新建哈牡鐵路引入牡丹江樞紐方案研究

姚旭升

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處，天津 300142)

1 概述

1．1 新建哈牡鐵路

新建哈爾濱至牡丹江鐵路工程位于黑龍江省東部，線路起自哈爾濱市，向東南經(jīng)阿城、尚志、海林等市縣，終到牡丹江市，線路全長約290 km，設(shè)計速度:200 km/h～250 km/h。

1．2 牡丹江樞紐

牡丹江樞紐銜接濱綏線、牡圖線、牡佳線3條干線4個方向，為“十”字形樞紐。其中哈爾濱至牡丹江、牡丹江至林口為雙線，牡丹江至綏芬河、牡丹江至圖們?yōu)閱尉€。

哈爾濱方向進(jìn)站端濱綏線客、貨分線運(yùn)行，上下行貨車線中穿引入牡丹江站貨運(yùn)車場，客車單線從濱綏貨線以18號道岔側(cè)向引出，外包貨運(yùn)車場引入牡丹江站客運(yùn)車場;綏芬河方向濱綏線由東側(cè)上跨牡佳上下行貨線引入牡丹江站。牡圖線經(jīng)卡路屯后分為客貨兩條單線，牡圖客線上跨濱綏客、貨正線后在濱綏客線外側(cè)并行引入客運(yùn)車場;牡圖貨線引入上行到發(fā)場。牡佳線出富江鎮(zhèn)站后客貨分線，1條客車單線引入客運(yùn)車場，兩條貨線穿客運(yùn)車場后中穿引入貨運(yùn)車場，見圖1。

圖1 牡丹江鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖

1．3 樞紐存在的主要問題

1)客運(yùn)系統(tǒng)。a．牡丹江站西咽喉存在哈爾濱方向上行客車和下行客貨列車進(jìn)路交叉，富江鎮(zhèn)站存在林口方向上行客車和下行客貨列車進(jìn)路交叉。b．濱綏線、牡佳線貨物列車穿牡丹江站客運(yùn)車場，平面交叉嚴(yán)重;南側(cè)鄰靠基本站臺的1道兼專用線走行線，接發(fā)客車需橫切貨車正線，不利于1道辦理客運(yùn)作業(yè)。

2)貨運(yùn)系統(tǒng)。a．貨車正線中穿貨運(yùn)車場，上下行系統(tǒng)位于正線兩側(cè)，造成上行系統(tǒng)機(jī)車出入段、上下行系統(tǒng)交換車轉(zhuǎn)場作業(yè)、林口至綏芬河方向折角列車作業(yè)、專用線及貨場取送車作業(yè)對正線產(chǎn)生交叉干擾。b．圖們方向貨物列車到、發(fā)均在上行到發(fā)場辦理，造成該方向列車在站內(nèi)轉(zhuǎn)場及折角，對上行駝峰解體作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾。c．牡丹江站貨運(yùn)車場到發(fā)線、編發(fā)線有效長度不滿足牽引5 000 t貨物列車作業(yè)的需要。下行解編系統(tǒng)設(shè)備陳舊，下行解編系統(tǒng)道岔為9號單開道岔，解編能力小。d．各方向機(jī)車出入段集中于客運(yùn)車場與貨運(yùn)車場之間的咽喉，造成該咽喉能力緊張。貨機(jī)出入段需折角走行，走行距離較長且與正線交叉干擾較大。

2 樞紐客貨作業(yè)量

表1 研究年度牡丹江站分方向旅客列車對數(shù)表 對

表2 研究年度牡丹江站貨物列車對數(shù)表 列

研究年度牡丹江樞紐分方向旅客列車對數(shù)見表1，貨物列車對數(shù)見表2。樞紐內(nèi)旅客列車以始發(fā)終到列車為主。樞紐內(nèi)貨物列車以直通列車為主，樞紐車流主要由雞西、七臺河發(fā)往哈爾濱方向的煤炭、少量木材及綏芬河方向發(fā)往哈爾濱方向的木材等進(jìn)口物資為主的通過重車流和下行通過空車流組成。

3 方案研究

3．1 客運(yùn)系統(tǒng)方案

1)方案說明。牡丹江站為樞紐內(nèi)唯一的大型客運(yùn)站，車站位于老城區(qū)中心位置，根據(jù)規(guī)劃，城市主要往南部和西部發(fā)展。根據(jù)區(qū)間線路走向，結(jié)合有關(guān)部門提出在城市西側(cè)新建高鐵車站的建議，新建哈牡鐵路引入樞紐研究了三個方案，分別為引入既有牡丹江站方案、新建牡丹江西站放牛溝站址方案和新建牡丹江西站黃花站址方案(見圖2)。

圖2 哈牡鐵路引入牡丹江樞紐方案示意圖

a．Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客場方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側(cè)向東經(jīng)拉古北側(cè)，上跨拉古高速公路連接線，之后經(jīng)放牛溝南側(cè)，向東沿既有濱綏線引入牡丹江站。在既有牡丹江站客運(yùn)車場北側(cè)占用部分普速客車線，新建高速客運(yùn)車場，車站采用高、普速分場布置。高速車場新建3臺5線，普速車場采用4臺7線規(guī)模。新建動車存車線8條。本方案正線線路長17．006 km，橋隧比51%。預(yù)估算總額325 594．2萬元。

b．Ⅱ方案:新建牡丹江西站放牛溝站址方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側(cè)向東經(jīng)拉古北側(cè)，上跨拉古高速公路連接線，在放牛溝南側(cè)設(shè)牡丹江西站，出站后向東沿既有濱綏線引入牡丹江站。新建牡丹江西站設(shè)4臺6線。新建動車運(yùn)用所位于紅旗化工廠和熱電總公司儲運(yùn)倉庫西側(cè)，設(shè)動車存車線8條。牡丹江站維持既有規(guī)模不變，咽喉區(qū)局部改建，低站臺改建為高站臺，雨棚改建，接觸網(wǎng)網(wǎng)柱與雨棚柱合建。本方案正線線路長17．243 km，橋隧比48．5%。預(yù)估算總額為331 774．4萬元。

c．Ⅲ方案:新建牡丹江西站黃花站址方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側(cè)向東經(jīng)拉古北側(cè)，上跨拉古高速公路連接線，之后拐向東南沿既有濱綏線至黃花貨場，在黃花貨場北側(cè)設(shè)牡丹江西站，出站后并行既有濱綏線引入牡丹江站。正線線路長18．688 km，橋隧比37．9%，預(yù)估算總額為362 971．2萬元。本方案牡丹江西站及牡丹江站平面布置同Ⅱ方案。

2)優(yōu)缺點分析及推薦意見。優(yōu)缺點分析見表3。

表3 優(yōu)缺點分析表

經(jīng)比較，Ⅰ方案投資相對較低，配套設(shè)施完善，利于旅客出行和換乘，因此推薦Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客場方案。

3．2 貨運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)工程

結(jié)合作業(yè)量，上行到達(dá)場往東端局部延長股道，上行調(diào)車場、下行到達(dá)場、下行調(diào)車場往西端局部延長股道，滿足5 000 t列車作業(yè)需要;下行調(diào)車場延長引起西十一條路調(diào)坡改建。

此外，哈爾濱至佳木斯之間直通貨車(近期30對，遠(yuǎn)期32對)以及哈爾濱至綏芬河之間直通貨車(近期10對，遠(yuǎn)期14對)在牡丹江站內(nèi)穿客、貨運(yùn)車場無作業(yè)通過，造成站內(nèi)作業(yè)干擾較大，經(jīng)檢算貨運(yùn)車場東咽喉區(qū)道岔利用率近期0．63，遠(yuǎn)期0．72。由于佳木斯至哈爾濱之間通過貨物大部分為煤炭，對城市的環(huán)境也有一定的影響。如將貨車正線改為外包編組場，可緩解貨運(yùn)車場作業(yè)交叉，但需改建多條在貨運(yùn)車場接軌的專用線，工程較大，而且直通貨車對客運(yùn)作業(yè)和城市環(huán)境的不利影響仍然存在，該方案研究后予以舍棄。結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，建議在樞紐北側(cè)拉古站至八達(dá)溝站之間新建北環(huán)直通貨車外繞線，在樞紐東側(cè)規(guī)劃預(yù)留東環(huán)線，緩解站內(nèi)交叉干擾。

4 研究結(jié)論

本次研究推薦哈牡鐵路引入牡丹江樞紐采用引入既有牡丹江站方案，具有投資相對較低，利于吸引主城區(qū)客流，方便旅客出行和換乘的優(yōu)點。針對貨車正線中穿客、貨車場存在的缺點，推薦在樞紐北側(cè)新建北環(huán)線，在東側(cè)預(yù)留東環(huán)線，使樞紐逐步形成“客內(nèi)貨外”的格局，緩解站內(nèi)交叉干擾，有利于運(yùn)輸組織，并減少煤炭列車對城市環(huán)境的影響。推薦方案合理，可實施性較強(qiáng)。

［1］GB 50090-2006，鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］．

［2］GB 50091-2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范［S］．

［3］鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司．新建哈爾濱至牡丹江鐵路預(yù)可行性研究文件［R］．天津:鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2013．