黃土公路隧道施工質(zhì)量控制淺析

胡德社

摘 要：黃土公路隧道是較難修建且在修成之后存在很多隱患的隧道，如何能更好地控制黃土公路隧道的施工質(zhì)量，首先要了解黃土公路隧道的特點(diǎn)，其施工質(zhì)量的好壞，會(huì)對(duì)整個(gè)工程的質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響，同時(shí)給施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益帶來損失?；诖耍P者根據(jù)多年的工作經(jīng)驗(yàn)，在此對(duì)黃土公路隧道的施工質(zhì)量控制作一些探討，以促進(jìn)整個(gè)公路隧道質(zhì)量的提升。

關(guān)鍵詞：黃土公路 隧道施工 質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）04（c）-0036-01

近年來，在國家對(duì)西部大開發(fā)的大力支持下，西部地區(qū)的高級(jí)公路得到了快速的發(fā)展，穿越黃土地區(qū)的公路隧道也逐年提高，黃土屬于第四系堆積的陸相沉積物，我國擁有將近64萬平方公里的黃土面積，占國土面積的6.3%，黃土具有非常明顯的特點(diǎn)，如，孔隙、垂直節(jié)理和管狀的孔道比較大，能維持較高的垂直邊坡，然而一旦遇到水土顆粒就會(huì)崩解，表現(xiàn)出很強(qiáng)的濕陷性，由于我國的黃土面積分布比較廣，并且具有典型的工程特性。因此，在工程界和學(xué)術(shù)界一直受到高度的重視。

1 黃土地層對(duì)隧道施工的影響

1.1 黃土節(jié)理

紅棕色或深褐色的黃土土壤經(jīng)常會(huì)伴有著多方向的構(gòu)造節(jié)理和延續(xù)性，有的是成對(duì)出現(xiàn)，并呈現(xiàn)出“X”型；在施工的過程中，土體會(huì)沿著節(jié)理張松甚至是被剪斷，如果此地層是在坑道的上方時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)“塌頂”的現(xiàn)象，而如果是位于側(cè)壁時(shí)，在施工中沒有根據(jù)施工步驟進(jìn)行，極有可能發(fā)生“坍塌”。

1.2 黃土沖溝地段

如果在黃土的沖溝或者是源邊段進(jìn)行施工操作，且隧道在較長的范圍內(nèi)沿著沖溝或是源邊行走向，當(dāng)在覆蓋不太厚或者是偏壓非常大的時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)大面積的坍塌。

1.3 黃土溶洞與暗穴

在黃土地區(qū)我們經(jīng)常會(huì)見到黃土溶洞和暗穴，在修建隧道時(shí)，如果在它的上面進(jìn)行施工的話，極易發(fā)生基礎(chǔ)下沉的現(xiàn)象；如果在它的下方進(jìn)行施工的話，通常會(huì)出現(xiàn)冒頂現(xiàn)象；當(dāng)在它的鄰側(cè)進(jìn)行施工的話，通常會(huì)出現(xiàn)承受偏壓。

1.4 地下水

由于黃土在較為干燥的環(huán)境中，是非常堅(jiān)固的，其承載力也非常高，在施工操作中也不會(huì)有問題出現(xiàn)，但是如果是在含有地下水的黃土層進(jìn)行修建隧道的話，極易出現(xiàn)不同程度的濕陷性，甚至還會(huì)造成下沉，相應(yīng)的圍巖的自穩(wěn)力也會(huì)失去，一旦支護(hù)措施不能應(yīng)對(duì)下沉的話，就會(huì)出現(xiàn)大面積的坍塌。

2 黃土公路隧道施工組織設(shè)計(jì)

2.1 施工準(zhǔn)備

隧道的施工準(zhǔn)備階段是隧道施工組織管理中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，這個(gè)階段的工作是否做的好，直接關(guān)系到后期施工能否順利進(jìn)行。因此，在修建隧道的施工中，要引起高度的重視，在施工準(zhǔn)備階段一般包括以下幾個(gè)步驟。

施工組織人員和組織機(jī)構(gòu)的確認(rèn)；進(jìn)一步地研究設(shè)計(jì)文件；調(diào)查和查合施工現(xiàn)場的補(bǔ)充資料；進(jìn)行接樁和復(fù)測以及洞門投點(diǎn)；根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)條件，向設(shè)計(jì)單位和建設(shè)單位提出需要更改的意見，最終共同修訂；根據(jù)自己充分掌握的實(shí)際情況，對(duì)于投標(biāo)時(shí)的施工方案、計(jì)劃以及技術(shù)措施進(jìn)行進(jìn)一步的研究。

2.2 施工組織設(shè)計(jì)

施工組織設(shè)計(jì)是根據(jù)施工文件的要求和工程的性質(zhì)以及現(xiàn)場的具體情況、施工的技術(shù)力量和裝備等多方面的因素編制而成的，它是組織施工的基本文件，合理的施工方案通常是按照施工組織設(shè)計(jì)來確定的，科學(xué)地規(guī)劃和布置整個(gè)施工工程，且制定施工工程所需要的設(shè)備、材料以及人員和投資等相應(yīng)的規(guī)劃，從而讓整個(gè)施工過程能順利地進(jìn)行。

2.3 施工進(jìn)度計(jì)劃

施工進(jìn)度計(jì)劃是根據(jù)實(shí)際情況來確定，施工的連續(xù)性和均衡性一定要引起足夠的重視，按照合同規(guī)定的工期，一定要做到即好又快，并且還要保證竣工時(shí)間不能耽誤，施工計(jì)劃內(nèi)容主要包括兩個(gè)方面：首先是對(duì)于組織施工的科學(xué)研究，并合理地提高施工速度；其次是施工進(jìn)度和施工計(jì)劃的表現(xiàn)形式。

2.4 施工計(jì)劃管理

施工計(jì)劃管理就是按照合同的規(guī)定，有計(jì)劃地將施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容具體化，在施工過程中，要確保平衡性和銜接性，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)工程項(xiàng)目的施工目標(biāo)；計(jì)劃管理是整個(gè)施工管理的中心環(huán)節(jié)，它通過四個(gè)程序并使其不斷地循環(huán)：計(jì)劃的編制；實(shí)施；檢查；調(diào)整。最終的目標(biāo)是根據(jù)合同的規(guī)定，將整個(gè)項(xiàng)目工程利益最大化。

2.5 技術(shù)管理

施工技術(shù)的組織、指揮和調(diào)節(jié)以及控制都是通過技術(shù)管理來指導(dǎo)的，其首要任務(wù)就是正確地貫徹科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力的方針政策，科學(xué)地組織各項(xiàng)技術(shù)工作，并建立正常的施工技術(shù)秩序，充分發(fā)揮強(qiáng)大的技術(shù)力量，并不斷地在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上創(chuàng)新，以提高各項(xiàng)設(shè)備工作效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，確保整個(gè)工程的質(zhì)量。

3 黃土公路隧道施工質(zhì)量控制

黃土隧道工程與其它一般的隧道工程最大的區(qū)別就是具有非常強(qiáng)的隱蔽性，在施工質(zhì)量控制中，它主要是通過建設(shè)工程的“政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢”的三級(jí)質(zhì)量保證體系一起努力實(shí)施的，當(dāng)然最為關(guān)鍵的還是施工企業(yè)的“自檢”，也就是施工企業(yè)對(duì)工程質(zhì)量的加以控制。通過項(xiàng)目經(jīng)理部組建的領(lǐng)導(dǎo)小組對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行控制，通過企業(yè)編制和監(jiān)理的審核，同時(shí)要經(jīng)過業(yè)主的同意后，將“實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)”作為施工質(zhì)量控制的總綱領(lǐng)，同時(shí)需要單位的工程分部以及分項(xiàng)工程來對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行層層的控制，對(duì)于一些較為隱蔽的工程一定要給予全程的監(jiān)理，通過企業(yè)自檢和監(jiān)理進(jìn)行抽查的形式進(jìn)行施工過程的控制，代表上級(jí)管理部門進(jìn)行監(jiān)督檢查，以確保整個(gè)項(xiàng)目工程的施工質(zhì)量。

通過我國已建成的一些黃土公路隧道來看，（如：祁家隧道和新莊隧道等）黃土隧道質(zhì)量的檢驗(yàn)評(píng)定指標(biāo)應(yīng)在《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》隧道部分要求的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一定的調(diào)整，具體的調(diào)整可根據(jù)以下幾點(diǎn)進(jìn)行：

（1）在原隧道總體實(shí)測項(xiàng)目中的隧道車行道的寬度允許的偏差為±10 mm，在施工中的電纜槽澆筑的時(shí)候，為了防止跑模將路面侵占，通常是適當(dāng)?shù)胤艑?，所以在施工完成后，路面寬度通常都?huì)有所增寬，如果超出了10 mm，則視為不合格，在最終的評(píng)分中會(huì)受到影響。因此，在不影響車行道的基礎(chǔ)上，可以適當(dāng)?shù)貙④囆械缹挾纫?guī)定的條件更改為-10 mm和+20 mm。（2）洞身開挖實(shí)測項(xiàng)目對(duì)破碎巖和土拱部超挖定值原來平均是100 mm，最大不能超過150 mm，但是由于拱部土體穩(wěn)定相對(duì)較差，隧道在開挖后自穩(wěn)的時(shí)間極短，在開挖時(shí)到鋼拱支撐安設(shè)前，局部已經(jīng)有少量的坍塌現(xiàn)象發(fā)生，臨時(shí)還可以支撐一下，但是對(duì)于150 mm就難以控制了，在最終的評(píng)分中也會(huì)受到一定的影響。因此，根據(jù)黃土公路隧道的實(shí)際施工情況，可以把破碎巖土拱部超挖的規(guī)定值可以適當(dāng)?shù)胤艑挼?50 mm，最大不能超過300 mm。（3）洞身襯砌實(shí)測項(xiàng)目墻面平整度原來規(guī)定值是20 mm，但是由于隧道通常要求采用模板臺(tái)車進(jìn)行襯砌，墻面的平整度已經(jīng)得到了較大的提高，高速公路隧道采用的模板臺(tái)車襯砌的平順墻面不作規(guī)定，可以將規(guī)定施工縫錯(cuò)臺(tái)改為控制在5 mm以內(nèi)。

4 結(jié)語

黃土公路隧道施工是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，在隧道修建前，施工企業(yè)要充分地分析和研究黃土公路隧道施工的特點(diǎn)，同時(shí)還要充分考慮到在施工質(zhì)量上后期可能會(huì)出現(xiàn)的一些問題，要特別重視施工質(zhì)量的控制，提高黃土公路隧道的施工質(zhì)量，從而為整個(gè)隧道修建質(zhì)量奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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