“4++”代殲擊機是這樣煉成的！蘇—35S的測試與服役

畢曉普

蘇-35S是俄羅斯蘇霍伊（Sukhoi）公司研制的“4++”代殲擊機，是俄空軍所期待的“未來前線航空系統(tǒng)”（PAK-FA，即T-50殲擊機的項目稱呼）服役前的過渡型號。它于2003年開始研制，2008年首飛，2009年獲得俄國防部的48架訂單，2014年2月已向空軍部隊交付至少22架。該機已完成第一階段國家試驗，具備超機動性能，甚至已開始探索超機動戰(zhàn)術(shù)，并已具備使用14種武器的能力。更重要的是，鑒于中俄有望達成購買48架蘇35S的合同，也使得這種戰(zhàn)機的進展倍受中國各界關(guān)注，因此有必要對其試驗進度、交機進度以及俄空軍運用思考進行全面梳理，從而深刻理解這種沒有隱身外觀的“準五代機”的價值到底在哪里？試驗與交機

早在1992年9月，俄國人就在英國范堡羅航展上展出了蘇35戰(zhàn)斗機模型，至于實機則在1988年6月28日便首飛過，當時還只是稱為蘇-27M（701號T-10M-1），其最大外部特征就是三翼面布局。當然它和之前的蘇27區(qū)別不止于此，作為蘇霍伊設(shè)計局首款嘗試的單座多用途戰(zhàn)機，第一代蘇35設(shè)想用信息管理系統(tǒng)來取代傳統(tǒng)多用途戰(zhàn)機的第二名后艙飛行員（即武器控制員，西方叫“武器管制官”）。但在操作時，飛行員必須在多用途控制面板（MFPU）的清單中，選擇當下需要的作戰(zhàn)情況與支援情況，設(shè)定有關(guān)參數(shù)以及工作模式，然后電腦才能根據(jù)這些信息來協(xié)助飛行員。由于每一個作戰(zhàn)情況都會有好幾頁的信息要編輯，過程中飛行員將無法專注在飛機駕駛，因此該方案不被俄國防部接受，結(jié)果很快銷聲匿跡了。

經(jīng)過為中國、印度等國開發(fā)出口型蘇30系列多用途殲擊機，蘇霍伊積累了足夠的科研經(jīng)驗和發(fā)展資本，因此有能力推進下一代自用型殲擊機的開發(fā)項目。2007年，回歸傳統(tǒng)布局的“2.0版”蘇-35原型機901號在莫斯科航展上公開，2007年12月18日開始進行地面試驗，2008年2月5目，該機所用的117S發(fā)動機通過中央航空發(fā)動機研究院（TsIAM）測試，2月19日由試飛員謝爾蓋·博格丹完成首飛。10月2目，第二架原型機902號首飛。與901號不同的是，902號機是在制造地阿穆爾河畔共青城航空科研生產(chǎn)聯(lián)合體（KnAA.PO）完成了試驗總結(jié)，涉及靜力試驗及87次飛行試驗，內(nèi)容包括飛行穩(wěn)定性、綜合控制系統(tǒng)、導航系統(tǒng)等測試。2009年2月20目，俄官方宣布蘇35原型機已累計飛行100次，完成飛行控制系統(tǒng)的基本功能試驗。

第三架飛行試驗機——904號機裝備了包括航空電子設(shè)備在內(nèi)的完善系統(tǒng)，包括著名的“雪豹”E相控陣雷達與量產(chǎn)型117S發(fā)動機，原定于2009年4月中測試，后因技術(shù)問題推遲到4月26日。當天傍晚，試飛員葉甫根尼·弗羅洛夫駕機進行高速滑跑試驗，飛機在跑道盡頭高速撞上障礙物而起火損毀，弗羅洛夫彈射成功但受傷就醫(yī)，調(diào)查指出系飛機剎車系統(tǒng)失靈以及發(fā)動機供油系統(tǒng)故障所致。904號機撞毀后，為確保測試進度，901號與902號機的測試強度有所加強。至2009年夏，僅901號機便累計測試超過100次，它后來在參加2011年莫斯科航展時已被發(fā)現(xiàn)安裝帶防雷條的雷達罩，顯見它已裝上“雪豹”E雷達。

2009年莫斯科航展上，俄國防部正式與蘇霍伊公司簽約，以800億盧布（約25億美元）采購64架戰(zhàn)機，包括12架蘇27SM、4架蘇-30M2以及48架蘇-35S（S為俄語“標準型”、“量產(chǎn)型”之意），這算是第二代蘇-35的首筆訂單，也是蘇聯(lián)解體以后俄軍首次采購屬于“現(xiàn)貨新品”的多用途殲擊機。

2010年英國范堡羅航展期間，蘇霍伊公司總經(jīng)理米哈伊爾·波戈相表示，蘇35已完成所有必要試驗，低空與高空極速分別達到1400千米/小時與2500千米/小時，升限達1.9米，對空探測距離超過400千米，機頭光電搜索跟蹤系統(tǒng)（IRST）能在80千米外追蹤目標。他強調(diào)，蘇35已開始準備國家試驗，俄空軍試飛員也已參加試飛，第一個駕駛蘇35的空軍試飛員是亞歷山大·克魯扎文，他高度評價蘇35的飛行性能。資料顯示，蘇-35至此已累計飛行270架次，350飛行小時，總設(shè)計師伊格爾·德明稱，國家試驗計劃于2010年9～10月開始，測試飛行時數(shù)會提高，當時共有兩架原型機參與試飛。

2011年5月3日，首架量產(chǎn)型蘇-35S在KnAAPO完成首飛，試飛員還是博格丹，飛行歷時1.5小時，全面測試了動力系統(tǒng)、通信系統(tǒng)與飛控系統(tǒng)，在完成工廠試驗后交付俄空軍進行國家試驗，成為第三架加入國家試驗的蘇-35。至2011年9月19日，901、902號原型機以及首架蘇-35S累計飛行300架次，技術(shù)特性試驗（飛行性能、航電性能等）全部完成，符合設(shè)計指標，接下來開始進入作戰(zhàn)性能試驗。

2011年12月2日，第二架蘇-35S在KnAAPO首飛，歷時2小時，試飛員為塔拉斯·阿爾切巴爾斯基。此時，整個蘇35項目的飛行試驗總架次已達400次。

2012年3月22日，蘇霍伊公司官網(wǎng)指出第四架蘇-35S已由KnAAPO飛往契卡洛夫試飛院，加入國家試驗。

2012年4月4日，蘇霍伊公司宣布試飛員博格丹完成蘇35的第500次試驗。并指出在901、902號機上已驗證機載系統(tǒng)的所有基本飛行試驗、超機動性、可控性與穩(wěn)定性、導航系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等，均滿足設(shè)計需求，準備進行作戰(zhàn)試驗。

2012年12月28日，KnAAPO再交付6架蘇-35S。按照計劃，KnAAPO在2013年交付12架，2014年和2015年平均每年要交付14架。根據(jù)這一進度，KnAAPO應(yīng)該在頭兩年少量生產(chǎn)蘇-35S，第三年開始達到10架以上的穩(wěn)定年產(chǎn)量。事實上，KnAAPO至今都是按時交付蘇35S，不像位于新西伯利亞的伊爾庫特航空科研生產(chǎn)聯(lián)合體（IAPO）生產(chǎn)蘇-34殲擊轟炸機那樣屢屢拖期，由此可見KnAAPO的產(chǎn)能與生產(chǎn)管理比較高效。

2013年12月25日，俄空軍總司令邦達列夫宣布，俄軍如期接收本年度預(yù)定的12架蘇-35S，2014年與2015年計劃分別接收12架和14架。不過因為在2013年的試驗中發(fā)現(xiàn)若干問題，俄國防部決定將蘇35S部隊的成立典禮推后約半年，進行額外試驗。關(guān)于這一點，俄國防部副部長尤里·鮑里索夫在2014年1月16日接受采訪時指出，盡管飛行員認為引進新科技的蘇-35S在飛行操作方面接近T-50的品質(zhì)，但國防部認為還是要審慎對待新科技的可靠性。特別是在試驗過程發(fā)現(xiàn)了航電系統(tǒng)與發(fā)動機的問題，像航電系統(tǒng)沒有良好的接地設(shè)計，令飛機穿越雷雨云層時多功能顯示器出現(xiàn)不正常屏閃，因此國防部撥出兩架蘇-35S用于附加試驗，以解決這些問題。在附加試驗中，飛機必須無故障飛行40小時。據(jù)報道，第一架蘇-35S在2013年11月已完成40小時無故障飛行，而第二架在第26小時試驗中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機零件松脫現(xiàn)象，經(jīng)中央流體力學研究院（TsAGI）分析，原因是生產(chǎn)廠的問題而不是設(shè)計缺失，后來經(jīng)過修正，這架試驗機在2014年1月15日完成第40小時的無故障飛行，至此蘇-35S才得以正式服役。endprint

有別于2011～2012年的10架蘇-35S用于國家試驗，2013年底接收的12架蘇-35S全是當年生產(chǎn)，也是首批投入作戰(zhàn)部隊戰(zhàn)備值班的蘇-35S。它們隸屬于第23殲擊航空兵團，部署于遠東德杰姆基（Dzem-ga）基地，該基地總共要部署24架蘇-35S。2014年2月12日，KnAAPO舉行正式成軍典禮，俄軍方除了空軍總司令邦達列夫外，國防部長紹伊古也出席儀式，他盛贊“蘇-35S的性能優(yōu)于國外同類產(chǎn)品，對俄第五代機的研發(fā)奠定基礎(chǔ)”，他還觀看兩架蘇35S的特技飛行演示，并登上蘇-35S的駕駛室。

2013年底出廠的這12架蘇-35S已屬于完整的全配型，不過這12架飛機并不是真的全部立即交給作戰(zhàn)部隊，其中兩架（機身編號05、06）由KnAAPO飛往阿赫圖賓斯克的國家試驗場，后來又有幾架奔赴試驗場，不久又返回KnAAPO進行改造。俄國防部稱，共有6架蘇35S返廠修改，目的是改善之前發(fā)現(xiàn)的問題。蘇霍伊公司總經(jīng)理兼俄聯(lián)合飛機制造集團公司（OAK）總裁的波戈相指出，未來T-50不可能一對一替換俄空軍現(xiàn)有戰(zhàn)機，因此必須是T-50與蘇-35S混搭，而新的一批蘇-35S合約預(yù)計在2014年底至2015年初簽訂。俄塔社2013年12月4日報道，首批空軍種子軍官開始接受蘇-35S的相關(guān)訓練，包括研究飛機的氣動力、結(jié)構(gòu)設(shè)計、機械與航電操作、武器運用等，特別是熟悉蘇35S控制系統(tǒng)以及相控陣雷達的操作，這批飛行員都具有1000小時以上的飛行經(jīng)驗。

經(jīng)受國家試驗考驗

在蘇35S的成長過程中，國家試驗是最重要的環(huán)節(jié)，第一階段的國家試驗是在2010年9～10月開始，2012年底完成，驗證設(shè)定的飛行性能，獲得量產(chǎn)許可。第二階段移師阿赫圖賓斯克的契卡洛夫試飛院，進行更復雜的作戰(zhàn)系統(tǒng)、武器系統(tǒng)、防護系統(tǒng)等方面試驗，計劃2015年完成，累計試飛1000次。2013年1月中旬，俄空軍剛接收的6架蘇35S全部移交契卡洛夫試飛院加入國家試驗。至2013年莫斯科航展，蘇-35S已完成700架次飛行，117S發(fā)動機的總試驗時數(shù)（含地面與飛行試驗）約7235小時。

據(jù)俄羅斯《航空航天雜志》2013年2月號報道，俄空軍已用蘇-35S和蘇-30SM（俄羅斯出口印度的蘇-30MKI的自用版）進行超機動性的實戰(zhàn)方式論證，試驗雙機、編隊、單機的超機動課目與對抗課目。試驗大致分為三大主題。第一是超機動近距格斗。第二是超機動性與武器系統(tǒng)的搭配以及如何搭配超機動性來脫離敵火威脅。據(jù)試飛員反映，超機動戰(zhàn)機在急劇減速的狀態(tài)下有可能導致敵方主動雷達導引頭脫鎖，因此有機會將超機動性納入反導彈措施中，特別是反制美國AIM-120先進中距空空導彈的可能性，因為那是目前美國和北約空軍最主要的超視距空戰(zhàn)武器。第三是搭配超機動性來攔截低速目標（如直升機與無人機）。2011～2012年，俄國防部所屬的三個研究院進行了以超機動殲擊機抗衡直升機與無人機的理論方法計算，據(jù)推測，具備超機動性的殲擊機能以“一次接觸”方式摧毀低速目標。

2012年8月，俄軍工綜合體人士指出，蘇35S的設(shè)計起飛滑跑距離是400-500米，在未來的試驗將使用特殊設(shè)備，讓起飛距離降到200-250米，不過目前還沒有讓蘇35S在泥地簡易機場起降（這是蘇聯(lián)軍用飛機的傳統(tǒng)要求）的計劃。2013年巴黎航展期間，駕駛蘇35S的俄試飛員博格丹表示，該機機體結(jié)構(gòu)可以容忍14.5g的過載，其作戰(zhàn)效率比最好的四代機（如F-15SG、F-16E）高出40%，部分指標超越五代機（如F-22）10%。另外，蘇-27家族從蘇-30MKM（賣給馬來西亞空軍）開始，機體使用壽命已提升到6000小時，折合服役年限為30年，是基本型蘇-27（2000小時）的三倍，蘇35S亦然。2014年，蘇霍伊公司將蘇-35S的保修期由一年提高到三年?？傇O(shè)計師德明表示，以往蘇霍伊公司給俄空軍的戰(zhàn)機保修期都是一年，這次是他們主動延長保修期，可見對蘇35S的可靠性很有信心。

另類換裝進度惹爭議

作為俄軍近年來裝備的少數(shù)全新機型，讓人玩味的是，蘇35S的研制經(jīng)費卻來自銀行貸款而非國家預(yù)算，這種反常因素使其在研制與生產(chǎn)過程中充滿爭議，在軍工企業(yè)與科研單位之間造成一些干擾。隨著蘇35S開始進入部隊，一些埋藏已久的爭吵被——揭露出來。

傳統(tǒng)上，俄羅斯軍機按順序應(yīng)在格洛莫夫試飛院（考核基本飛行功能）與契卡洛夫試飛院（第929國家飛行研究中心，考核機載設(shè)備與武器）完成試驗后，再轉(zhuǎn)到利佩茨克飛行員訓練中心（負責教案編寫與人員訓練），之后才交給作戰(zhàn)部隊。簡單來說，從格洛莫夫出來的是“可以飛的飛機”，從契卡洛夫出來的是“可以執(zhí)行任務(wù)的飛機”，利佩茨克訓練中心則研究“如何用這個飛機執(zhí)行任務(wù)”?？墒牵K35S跳過利佩茨克的研究階段，直接進入作戰(zhàn)部隊換裝。此舉惹來爭議，也連帶曝出俄航空界對蘇霍伊公司霸道作風的不滿。然而，蘇35S另類的換裝過程確實是俄國防部認可的。

2014年2月19日，俄羅斯《軍工綜合體周報》（VPK）對這一問題進行深度報道，指出同樣是俄空軍訂購的新飛機，IAPO出品的蘇30SN雙座殲擊轟炸機比照蘇聯(lián)時代的換裝模式循序漸進，然而蘇35S卻繞開“利佩茨克環(huán)節(jié)”，直接交付作戰(zhàn)部隊，而且裝備蘇35S的部隊就呆在生產(chǎn)飛機的KnAAPO旁邊，因此有人懷疑蘇35S仍是需要工廠照料的“跛腳飛機”。VPK引述俄軍工業(yè)專業(yè)人士的話說，蘇霍伊公司太醉心于自己的能力，竟然把高度復雜的蘇35S系統(tǒng)集成工作也承攬下來，要知道像空中客車、洛克希德·馬丁這樣人才濟濟、財大氣粗的西方航空大佬，都把飛機系統(tǒng)的研制與集成工作發(fā)包給下游專業(yè)廠商，自己只負責組裝，可蘇霍伊只是從子系統(tǒng)廠商訂購硬件，自己扛下復雜的航電集成工作，而且蘇霍伊常常做出為了趕進度而簡化流程的事情。例如在2008年，蘇霍伊為了趕首飛進度，拒絕采用TsAGI建議的發(fā)動機控制程序，改用自己的簡化程序，該程序的確能讓飛機飛起來，但無法進行復雜的機動、超音速巡航、武器運用等。endprint

批評者指出，蘇霍伊公司的前身是設(shè)計局，本來只負責飛機氣動布局和結(jié)構(gòu)設(shè)計，軟件跟數(shù)學運算本來就不是強項，一個很明顯的例子是VSP-35測量系統(tǒng)的集成工作。新一代戰(zhàn)機為追求雷達探測性能最優(yōu)化，希望將雷達前方空間實現(xiàn)“徹底凈空”，因此最好把傳統(tǒng)上放在機頭最前端的空速管拿掉，像F-22就沒有空速管。俄羅斯最早在上世紀80年代的蘇-27M-上嘗試過這種技術(shù)，后來在賣給印度的蘇30MKI也有嘗試，但-因遭遇困難而作罷，蘇35S是第三次嘗試該技術(shù)。取消機頭空速管，改為分布在機頭周圍的傳感器，它們共同構(gòu)成了VSP-35系統(tǒng)，負責測量飛機的高度、速度信息，然后據(jù)此計算出飛控系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)。由于傳感器不是放在飛機最前端，而是分布于機頭周圍，因此它們實際處在被機頭擾動的渦流場中，這就必須用到校正程序，將被擾動的氣流參數(shù)與真實氣流參數(shù)進行結(jié)合，從而校正出接近真實的參數(shù)。可是校正程序必須通過試驗獲得，如果傳感器的位置或機頭構(gòu)型稍有變動，傳感器接觸的渦流場就會不同，試驗就必須推倒重來。

按照正常模式，校正軟件應(yīng)該是由TsAGI等單位負責。TsAGI依據(jù)風洞試驗，建議安裝傳感器的最佳位置，蘇霍伊方面都沒有采納，而且前幾架蘇35原型機的機頭構(gòu)型各有不同，需要更多時間去優(yōu)化校正程序，但蘇霍伊公司仍拒絕TsAGI的建議方案與軟件程序，堅持自己編寫校正程序，并且直接裝到飛機上試飛。據(jù)報道，蘇-35直到2013年12月都存在測量系統(tǒng)問題，12月當蘇35S即將交付空軍時，技術(shù)人員將飛機上的VSP-35拆下，試驗結(jié)果完全正常，等到再裝回飛機后，又失靈了，這表示測量系統(tǒng)本身沒有問題，問題出在校正程序。事實上，一樣的VSP-35系統(tǒng)已用在量產(chǎn)型卡-52武裝直升機上，完全沒問題，其能夠指示的最低速度從原來的50千米/小時降低到1千米/小時。

官方解釋

面對洶洶輿情，蘇霍伊方面不再沉默。2014年3月28日，俄羅斯《獨立軍事評論》雜志采訪了OAK技術(shù)綜合中心經(jīng)理維克托·波利亞科夫，揭秘蘇35的航電集成以及服役情況。他是蘇霍伊公司前任副總經(jīng)理，負責的就是航電設(shè)備，從他的口中，不難聽出蘇霍伊“離經(jīng)叛道”地擔負軟件編寫任務(wù)的“苦衷”，也提到為什么要跳過利佩茨克的試驗階段。

2004年P(guān)AK-FA計劃啟動時，俄空軍的戰(zhàn)術(shù)想定就是開發(fā)一種單座多用途殲擊機，讓一個飛行員執(zhí)行復雜任務(wù)，畢竟少了一個飛行員以及為之準備的生命維持系統(tǒng)，大大節(jié)省了機上空間。但代價是全機必須航電一體化，用人工智能來協(xié)助飛行員作戰(zhàn)，而項目成功的關(guān)鍵是為中央運算系統(tǒng)編寫運行軟件，讓信息處理與決策完全由中央電腦負責，使絕大多數(shù)飛行任務(wù)與作戰(zhàn)任務(wù)自動化?？墒恰昂诫娨惑w化”知易行難，在殲擊機開發(fā)過程中，有的子系統(tǒng)廠商不愿共享技術(shù)，有的則沒有能力編寫軟件，因此蘇霍伊公司必須自己發(fā)展航電集成軟件。波利亞科夫指出，蘇-35S的研發(fā)經(jīng)費完全來自銀行貸款，而且有交機進度的壓力，如果按照TsAGI建議的進度，需要好幾年才能完成測量軟件的優(yōu)化，對于已經(jīng)有國家訂單的蘇霍伊來說，這是不能接受的拖延。

談及VSP-35測量系統(tǒng)的集成問題，波利亞科夫表示，VSP-35是新一代的測量系統(tǒng)，包括四個接收一轉(zhuǎn)換器，每個接轉(zhuǎn)器內(nèi)含三個壓力傳感器與一個靜壓傳感器，依據(jù)這16個傳感器的測量數(shù)據(jù)可以換算出飛機的迎角、測滑角、速度、高度、垂直速度等飛控所需數(shù)據(jù)。他指出，因為風洞試驗與真實情況有誤差，再怎么試驗，最后裝上飛機可能還是要修改，因此蘇霍伊習慣自己發(fā)展控制軟件，并依據(jù)試驗結(jié)果來進行軟件優(yōu)化，這樣才能確保進度，反正新飛機本來就要邊飛邊改。他強調(diào)，現(xiàn)在已經(jīng)解決VSP-35的測量精度問題，而且實際試驗發(fā)現(xiàn)，當初TsAGI依據(jù)風洞試驗所建議的最佳安裝位置也不靠譜。至于為什么最初卡-52直升機也使用VSP-35測量系統(tǒng)卻工作正常，波利亞科夫的解釋是直升機與殲擊機的操作速度與高度范圍差距太大，不能比較，因為傳統(tǒng)飛機的大氣數(shù)據(jù)傳感器在跨音速時會產(chǎn)生不正確信號而擾亂飛控系統(tǒng)，因此通常在跨音速時控制系統(tǒng)會自己關(guān)閉大氣數(shù)據(jù)傳感器，而蘇35S的運算法則解決了這個問題，這也被沿用到PAK-FA（T-50）上，況且卡52不會飛到跨音速，測速問題當然很容易解決。

關(guān)于VPK所談到的歐美公司寧可花錢去賣現(xiàn)成做好的系統(tǒng)進行組裝，不做“僭越”之事，波利亞科夫表示這是不實指控，“我們與法國泰利斯公司在一些計劃上有密切的合作，我們很清楚他們是怎樣運作的，泰利斯也只是提供硬件給空中客車，軟件、運算程序都是由飛機制造商負責的，而且這還是民用機。蘇35S是軍用機，結(jié)構(gòu)更加復雜，速度更快、子系統(tǒng)更多，而且是一個飛行員駕駛……”

對于蘇35S服役地點鄰近工廠、6架2012年出廠的飛機在次年返廠修改，以及跳過利佩茨克試驗階段就進入作戰(zhàn)部隊，被抨擊為“趕鴨子上架”等疑問，波利亞科夫表示，返場的6架飛機是要修改成2013年的規(guī)格，邊試驗邊修改本來就是新飛機服役過程的常態(tài)，飛機不斷進化，武器也在更新，所以也必須修改軟件，這絕不是飛機不成熟，如果飛機不成熟，俄軍就不會接機了。飛機部署地點緊鄰工廠，這是俄空軍選擇的，蘇-35S已不只一次自行飛越整個國土，往返工廠與契卡洛夫試飛院之間，表明飛機是可靠的。關(guān)于跳過利佩茨克的試驗階段，他強調(diào)是俄國防部的決策，而且這次是使用新的訓練過程。在2013年的12架飛機交機前，利佩茨克的種子飛行員就已在蘇霍伊公司受訓，交機后他們直接在作戰(zhàn)基地訓練飛行員，作戰(zhàn)部隊飛行員也在蘇霍伊接受地面訓練。在此之前，種子飛行員與作戰(zhàn)飛行員已在茹科夫斯基的試驗場接受兩周的訓練與4～6架次的飛行，這種新的訓練模式讓飛行員快速掌握飛機的操作，而且飛行員都喜歡這種訓練模式。

VPK報道也引述參與蘇-35S項目的俄空軍官員對新?lián)Q裝模式的看法，他說：“長期以來，俄空軍都無法裝備新飛機，只能搞舊機改進，而目前我們的任務(wù)是盡快更新裝備，而用傳統(tǒng)途徑是辦不到的?！彼赋觯K霍伊試飛員、契卡洛夫試飛院以及利佩茨克訓練中心的飛行員正在為第23團的作戰(zhàn)部隊進行蘇35S換裝訓練，交接飛機技術(shù)文件，訓練基本地勤操作與飛行任務(wù)，初步要求達到可以起降、按規(guī)劃路線飛行、簡易飛行動作、甚至簡易攔截等。而在2014年春天，6架返場改進的蘇35S中的4架會撥交給利佩茨克訓練中心，研究更復雜的課目與教范，等這一階段完成時，作戰(zhàn)部隊的飛行員已熟悉飛機的基本操作，而能順利接受復雜課目的訓練。誰對誰錯？

從系統(tǒng)發(fā)展的角度看，蘇霍伊的做法沒有錯。TsAGI方面認為首飛的飛控軟件不成熟，只能做基本飛行。但話說回來，沒有一架飛機首飛就飛超音速、做高機動、試驗武器的，況且如果沒有試飛，就算在實驗室做出完美的飛控軟件，實際上也可能存在問題，一樣要邊飛邊改。因此蘇霍伊的做法雖然違背嚴謹?shù)难芯吭猴L格，卻是很正常的工程方法。此外從計劃日程看，至今蘇-35S已飛過超音速、超機動、武器試驗，測試進度與交機進度幾乎與預(yù)期的完全吻合，目前服役的蘇-35S還在修改，但所有先進戰(zhàn)機都是如此。這反映出蘇霍伊與俄國防部在貸款壓力與訂單壓力下，在研制與生產(chǎn)過程上采用新的制度，雖然違反傳統(tǒng)，但穩(wěn)定地掌握進度，也算是相當大的成功。

更重要的是，蘇35S有違傳統(tǒng)的測試訓練進度，是俄國防部選擇的，這反映出蘇霍伊乃至更高一級的OAK與國防部、空軍的互信程度。OAK是2007年將俄羅斯各家飛機設(shè)計局、工廠合并而成，地位接近于蘇聯(lián)時代的航空工業(yè)部。OAK擁有與國家高層、空軍司令進行密切溝通的資源。俄國防部愿意一改傳統(tǒng)，接納新的研制與交機進度，應(yīng)該看作是俄政府同軍工產(chǎn)業(yè)進行“大協(xié)作”的成功范例。

若再從制度層面分析，蘇霍伊遭受TsAGI等權(quán)威科研機構(gòu)攻訐已非首次，就連其主力民航客機產(chǎn)品——SSJ-100也備受批評，理由還是違反傳統(tǒng)。曾有專家批評OAK和蘇霍伊負責人波戈相一意孤行，讓SSJ-100采用西方兩人機組配置，硬是拿掉傳統(tǒng)蘇聯(lián)三人機組中的隨航機械師。波戈相的解釋是，選擇與西方不同的機組模式，將令飛機無法賣給大多數(shù)國家。這也反映出蘇聯(lián)時代與現(xiàn)代俄羅斯航空工業(yè)制度的沖突。近年來，蘇霍伊公司被批評的原因常常是作風強勢，喜歡主導項目，而在蘇聯(lián)航空科研生產(chǎn)制度里面，科技研發(fā)是由研究院級別牽頭的，規(guī)格也是由研究院與軍方聯(lián)合制定，設(shè)計局只是根據(jù)需要的規(guī)格去設(shè)計飛機，如今蘇霍伊卻有反過來主導科研方向，在這種情況下，研究院等學術(shù)界專家出來抨擊，倒也是人之常情。 【編輯/秦蓁】endprint