讓航運融資飛起來

胡素青

說起航運融資，廣西西江開發(fā)投資集團有限公司（以下簡稱“西江集團”）是一例既典型又非典型的個案。

說它典型，是因為它幾乎可以成為中國航運企業(yè)所有融資方式和渠道的縮影，而又創(chuàng)造性地發(fā)展出了“航電結(jié)合、以電促航”等多種融資渠道。

而說它非典型，是因為它的出身特殊：廣西區(qū)政府直屬國有獨資大型企業(yè)；而且目的明確：為西江流域發(fā)展而生，為西江經(jīng)濟騰飛而設(shè)。這就決定了，不管是從投資范圍、企業(yè)規(guī)模、政府支持力度方面，都具備很多航運企業(yè)所無法比擬的優(yōu)勢。

如今，在整個航運業(yè)形勢仍舊不太明朗的情況下，航運融資之路同樣布滿荊棘。行業(yè)不斷尋找發(fā)展助力，股東使出渾身解數(shù)，與銀行博弈，向政府和社會爭取，力圖在逆境中闖出一條血路。

此時，珠江—西江經(jīng)濟帶的批復(fù)對西江干線的航運企業(yè)來講，究竟意味著什么？可為西江航運帶來多少發(fā)展助力？西江干線接下來的航運融資之路，是否會走的稍微順暢些？

融資高富帥

在一些中小航運企業(yè)眼中，西江集團作為當?shù)匾患矣兄按髞眍^”的公司，其融資即使不像喝水吃飯那樣簡單，相較他們也容易得多。貴港一家船務(wù)公司的負責人說：“西江集團本身平臺大又有政府支持，業(yè)務(wù)范圍廣泛，他們的融資方式多樣化，渠道相對也多。”

很多人認為，西江集團是含著金湯匙“出生”的。借用如今網(wǎng)絡(luò)流行詞匯，那就是水運企業(yè)中的“高富帥”。

1999年，廣西交通廳整合資源，組建了西江航運發(fā)展公司作為融資平臺，打造西江航道。最早創(chuàng)造性在桂平以“航電結(jié)合，以電促航”模式建設(shè)桂平航電樞紐工程。從此溯江而上，建設(shè)貴港、那吉、金雞、魚梁等樞紐。這些建設(shè)中，很多都是國家交通運輸部“十二五”規(guī)劃建設(shè)重點項目和西江經(jīng)濟帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大會戰(zhàn)的重點工程，中央和地方政府的支持力度可想而知。

2008年，廣西區(qū)黨委、政府率先提出“打造億噸黃金水道”戰(zhàn)略目標，在這一發(fā)展西江的形勢下，按照廣西區(qū)黨委、政府“打造西江億噸黃金水道、促進西江經(jīng)濟帶發(fā)展”部署要求，由自治區(qū)政府直屬的國有獨資大型企業(yè)——西江集團2010年12月23日注冊成立。

自集團組建后，雖然整個航運大環(huán)境不佳，但其籌融資及經(jīng)濟效益等均取得良好效果：累計在建、籌建和新開工樞紐、船閘、港口碼頭、產(chǎn)業(yè)、重工基地等項目28個，總投資214億元，累計完成投資90億元，年均完成投資30億元，約占同期廣西全區(qū)西江黃金水道基建投資的半壁江山……打通礙航閘壩，建設(shè)港口碼頭和物流園區(qū)，形勢一片紅火，羨煞一旁苦苦支撐的小伙伴。

到底錢從哪里來？金湯匙是否真的是通往融資金庫的鑰匙？西江經(jīng)濟帶的批復(fù)能否為其鋪平融資之路？

西江集團有關(guān)負責人曾提出“要夠國家的、借足銀行的、引進社會的、留住自己的”的籌融資工作思路。具體就是，借足中央政策和資金支持，取得自治區(qū)政府資本金、財政貼息的資助方式，先后與14家商業(yè)銀行簽訂協(xié)議獲得貸款，同時依靠集團現(xiàn)有資產(chǎn)和政府對西江黃金水道建設(shè)的大力扶持，憑借水運行業(yè)獨特的環(huán)保、節(jié)能、廉價等優(yōu)勢，拓展融資渠道，推動資本市場直接融資。經(jīng)濟帶批復(fù)之后，這條融資之路似乎對西江集團更加有利。

但西江集團相關(guān)負責人表示：“其實，融資難對誰都一樣，西江集團也不例外。只是因為很多項目得到政府支持，我們的路會相對順暢一些。但隨著集團未來的開拓和發(fā)展，我們也面臨巨大的資金缺口，這些僅靠政府是遠遠不夠的，只能靠自身融資。經(jīng)濟帶的批復(fù)對我們來講是一個很好的機會，但同時也意味著更大的資金缺口和融資力度。”

融資難在平臺

融資難是航運業(yè)內(nèi)公認的一件事，雖說不至難于上青天，市場不景氣的環(huán)境下，卻也一時讓人無計可施。桂平某航企負責人對此憂心忡忡：“在航運業(yè)低谷時，如果出現(xiàn)銀行撤資或者資產(chǎn)縮水，融資將成為最緊迫的事情?！?/p>

還有融資從業(yè)人士認為：“產(chǎn)業(yè)運力過剩是原罪，加上油價上漲，國際貨運貿(mào)易增量有限，市場盈利空間有限，這就影響到銀行對航運界的信心。”而且，航運業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長，在銀行需要削減貸款的時候，航運業(yè)自然成為第一個被削減的對象。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山也表示，美國實行造船差額補貼、資本儲備基金和資本建設(shè)基金、政府融資擔保等；德國建立了著名的KG船舶融資制度；日本建立了船舶公團、船舶融資利息補貼政策；韓國設(shè)立SIC船舶融資政策；新加坡實行海事金融優(yōu)惠計劃。

相比之下，我國長期將海運作為一般服務(wù)業(yè)，在融資方面主要依靠股東出資、上市融資和銀行貸款?？梢哉f，國內(nèi)融資成本長期高于其他航運大國。

西江集團希望可以擺脫這種弊端，并推動向社會資本融資合作的BT（建設(shè)—移交）模式。通過BT模式，在短期內(nèi)大量融資，把社會資金引入工程建設(shè)。形成實體后回購，即可向銀行獲得70%-80%的抵押貸款，投入運營后，分期還剩下的20%—30%。目前，西江集團在百色、貴港、柳州、梧州等沿江地市的項目中，都在嘗試推進BT項目來融資。

看上去卓有成效，但西江集團相關(guān)負責人表示，“雖然我們集團在大力推進BT模式，但是更多的是遇到了困難，很難推進?！庇绕鋵芏嗝駹I船務(wù)公司來講，這更是連想都不敢想的事情。

究其原因，是缺乏有競爭力的融資平臺。在這方面，西江集團至少還算得上幸運。其相關(guān)負責人也說：“國企背景只是一件外衣，重要的是我們建立了一個很好的融投資平臺?！蔽鹘瘓F很好利用國內(nèi)的資源、平臺和工程建設(shè)，把一切可能利用的資金聚攏到一起，形成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，而這些產(chǎn)業(yè)鏈條之間相互補充，相互扶持，融會貫通，打造出一個很好的融資生態(tài)環(huán)境。

由此，就跳出了單純依靠高價造船或境外融資、境外造船的國內(nèi)航運融資怪圈。

據(jù)了解，市場低谷時，造船價格也比較低，這時往往是造船發(fā)展的時機。然而，國內(nèi)銀行面對低迷的市場、企業(yè)虧損和不明朗的前景，一般不愿向航運企業(yè)貸款。當航運市場繁榮時，航運企業(yè)盈利頗豐，船價也處于高位，而此時銀行往往愿意給予造船貸款支持，結(jié)果使船東持船成本較高，難以持續(xù)盈利。

盡管如此，西江集團的融資之路也不是那么順利。據(jù)了解，西江集團融資難在于肩負了很多船閘樞紐的建設(shè)任務(wù)，而船閘樞紐屬于公益性事業(yè)，投資大，回報少或者沒有回報，政府補助資金很有限，大部分資金都要由西江集團自籌，很難獲得銀行的支持。