集裝箱碼頭運營新常態(tài)

徐偉

就 在班輪市場連年熊市的背景下，全球集裝箱碼頭運營商卻大肆擴張，尤其注重深耕投資回報率頗高的新興市場，依托全球東西、南北貿(mào)易格局的新變化，依靠連年走升的集裝箱吞吐量，近幾年幾大碼頭運營商已賺得盆滿缽滿。

箱量收入雙升

去年，對于全球幾大碼頭運營商來說是個豐收年，且今明兩年有延續(xù)這一趨勢的可能。和黃港口、新加坡港務集團、馬士基碼頭、招商局國際、迪拜環(huán)球五大碼頭運營商去年營業(yè)收入均出現(xiàn)同比上漲，迪拜環(huán)球和招商局國際同比增幅均接近10%。去年，迪拜環(huán)球、新加坡港務集團和招商局國際年凈利同比分別增長26%、13.4%和10.3%，增幅均超過10%。

從處理箱量來看，五大碼頭運營商均錄得不同程度增幅，尤以后起之秀招商局國際和迪拜環(huán)球的表現(xiàn)最為出色，去年兩家企業(yè)處理箱量分別為7132萬TEU和1390萬TEU，增幅分別達到18.5%和8.5%，其余三家企業(yè)的年增幅也在2%～3%（見表）。

迪拜環(huán)球和招商局國際的大本營分布于中東和亞洲，從其碼頭布局結構不難看出，新興市場正挑起集裝箱貨物進出口貿(mào)易的大梁。據(jù)《勞氏日報》最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，前三季度，全球前十大集裝箱港口（按吞吐量計算）無一例外都來自亞洲和中東，其吞吐總量錄得1.6億TEU，同比攀升5.6%，十大港口集裝箱轉運量均出現(xiàn)不同程度上升。前三季度，上海港以2650萬TEU（同比上漲5.1%）蟬聯(lián)首位，新加坡港錄得2490萬TEU（同比上漲3.5%）緊隨其后，深圳港則以1760萬TEU（同比上漲1.7%）屈居第三（見圖）。

迪拜環(huán)球旗艦港口杰貝阿里港受益于2號碼頭投入運營，集裝箱吞吐量觸及1140萬TEU，期間同比增幅高達12.6%，在前十大港口中增長最快。呈現(xiàn)兩位數(shù)增長的港口還有寧波-舟山港，其以同比上漲11.9%的增幅位居漲幅榜第二，同時超越釜山港，擠入前五。香港港仍保持第四的位置，但1680萬TEU的吞吐量使其同比漲幅以1.7%墊底。

從幾大碼頭運營商處理箱量來看，前三季度延續(xù)了去年的迅猛漲勢，其中尤以迪拜環(huán)球和中遠太平洋最為出眾，兩家企業(yè)處理箱量分別為4480萬TEU和5010萬TEU，同比分別增長10.1%和9.6%。馬士基碼頭則以處理箱量2890萬TEU（同比增長7%）位列漲幅榜第三。值得一提的是，招商局國際上半年處理箱量3852萬TEU，同比飆升18.1%，其在珠三角（除香港外）和長三角地區(qū)的港口收入占到港口業(yè)務總收入的73.3%，而上述地區(qū)是中國作為新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增長的兩大主要引擎。

搶占新興市場

成熟市場沒落與新興市場崛起，使得兩大市場之間的增速差距日益縮小，且未來數(shù)年都將維持這一此消彼長的發(fā)展趨勢。今年，集裝箱港口業(yè)年增速約在5%，相較2008年國際金融危機之前平均10%的增速遜色不少，但5%的行業(yè)增長加上碼頭運營商深耕利基市場所帶來的較高投資回報讓市場參與者們欣慰不已。

近日，德魯里發(fā)布的集裝箱碼頭運營商市場報告稱，受全球箱量快速走升以及碼頭盈利水平穩(wěn)步上升刺激，集裝箱碼頭運營業(yè)務正吸引新的商家進場，其中東歐、中美洲和遠東市場增長潛力最大。據(jù)推算，2018年集裝箱碼頭平均利用率將從目前的67%上升至75%。

集裝箱運輸市場獨立分析師Daniel Schaefer稱今年集裝箱貿(mào)易量正加速上沖。基于進出口量，Daniel預測，2020年全球集裝箱吞吐量將從去年的6.5億TEU增至9.85億TEU，年復合增長率為6.1%，增加約3.35億TEU。全球各地區(qū)增速各異，但中國領跑世界態(tài)勢毋庸置疑。他指出，盡管發(fā)達經(jīng)濟體市場復蘇持續(xù)，新興市場增速放緩，但后者增速仍遠高于前者，在此背景下，消費主義觀念日漸融入新興市場將導致全球經(jīng)濟平衡向亞洲和南半球國家傾斜。

嘗到豐厚利潤回報的全球碼頭運營商，瞄準高增長市場的擴大再投資步伐正穩(wěn)步推進。馬士基碼頭業(yè)績高速增長的秘訣在于一直秉承緊盯潛力市場的投資策略，其在全球70個運營碼頭中有41個位于新興市場，貢獻的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）占比超過80%。近幾年，和黃港口投資的地理腹地不斷拓展，尤其體現(xiàn)在新興二線港口上。其相信，二線港口具有強大的吞吐能力，并將在未來數(shù)年內(nèi)快速增長而不會出現(xiàn)資源過剩和價格戰(zhàn)的問題。為保持行業(yè)領先態(tài)勢，新加坡港務集團在鞏固新加坡港根據(jù)地建設的同時，將其首要合作伙伴和目標市場鎖定在中國市場。該集團主席霍兆華表示：“盡管全球經(jīng)濟增長不平衡，市場波動此起彼伏，集團仍看好未來幾年新興市場集裝箱碼頭業(yè)務的發(fā)展前景，海外投資項目將持續(xù)快速推進?！睋?jù)德魯里預測，國際集裝箱貨物貿(mào)易需求將推升港口集裝箱吞吐量到2020年接近10億TEU，借此全球碼頭運營商將加速提升碼頭處理能力以搶占市場份額。根據(jù)市場需要，迪拜環(huán)球到明年的全球碼頭集裝箱處理能力有望接近8500萬TEU，到2020年或超過1億TEU。為此，該集團將持續(xù)關注具有增長潛力的新興市場，并拓展更成熟市場業(yè)務。

迎接大船聯(lián)盟

班輪市場運價低迷，為節(jié)省成本，班輪公司部署超大型船舶以及結盟運營成為新常態(tài)，這對集裝箱碼頭的接泊、裝卸、轉運等港口作業(yè)提出更高要求。馬士基碼頭董事長費逸凡表示，隨著集裝箱船大型化趨勢凸顯，集裝箱碼頭的能級對于供應鏈的速度和效率的貢獻度越來越高。

班輪公司部署運力尺寸增大以及燃油價格高企導致船舶降低航速，使得班輪公司的航線布局、船舶準班率以及運營網(wǎng)絡穩(wěn)定高效越發(fā)重要。例如，碼頭原先單船平均卸載量5000TEU，現(xiàn)上升到8000TEU后，集裝箱船在港口的停留時間勢必更長，航次準點率和整體運輸時長都將受到影響。

無論在東西主干航線，還是在貨量稍遜的南北航線，提升碼頭操作能力都刻不容緩。作為全球碼頭運營商，應深度分析旗下碼頭資產(chǎn)運營狀況，并研究各大區(qū)域碼頭的能級提升方案，力求做到因地制宜和有的放矢。英國海運咨詢公司項目主管Andrew Penfold預言，面對船舶大型化趨勢洶涌而來，碼頭運營商必須加快提升碼頭操作效率，否則勢必出局。Andrew舉例說，集裝箱碼頭橋吊每小時最少必須操作30～35次才能基本滿足大船裝卸需求，如果達不到，碼頭運營商將陷入船舶不靠泊或靠泊后壓低港口服務費的困境。Andrew預計未來5年內(nèi)，2.4萬TEU型船將建造并投入運營，屆時碼頭運營商必須重新評估碼頭處理能力，拓寬泊位、升級橋吊、加固岸壁等措施必不可少。

與此同時，大船帶來的貨量劇增壓力也將傳導至公路、鐵路和駁船等內(nèi)陸貨運，為降低貨物延誤，碼頭運營商必須改善港口碼頭處理能力，以更短時間裝卸更多集裝箱。此外，盡管大船到港能提升碼頭岸吊作業(yè)能力，但大船占用更長泊位勢必減少到港集裝箱船數(shù)量。以目前碼頭初始設計平均300米的泊位計算，400米長的集裝箱大船需要占用兩個泊位。以英國最大集裝箱港口——費力克斯托港為例，該港目前新建的兩個泊位只夠一次停泊一艘1.8萬TEU型船，因此再擴建一個泊位以便同時靠泊兩艘大船的項目正在進行中。

除了大船靠泊的壓力之外，以2M為首的班輪聯(lián)盟此起彼伏也是影響碼頭運營商的另一大因素。為達到降低成本的最終目的，新入盟的班輪公司在航線布局、掛靠港口等方面的規(guī)劃將大幅調(diào)整，碼頭運營商在沒有得到聯(lián)盟具體規(guī)劃的前提下，貿(mào)然新建擴建新碼頭存在一定的投資風險。 <Z：＼TP＼2010航運交易公報 logo.eps>