的航班延誤大于松弛時(shí)間，則下游的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)延誤時(shí)間不能被松弛時(shí)間抵消，此時(shí)該航空網(wǎng)絡(luò)中下一起飛航班將受到延誤波及，其“實(shí)際波及延誤時(shí)間”等于“預(yù)計(jì)波及延誤時(shí)間”減去“松弛時(shí)間”[4]。

③判斷該航空網(wǎng)絡(luò)中下一航班是否發(fā)生延誤，重復(fù)步驟②，直到該航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班結(jié)束，并輸出相關(guān)數(shù)據(jù)。

3）航班延誤波及的要素分析。

①航班延誤波及的影響因素：初始延誤時(shí)間，是指航班最初延誤的延誤時(shí)間。停站時(shí)間，是指一個(gè)班機(jī)在某個(gè)機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間。航空網(wǎng)絡(luò)中航班數(shù)量，是指在整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)中所運(yùn)行的航班的個(gè)數(shù)。

②航班延誤波及程度的評(píng)定要素：航班延誤波及造成航班延誤的機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)，是指由于航班延誤波及共造成多少個(gè)機(jī)場(chǎng)的班機(jī)延誤。各航班的平均延誤時(shí)間，是指所有航班延誤時(shí)間的平均值。整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)的總延誤時(shí)間，是指在航空網(wǎng)絡(luò)中所有航班延誤時(shí)間之和。

3 初始延誤時(shí)間對(duì)航班延誤波及的仿真分析

1）仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

下面給出一個(gè)關(guān)于單架飛機(jī)執(zhí)行4個(gè)航班的實(shí)例，一架飛機(jī)在該封閉性航空網(wǎng)絡(luò)中共執(zhí)行四個(gè)航班，分別為f1、f2、f3、f4，各航班的起飛機(jī)場(chǎng)分別為機(jī)場(chǎng)A、機(jī)場(chǎng)B、機(jī)場(chǎng)C和機(jī)場(chǎng)D。如圖1所示。

2）仿真結(jié)果分析。

利用上文提出的航班延誤波及中延誤狀態(tài)的算法，確定圖2中各機(jī)場(chǎng)、航班出現(xiàn)的延誤狀態(tài)，可以得出初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)、延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其結(jié)果如圖2、圖3、圖4所示。

圖2 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤機(jī)場(chǎng)數(shù)影響的仿真結(jié)果

圖3 初始延誤時(shí)間對(duì)延誤總時(shí)間影響的仿真結(jié)果

圖4 初始延誤時(shí)間對(duì)平均延誤時(shí)間影響的仿真結(jié)果

從圖2、圖3、圖4可以發(fā)現(xiàn)，初始延誤時(shí)間與延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間之間存在一定的量化關(guān)系，隨著初始延誤時(shí)間的增加，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)延誤總時(shí)間以及平均延誤時(shí)間不斷增加。

當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)有限時(shí)，初始延誤時(shí)間到達(dá)某一特定值時(shí)，延誤機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)不變;初始延誤時(shí)間與總延誤時(shí)間之間存在正相關(guān)性，兩者之間的關(guān)系接近于線性關(guān)系;然而，初始延誤時(shí)間與平均延誤時(shí)間兩者之間的量化關(guān)系明顯不接近線性關(guān)系。

基金項(xiàng)目

本項(xiàng)目得到2014年度上海市級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（cs1408003）、2013年度上海市教育委員會(huì)科研創(chuàng)新重點(diǎn)項(xiàng)目（13ZS127）、2014年度教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：14YJCZH183）聯(lián)合資助。

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作者簡(jiǎn)介

劉志強(qiáng)（1992-），山東菏澤人，上海工程技術(shù)大學(xué)物流管理（航空物流）專業(yè)本科生。endprint