“剛性”控規(guī)如何把握“柔性”生活街道空間

韓 愈， 儲(chǔ)金龍， 汪勇政

（安徽建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院，安徽 合肥 230022）

0 引 言

隨著城市建設(shè)的高速進(jìn)行，作為城市空間重要組成部分的街道空間出現(xiàn)了一些典型問題，一方面城市新區(qū)的道路尺度越來(lái)越大，難以組織生活功能，街道空間單調(diào)冷漠；另一方面，老城區(qū)街道中存在著人車搶路、嘈雜、不安全、缺乏綠地等開敞空間的現(xiàn)象，削弱了街道空間的宜人性。

深入分析出現(xiàn)的典型問題后發(fā)現(xiàn)，這是由于規(guī)劃體系中欠缺關(guān)注街道空間的環(huán)節(jié)。直接指導(dǎo)城市建設(shè)的規(guī)劃層次是控制性詳細(xì)規(guī)劃，然而其指標(biāo)體系多針對(duì)于具體地塊，對(duì)于地塊之間的街道沒有關(guān)注。李磊［1］曾建議將城市設(shè)計(jì)成果以導(dǎo)則的形式納入控規(guī)指標(biāo)體系中，提高其法律地位和成果的法制化；劉雷［2］在控規(guī)層面研究了如何構(gòu)建城市設(shè)計(jì)體系，建議將城市設(shè)計(jì)成果融入控規(guī)控制體系中；高強(qiáng)［3］分析對(duì)比國(guó)內(nèi)外典型案例后，研究了城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則控制空間環(huán)境質(zhì)量的途徑和和表達(dá)形式。

本文研究對(duì)象主要針對(duì)生活性街道，即位于居住片區(qū)內(nèi)部，承擔(dān)較多社會(huì)功能的街道。文章在對(duì)街道典型問題分析后探討了如何在控規(guī)層面去把握街道空間質(zhì)量的核心要素，最后嘗試性地提出街道界面圖則這一控制方法，期望能夠加強(qiáng)控規(guī)對(duì)街道問題的關(guān)注，提升街道空間的環(huán)境質(zhì)量。

1 生活性街道典型問題

1．1 界面空間較混亂

街道品質(zhì)高低與界面組織的優(yōu)劣有著很大的關(guān)系，界面組織主要是指沿街建筑高度是否統(tǒng)一及界面的連續(xù)程度。目前城市街道中，沿街建筑高度的確定以及界面連續(xù)度的組織在規(guī)劃建設(shè)初期沒有考慮整體形態(tài)的塑造而致使建成后呈現(xiàn)出雜亂無(wú)序的狀態(tài)，界面斷斷續(xù)續(xù)，建筑高度不一、界面形態(tài)成為一種無(wú)序混亂的拼貼，影響空間美感。

1．2 街道尺度不適宜

城市新區(qū)注重了解決交通問題，這有利于預(yù)防未來(lái)交通擁堵，卻也造成了道路尺度普遍較大的現(xiàn)象，即便是居住片區(qū)內(nèi)部的道路，也承擔(dān)了過多的交通功能。道路尺度大，直接導(dǎo)致了生活功能的組織缺少平臺(tái)，道路空間完全成為交通空間，生活空間難以尋覓。

1．3 生活空間受擠壓

住區(qū)通常注重開發(fā)沿街商業(yè)價(jià)值，沿街側(cè)大量設(shè)置商業(yè)用房，環(huán)境喧囂，人員復(fù)雜，車流量大，老城區(qū)此問題尤為明顯。人行道常年被車輛或者攤位“霸占”，完全演變成商鋪的外延營(yíng)業(yè)空間和停車空間，沿街商業(yè)和機(jī)動(dòng)車交通成為街道的主角，街道沒有了供居民交流、休憩的場(chǎng)所，生活空間淪落在二者的擠壓中。

1．4 開敞空間較缺乏

開敞空間可以使街道空間組織更富韻律性，提升街道視覺美感，為街道生活提供了宜人的休憩場(chǎng)所，更增加了街道的魅力。然而規(guī)劃編制經(jīng)常忽略沿街布置綠地、廣場(chǎng)等，造成街道中缺乏開敞空間，居民只能游走于沿街商業(yè)空間與車行空間“夾縫”中卻無(wú)法駐足。

通過對(duì)以上問題的深入思考可以發(fā)現(xiàn)，這些現(xiàn)象產(chǎn)生的根本原因是由于規(guī)劃體系中缺少關(guān)注街道空間的環(huán)節(jié)?？傄?guī)作為戰(zhàn)略規(guī)劃無(wú)法顧及細(xì)微的街道問題，與城市建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的控規(guī)卻忽略了去控制街道空間，其控制體系多是針對(duì)于地塊內(nèi)部的用地性質(zhì)、建造活動(dòng)等，對(duì)于地塊之間的街道空間卻沒有引起重視，導(dǎo)致各地塊建成后“擠”出了街道，便出現(xiàn)沿街界面組織無(wú)序、街道尺度過大、開敞空間缺失等問題。

2 基于街道空間質(zhì)量提升的控規(guī)編制關(guān)注要素

2．1 控制街道空間尺度

街道空間尺度的大小主要取決于道路寬度，波特蘭曾在1990年代研究得出狹窄的街道比較安全以及最適宜的街道寬度是7．5米的觀點(diǎn)，這對(duì)我國(guó)的街道寬度設(shè)置有著重要借鑒價(jià)值。目前我國(guó)城市居住片區(qū)內(nèi)道路尺度普遍較大，且都以交通功能為主，造成這現(xiàn)象原因有兩個(gè):

①道路功能定位不清晰。居住片區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以“交通性——生活性”為主要因素來(lái)考慮，避免功能定位不明確，生活性道路應(yīng)以承擔(dān)生活功能為主，達(dá)到尺度宜人的效果。

② 傳統(tǒng)規(guī)劃理念影響。1950年代的城市建設(shè)照搬前蘇聯(lián)大街區(qū)寬?cǎi)R路的模式，至今對(duì)規(guī)劃理念仍有影響。趙燕菁指出，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)道路是單純滿足交通需求，土地是服務(wù)于使用功能，因此，道路要盡可能寬，街區(qū)要盡可能大，便出現(xiàn)了大街區(qū)、寬?cǎi)R路的景象［4］。

在對(duì)居住片區(qū)編制控規(guī)時(shí)，首先應(yīng)注重片區(qū)道路系統(tǒng)的規(guī)劃，對(duì)各道路的功能定位要明確清晰有所區(qū)別。其次要注重控制承擔(dān)生活功能的街道空間尺度，盡可能縮小其道路寬度，創(chuàng)造宜人的空間同時(shí)也避免了機(jī)動(dòng)車交通成為街道的“主角”。

2．2 保證充足的人行空間

人行空間是生活性街道的空間主體，人行道必須保證足夠的寬度以減少與車行空間和沿街界面空間的沖突。一方面盡量減少街道的交通流量，另一方面要控制人行道寬度和機(jī)動(dòng)車道寬度的比值。研究表明人行道Df與車行道Dr的寬度比值在1／5～1／7之間最合適［5］，如圖1所示。也有學(xué)者認(rèn)為人行道宜寬不宜窄，道路寬度和一側(cè)人行道的寬度比值在7／2～7／1之間比較合適［6］。馮樹民等通過對(duì)行人行走的特性分析后計(jì)算得出人行道最小寬度要保證4米［7］。以著名的哈爾濱中央大街為例，其交通組織是典型的以人為主，以車為輔。人行道寬度6米左右，全街車行道平均寬度僅11米，空間尺度怡人舒適。

圖1 Dr與Df比值

同時(shí)，沿街建筑后退道路紅線的空間同樣重要。不同城市對(duì)后退道路紅線距離的規(guī)定從3米～8米不等。

綜上分析，4米寬人行道加上建筑后退道路紅線的距離后能大幅減少沿街界面和機(jī)動(dòng)車交通對(duì)人行空間的“擠壓”。因此，控規(guī)中對(duì)生活性街道的人行道寬度應(yīng)本著宜寬不宜窄的原則設(shè)置，建議最小寬度為4米，同時(shí)建筑后退道路紅線距離嚴(yán)格按照城市管理規(guī)定執(zhí)行，保證生活性街道中有充足的人行空間。

2．3 組織良好的側(cè)界面空間

2．3．1 控制沿街建筑高度

蘆原義信曾提出用D／H比值控制街道界面高度，D是街道寬度，H是沿街建筑物高度，如圖2所示:

D／H＜1時(shí)，空間感壓抑，隨著比值的減小壓抑感逐漸增強(qiáng)；D／H＝1時(shí)，空間感安定平穩(wěn)；1＜D／H＜2時(shí)，空間稍有疏遠(yuǎn)感。2＜D／H＜3時(shí)，空間產(chǎn)生排斥感。

事實(shí)證明，用類似D／H比值控制沿街建筑高度能起到良好效果，以《上海市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定（土地使用 建筑管理）》為例，也采取類似D／H比值控制沿街建筑物高度，其計(jì)算公式是:H≤1．5（W＋S），其中H為沿街建筑高度，W為道路紅線寬度，S為建筑后退距離，如圖3所示，沿街建筑高度遵循此規(guī)定后視角高度在56．3°角內(nèi)，沿街建筑對(duì)街道的壓迫感大幅減弱，增強(qiáng)了街道的視覺開敞性和空間宜人度。

圖2 D／H比值示意圖

圖3 沿街建筑高度控制

通過對(duì)以上街道高寬比的理論分析，建議將街道高寬比這一指標(biāo)量化以提高其操作性，將D／H值納入控規(guī)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 D／H比值表

2．3．2 控制沿街界面連續(xù)度

連續(xù)度較高的界面符合人性空間的要求，有助于促進(jìn)街道空間的一體性，可以提升街道整體空間質(zhì)量。

圖4 街道界面不同連續(xù)度示意圖

街道界面根據(jù)連續(xù)度的不同可以分為高度連續(xù)界面、一般連續(xù)界面、非連續(xù)界面，如圖4所示。目前，學(xué)術(shù)界對(duì)街道界面連續(xù)性的重要性已取得統(tǒng)一的共識(shí)，但尚未對(duì)其連續(xù)度的優(yōu)劣提出評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。周鈺［8］運(yùn)用GoogleEarth對(duì)國(guó)內(nèi)外著名城市的街道形態(tài)進(jìn)行分析，結(jié)合雅各布斯的《偉大的街道》一書中的理論，認(rèn)為優(yōu)秀的街道界面連續(xù)度在70%～85%之間。蔣平［9］把街道界面連續(xù)度以50%為界進(jìn)行劃分，70%以上為優(yōu)，60%－70%為良，50%－60%中，40%－50%為次，40%以下為差。周可斌［10］等提出沿街建筑應(yīng)該壓線布置，且界面長(zhǎng)度不得小于地塊長(zhǎng)度的80%。

生活性街道沿街界面的構(gòu)成有兩種:① 住區(qū)沿街側(cè)布置有裙房或獨(dú)立建設(shè)的配套設(shè)施，由配套設(shè)施構(gòu)成了街道界面。② 住區(qū)沿街側(cè)無(wú)配套設(shè)施，住宅的山墻或沿墻構(gòu)成了街道界面。界面構(gòu)成上的差異使得界面連續(xù)度也會(huì)不同，控規(guī)編制中在對(duì)界面連續(xù)度進(jìn)行控制時(shí)同樣要考慮到界面構(gòu)成形式的問題。

2．3．3 控制所有沿街地段

生活性街道應(yīng)該保證擁有祥和、安靜、安全的生活環(huán)境，避免有噪聲和大量外來(lái)人員。在生活性街道兩側(cè)，控規(guī)在劃定配套設(shè)施用地尤其是商業(yè)用地時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制其規(guī)模，避免布置大型酒店和娛樂場(chǎng)所等嚴(yán)重干擾居民生活的設(shè)施。

對(duì)于大部分居住街坊來(lái)說，控規(guī)并非對(duì)所有的沿街地段都布置了配套設(shè)施，但未來(lái)開發(fā)商仍有可能在該段修建大量的沿街商業(yè)，這些潛在的沿街商業(yè)設(shè)施也會(huì)影響街道空間質(zhì)量，所以，控規(guī)同樣應(yīng)對(duì)這些沿街地段進(jìn)行控制。

2．4 保證必要開敞空間

蘆原義信指出，人心情愉快的步行距離為300米，希望乘坐交通工具的距離為500米。新城市主義提出社區(qū)的半徑在大約400米比較合適。

《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》指出居住區(qū)內(nèi)綠地規(guī)劃應(yīng)采用集中與分散相結(jié)合，點(diǎn)、線、面相結(jié)合布置，設(shè)置相應(yīng)的中心綠地和其它的塊狀、帶狀公共綠地等，并規(guī)定組團(tuán)綠地最小規(guī)模是0．04公頃，塊狀帶狀公共綠地寬度不小于8米、面積不小于0．04公頃。

結(jié)合我國(guó)城市的建設(shè)實(shí)踐，建議將街道中的綠地、廣場(chǎng)等小型開敞空間的服務(wù)半徑控制在300米，每處規(guī)模不小于400平方米，在控規(guī)編制中均勻布置在生活性街道中。

3 街道界面圖則探討

梳理總結(jié)文章前述提出的各項(xiàng)控制措施，建議以沿街界面圖則的形式來(lái)表達(dá)。界面圖則是對(duì)街區(qū)中需要進(jìn)行重點(diǎn)控制的街道界面提出各項(xiàng)控制要求。

如圖5所示，該片區(qū)以居住功能為主，規(guī)劃將經(jīng)二路、緯二路定位為生活性街道，對(duì)其空間進(jìn)行重點(diǎn)把握，除控制其道路寬度和人行道寬度外，將沿街界面也納入控規(guī)控制體系，編制界面圖則，融入控規(guī)圖則表達(dá)。

以經(jīng)二路為例，對(duì)其沿街界面編號(hào)分為A－01－E、A－02－W、A－03－E、A－04－W 四個(gè)控制界面，分別對(duì)其配套設(shè)施形式與規(guī)模、界面連續(xù)度、開敞空間設(shè)置、沿街建筑高度控制、退讓道路紅線距離等提出控制要求。

①配套設(shè)施形式與規(guī)模

配套設(shè)施形式有兩種:（1）獨(dú)立建設(shè)，例如裙房等，一般規(guī)模較大。（2）依托住宅底層建設(shè)，例如底層商業(yè)，規(guī)模較小但較密集。生活性街道中若存在規(guī)模較大的配套設(shè)施會(huì)引入大量外部交通，對(duì)街道交通秩序和生活氛圍造成沖擊，因此，街道中盡量布置小規(guī)模配套設(shè)施，建議以底層商業(yè)為主，控制其層數(shù)在2層以下，層高不超過3．5米，進(jìn)深小于12米。

②界面連續(xù)度

界面連續(xù)度和配套設(shè)施的形式有關(guān)，若采用裙房形式，則體量規(guī)模較大，單體較突出，界面連續(xù)度不易控制；若采用底層配套則連續(xù)度較高，連續(xù)度要控制在60%以上。

③開敞空間設(shè)置

開敞空間以小型綠地和廣場(chǎng)為主，半徑不超過300米，每處面積不小于400平方米。

④沿街建筑高度控制

建筑高度采用高寬比值控制，沿街建筑最大高度不超過道路紅線寬度與建筑后退道路紅線距離之和的1．5倍。

⑤建筑退讓道路紅線距離

沿街建筑后退道路紅線距離應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及地方規(guī)范執(zhí)行。

將上述控制要素整理后如圖5中所示，對(duì)各沿街界面分別進(jìn)行控制，可根據(jù)各界面的屬性及未來(lái)功能定位的不同采取不同的控制措施，結(jié)合片區(qū)圖則表達(dá)。

圖4 控規(guī)界面圖則表達(dá)形式

4 結(jié)束語(yǔ)

文章從生活性街道的普遍現(xiàn)存問題出發(fā)，分析了問題出現(xiàn)的深層次原因，進(jìn)而探討了如何在控規(guī)層面去把握街道空間，作者認(rèn)為控規(guī)編制時(shí)應(yīng)該控制生活性街道空間尺度，統(tǒng)一沿街建筑高度，并保證擁有充足的人行空間、綠地廣場(chǎng)等開敞空間，最后嘗試性地提出了街道界面圖則，以使得控制措施具有可操作性。

然而，街道的空間質(zhì)量?jī)?yōu)劣不僅僅是界面空間、開敞空間等問題，其與色彩組織、界面貼線率、街道家具等眾多要素都有關(guān)聯(lián)，控規(guī)的自身屬性決定了其僅能對(duì)核心要素進(jìn)行控制，文中所提出的界面圖則方法也不成熟，對(duì)于配套設(shè)施的形式和規(guī)模、界面連續(xù)度等研究不夠深入全面，合理性還有待考證，謹(jǐn)以拋磚引玉，希望引起大家對(duì)生活性街道的關(guān)注和重視。

1 李磊．城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則納入控制性詳細(xì)規(guī)劃的可行性研究［D］．天津:天津大學(xué)，2009．

2 劉雷．控制與引導(dǎo)——控制性詳細(xì)規(guī)劃層面的城市設(shè)計(jì)研究［D］．西安:西安建筑科技大學(xué)，2004．

3 高強(qiáng)．城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則對(duì)空間形態(tài)的控制研究［D］．上海:同濟(jì)大學(xué)，2008．

4 趙燕菁．從計(jì)劃到市場(chǎng):城市微觀道路——用地模式的轉(zhuǎn)變［J］．城市規(guī)劃，2002，26（10）:24－30．

5 北京市市政設(shè)計(jì)研究院．城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ 37－90．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1990．

6 邵龍飛．城市道路人行道宜寬不宜窄［J］．城市規(guī)劃通訊，1996（6）:10．

7 馮樹民，李政，張偉．城市人行道設(shè)置寬度研究［J］．哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，40（4）:585－588．

8 周鈺．街道界面密度與城市形態(tài)的規(guī)劃控制［J］．城市規(guī)劃，2012，36（2）:28－32．

9 蔣萍．控制性詳細(xì)規(guī)劃對(duì)街道界面的控制引導(dǎo)研究［D］．長(zhǎng)沙:中南大學(xué)，2011．

10 周可斌．城市街道側(cè)界面連續(xù)性的控制研究［J］．河北工程大學(xué)學(xué)報(bào)，2009（3）:49－53．