好天氣飛機為什么還延誤

盧志鎏

“2014年7月20日至8月15日，上海虹橋、上海浦東、南京、杭州、合肥、濟南、無錫、寧波、青島、連云港、鄭州、武漢等機場受其他用戶高頻度演習(xí)活動影響，將有為期26天的大面積延誤，要求各公司按航班量25%進行調(diào)減。”7月28日晚，中國民航局空中交通管理局發(fā)布大面積航班延誤紅色預(yù)警，稱7月29日預(yù)計上海區(qū)域14時至18時空域繁忙，其間上海虹橋、浦東機場通行能力下降75%，鄭州、上海區(qū)域相關(guān)航路通行能力下降75%。在該時段內(nèi)，臨沂、徐州、連云港、淮安、鹽城、常州、揚州、南通等機場不接收落地航班，并且從南昌、贛州、九江、宜春、井岡山、景德鎮(zhèn)、武夷山、路橋、溫州機場向北飛行的部分航班不能起飛。

由于軍方演習(xí)導(dǎo)致如此大面積、長時間的航空管制與航班延誤實屬罕見。這引發(fā)了網(wǎng)友們的激烈討論。有網(wǎng)友表示理解，認為大規(guī)模軍事演習(xí)是國防建設(shè)的一部分，民眾應(yīng)理解支持；而有一部分網(wǎng)友則認為演習(xí)沒錯，但如此管制導(dǎo)致民眾出行受到影響并不應(yīng)當。那么，該如何認識由于軍事活動以及類似原因?qū)е碌暮娇展苤颇兀?/p>

想更好理解這類管制，首先要從航空管制的基本概念入手。航空管制是指根據(jù)國家頒布的航空法規(guī)，對在其領(lǐng)空內(nèi)一切飛行活動進行強制性的統(tǒng)一監(jiān)督、管理和控制，亦稱飛行管制。從定義可以看出，我國領(lǐng)空其實一直處于嚴密的管制狀態(tài)，七月下旬華東和中南地區(qū)部分機場實施的航班調(diào)減措施，嚴格意義上說是一種臨時性、區(qū)域性的航空管制。無論是常態(tài)化、全國性，還是臨時性、地區(qū)性的航空管制，都有著共同目的：保衛(wèi)國家安全，識別空中目標，維護飛行秩序，保證飛行安全。對民航而言，保證飛行安全永遠是全系統(tǒng)的首要目標，因而嚴格按照航空管制有關(guān)法規(guī)運營、遵守管制措施就顯得尤其重要。

部隊演習(xí)影響大

隨著我軍現(xiàn)代化建設(shè)，各軍種主戰(zhàn)裝備日新月異，裝備技術(shù)含量的提升直接導(dǎo)致訓(xùn)練強度的增大，訓(xùn)練課目復(fù)雜程度也逐漸加強，多軍種聯(lián)合作戰(zhàn)演習(xí)更是接連不斷，從而有效提升了我軍戰(zhàn)斗力。然而，這些演習(xí)往往存在著很多影響民航安全的因素，因而在演習(xí)所涉及的空域內(nèi)，之前的航空管制措施就不足以保障民航飛行安全了。下面就來說說其中兩個主要因素。

軍用飛機占空域

影響最大、最主要的因素無疑是航空兵部隊的活動。相對于日常訓(xùn)練飛行，演習(xí)期間大量參演的航空兵部隊集結(jié)于演習(xí)區(qū)域，導(dǎo)致演習(xí)空域內(nèi)航空器密度遠高于日常，參演部隊的頻繁出動又進一步加大空域的使用頻率。而且，航空兵部隊訓(xùn)練、演習(xí)飛行與民航航線飛行有很大不同，民航航班嚴格按照飛行計劃規(guī)定的航路、航點以及航空管制命令飛行。而航空兵部隊訓(xùn)練、演習(xí)飛行時的機動性強，不拘泥于航路航點，尤其是在演習(xí)當中，由于演練科目貼近實戰(zhàn)，戰(zhàn)機的航線變化會非常劇烈。而且這些作戰(zhàn)飛機自身配備的空管通信系統(tǒng)也遠不及民航飛機完備，如果民用航空器繼續(xù)在相關(guān)空域內(nèi)飛行，勢必導(dǎo)致空域空情更加復(fù)雜，增加航空管制難度，容易發(fā)生飛機相撞事故。國內(nèi)外都曾有過軍用飛機與其他飛行器空中相撞導(dǎo)致機毀人亡的慘痛案例，所以民航航班在途經(jīng)演習(xí)空域時往往要采取繞飛、延遲起飛等措施，避免與參演飛機相撞，保證飛行安全。

導(dǎo)彈火炮有威脅

另一個會影響民航飛行安全的因素就是演習(xí)中必不可少的科目——實彈射擊。現(xiàn)代大口徑火炮、火箭彈的彈道頂點往往能達到幾千米的高度，雖說這些彈藥擊中在空域內(nèi)飛行民航客機的可能性非常小，但是畢竟不是零，因此還是要盡量避開演習(xí)空域，徹底消除這一小概率事件發(fā)生的可能。而空對空、地對空、艦對空導(dǎo)彈雖然擁有制導(dǎo)系統(tǒng)，但是不代表這些導(dǎo)彈系統(tǒng)可以準確地判斷出當前跟蹤打擊的目標到底是民航客機還是預(yù)定靶機。2001年10月4日發(fā)生的俄羅斯西伯利亞航空1812航班空難就是最好的例子。這架搭載有66名旅客和12名機組成員的圖-154客機從特拉維夫起飛前往新西伯利亞途中，在黑海上空意外墜毀。經(jīng)專家調(diào)查分析，這架客機正是被當時正在演習(xí)的烏克蘭防空部隊的S-200導(dǎo)彈擊落。即使到了今天，導(dǎo)彈技術(shù)已經(jīng)達到極高的水平，仍然不能保證類似1812航班的事故不再發(fā)生。因此，民航客機還是要盡量避免在演習(xí)區(qū)域飛行。

航天發(fā)射影響小

與軍事演習(xí)類似，各種航天發(fā)射活動也會影響民航運行。隨著航天事業(yè)的逐步推進，我國的衛(wèi)星、飛船、導(dǎo)彈發(fā)射也越來越頻繁，近幾年發(fā)生的多次“UFO”目擊事件，后來均被證實是我國反導(dǎo)試驗產(chǎn)生的獨特天象。而在這些活動前，航天部門或部隊也會像軍事演習(xí)前一樣，向民航提供相關(guān)信息，以便民航發(fā)布航行通告（NOTAM，Notices to Airmen）。航行通告并非民航內(nèi)部通告，而是完全公開，全球的航行通告均可從互聯(lián)網(wǎng)上查閱。這些通告有統(tǒng)一的格式，通告的主要內(nèi)容包括臨時管制措施的起止時間、涉及空域（多邊形空域一般采用多點坐標表示，將各點按照通告順序用直線連接起來所圍空域便是通告涉及區(qū)域；圓形空域一般采用圓心坐標和半徑表示）或者涉及航路、航點以及相關(guān)高度層。一次航天發(fā)射往往伴隨著多個航行通告，例如發(fā)射點周邊空域封閉措施通告、火箭殼體落區(qū)封閉措施通告，以及反導(dǎo)試驗中靶彈與攔截彈預(yù)定交匯點周邊空域的封閉措施通告等。航行通告發(fā)布這些管制措施的主要目的是指導(dǎo)民航航班避開航天飛行器以及其脫落物、殘骸的飛行空域，以免民航航班與這些飛行物發(fā)生碰撞，造成飛行事故。不過航天發(fā)射對空域的影響時間都比較短，臨時管制措施時間最長的載人航天活動一般也不超過3小時，相對于大規(guī)模軍事演習(xí)動輒幾天甚至幾星期的臨時管制措施來說，不會造成特別大的影響。

軍民攜手保飛行

民航不僅僅追求飛行安全，也追求準時將旅客送達目的地，犧牲旅客時間來保證安全并不是一種合適的辦法，而是應(yīng)當在保證安全地前提下，最大限度的保證航班準點。這就需要民航與軍方通力合作，針對類似情況制定合理預(yù)案，既能保證部隊演習(xí)正常進行，又能保證旅客順利出行。在這次大規(guī)模臨時航空管制措施中，我們也確實看到了有關(guān)各方針對這一情況做出的努力。7月29日，民航空管局網(wǎng)站宣布，“經(jīng)過軍民航各部門共同協(xié)商和對運行方案的優(yōu)化，華東地區(qū)自14：00至18：00通行能力將有較大幅度回升”，空管局將大面積航班延誤紅色預(yù)警降為橙色，并稱軍民航將繼續(xù)優(yōu)化運行方案，盡量減少延誤。8月1日起，民航局取消對華東和中南地區(qū)部分機場的調(diào)減措施，上述機場運行恢復(fù)正常。由此可見，有效的解決方案依然存在，希望再出現(xiàn)類似情況時，民航、軍方能夠提前制定好預(yù)案，盡量減少民航航班運營所受的影響。

責任編輯：陳肖