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    汽車業(yè)反壟斷會(huì)助力國(guó)產(chǎn)品牌嗎

    2014-10-13 10:42:16張欣
    關(guān)鍵詞:反壟斷整車廠商

    張欣

    日前,由國(guó)家和地方不同層面的政府部門對(duì)國(guó)際汽車巨頭在華汽車銷售、零部件制造等開展反壟斷調(diào)查并進(jìn)行了處罰,特別是針對(duì)日系汽車零部件制造企業(yè)的壟斷行為開出了巨額罰單。此次針對(duì)汽車業(yè)反壟斷的調(diào)查主要集中在三個(gè)方面:一是相關(guān)廠商限定進(jìn)口汽車整車價(jià)格,二是相關(guān)廠商限定4S店的零配件和保養(yǎng)價(jià)格以及捆綁營(yíng)銷,三是相關(guān)廠商串謀零部件價(jià)格。

    此次針對(duì)“豪車”的反壟斷,恰逢國(guó)家公務(wù)用車改革這一敏感時(shí)點(diǎn),因此有人認(rèn)為那是為了通過(guò)打壓“豪車”車價(jià),好讓面臨車改的公務(wù)員們買到低價(jià)的進(jìn)口汽車;而針對(duì)日系零部件企業(yè)的處罰,也被某些人與中日兩國(guó)目前處于低谷的政治現(xiàn)狀掛上了鉤。

    那么,該如何看待此輪稍顯突然,然而又在情理之中的汽車反壟斷調(diào)查?這樣的反壟斷調(diào)查又會(huì)對(duì)中國(guó)自主品牌汽車帶來(lái)怎樣的影響呢?

    汽車整車與汽車零部件的關(guān)系

    統(tǒng)計(jì)顯示,目前中國(guó)汽車整車產(chǎn)銷前十的企業(yè)、企業(yè)集團(tuán)中,除長(zhǎng)城汽車外,都與國(guó)際汽車巨頭有著合資合作關(guān)系,最多的是同時(shí)與3家外資車企設(shè)有合資公司。而在汽車零部件制造領(lǐng)域,由于允許外商獨(dú)資設(shè)廠,因此,除了有自主零部件和合資零部件企業(yè)外,外商獨(dú)資零部件企業(yè)普遍存在是中國(guó)汽車零部件行業(yè)的生態(tài)現(xiàn)狀。

    眾所周知,一輛汽車由成千上萬(wàn)個(gè)零部件所組成。從基本構(gòu)造看,汽車由車身、車架、動(dòng)力系、行走系和電器系等所構(gòu)成。因此在某種意義上說(shuō),汽車整車制造其實(shí)質(zhì)就是組裝。如果不考慮目前國(guó)家《汽車產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)整車制造的準(zhǔn)入許可限制,那么誰(shuí)都有可能通過(guò)從市場(chǎng)采購(gòu)零部件而完成整車的組裝和制造。

    對(duì)于成熟市場(chǎng)而言,汽車行業(yè)基本形成如下盈利格局:車企在整車制造過(guò)程中只能獲取20%左右的盈利,而售后卻能獲得80%左右的盈利;在零部件制造體系中,為整車廠商配套(OEM)是屬于樹企業(yè)品牌、做企業(yè)形象的行為,而售后維修(AM)則基本上是零部件企業(yè)獲取高額盈利的重要來(lái)源。

    而汽車整車制造在經(jīng)歷120多年的發(fā)展后,面對(duì)全球化、專業(yè)化的市場(chǎng)氛圍,目前整車企業(yè)除了車身制造外,一般只掌控“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”的生產(chǎn),其余的零部件及總成件則基本通過(guò)外部協(xié)作予以解決。當(dāng)然,其在選擇零部件廠商時(shí)也是附有一定的條件和限制的,也就是俗話說(shuō)的“OEM認(rèn)證過(guò)程”。換言之,一家汽車零部件廠商能否為整車廠商提供零部件,無(wú)論是進(jìn)行直接配套還是供給維修,其命運(yùn)并不是完全由零部件企業(yè)自己決定的。而且自主汽車零部件能夠進(jìn)入OEM領(lǐng)域往往更多地憑借的是“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”,因此更會(huì)把盈利的希望寄托于AM領(lǐng)域。

    雖然都稱之為汽車零部件,但是如果按零部件的細(xì)分門類看,則差別巨大,比如輪胎屬于化工領(lǐng)域,而玻璃則屬于建材領(lǐng)域;齒輪屬于機(jī)械制造領(lǐng)域,而控制系統(tǒng)屬于電子領(lǐng)域。加之有些零部件,如剎車片、濾芯、雨刮片等屬于易耗件,而有些零部件,如發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體、曲軸、連桿、車身、車架卻基本與整車等壽命耐用件,等等。因此也就無(wú)法簡(jiǎn)單地按汽車零部件來(lái)進(jìn)行量化分析,目前一般的研究結(jié)論是企業(yè)通過(guò)AM的獲利要比OEM高出40%以上。然而,只有在成為車企的OEM供應(yīng)商后,零部件企業(yè)才能在AM市場(chǎng)名正言順地獲取高額盈利,這也就是為什么雖然零部件企業(yè)在OEM市場(chǎng)受整車廠商擠壓獲利艱難而大家仍不能舍棄,甚至于不惜代價(jià)躋身其中的根本原因。

    鑒于汽車零部件存在易損與耐用等的不同,一般OEM和AM的比例在1:0.25-0.6的水平,而對(duì)于有些耐用或不經(jīng)常出現(xiàn)損壞的零部件,甚至只接受預(yù)訂才提供配件。

    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示,目前中國(guó)自主汽車零部件企業(yè)能夠占據(jù)優(yōu)勢(shì)的鳳毛麟角,主要集中在高能耗、高耗材產(chǎn)品領(lǐng)域,比如福耀玻璃的汽車玻璃產(chǎn)品,萬(wàn)向錢潮的萬(wàn)向節(jié)產(chǎn)品,而諸如中原內(nèi)配的薄壁缸套產(chǎn)品等高技術(shù)含量的領(lǐng)域還很少很少。而且雖然涉及汽車零部件的上市公司不少,但是真正能按細(xì)分門類歸集的,除了輪胎、汽車玻璃外,幾乎都是個(gè)案,因此無(wú)法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的匯總分析。

    從汽車整車制造的角度看,一輛底盤長(zhǎng)度為4.5米左右的“基本型”轎車和一輛底盤長(zhǎng)度為5米以上的“豪華型”轎車相比,其所增加的成本其實(shí)相差并不很大,但是兩者的售價(jià)卻往往要相差數(shù)倍,甚至十?dāng)?shù)倍。因此誰(shuí)更能給企業(yè)帶來(lái)豐厚盈利也就不言而喻了。這恐怕也是國(guó)內(nèi)乃至全球汽車制造企業(yè)熱衷于發(fā)展大型、“豪華型”轎車的根本動(dòng)因了。

    在經(jīng)濟(jì)學(xué)分類上,汽車屬于“可選消費(fèi)品”,但是鑒于整車產(chǎn)品擁有的“品牌”屬性,因此其“可選性”在某種程度上又是受到相當(dāng)限制的。至于目前同品牌進(jìn)口汽車國(guó)內(nèi)外價(jià)格相差巨大的情況,一方面是用戶需求所致,另一方面,我們也不能簡(jiǎn)單地以絕對(duì)價(jià)格來(lái)進(jìn)行衡量。商人追求超額利潤(rùn)天經(jīng)地義,如果一款產(chǎn)品在中國(guó)能夠被高價(jià)接受,商家就沒(méi)理由低價(jià)售出。雖然中國(guó)已經(jīng)是全球第二大經(jīng)濟(jì)實(shí)體,但是我們的人均收入水平排名靠后,汽車,特別是“豪車”在某種程度上而言不是應(yīng)該得到普及的產(chǎn)品。

    因此,如果不考慮品牌因素,對(duì)于汽車整車而言,無(wú)論是基本型還是豪華型,消費(fèi)者其實(shí)擁有巨大的選擇余地和空間。但是一旦與品牌掛鉤,那么其選擇的余地馬上就被大大地壓縮了。也正因?yàn)槿绱?,車企為迎合某些特殊群體的需求,甚至演變出所謂的“奢侈型”、“定制限量版等畸形”的汽車產(chǎn)品。由此可見,壟斷是這種社會(huì)環(huán)境下必然發(fā)生或出現(xiàn)的情況,此時(shí)已經(jīng)無(wú)法以普遍認(rèn)同的“性價(jià)比”來(lái)衡量汽車某款產(chǎn)品,而“炫富”、追求所謂的“個(gè)性”很難有一個(gè)終結(jié)指標(biāo)。

    高價(jià)不是必然由壟斷所造成,低價(jià)也不是競(jìng)爭(zhēng)的最終結(jié)果。有時(shí)廠商利用自己的壟斷優(yōu)勢(shì)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn),惡意打壓產(chǎn)品價(jià)格,進(jìn)而使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法生存,最終產(chǎn)品的價(jià)格還是會(huì)居高不下。此時(shí)壟斷與不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)之間就會(huì)存在交叉或模糊的情況。因此,如果不能改變中國(guó)汽車消費(fèi)者盲目追求外資品牌的觀念,不能改變并完善中國(guó)汽車業(yè)目前的管理體制和相關(guān)政策,而只是寄望以反壟斷的名義簡(jiǎn)單地打壓進(jìn)口汽車的價(jià)格,那么對(duì)于中國(guó)汽車制造業(yè),特別是自主品牌汽車的發(fā)展而言并非幸事。

    同時(shí)在各車企的發(fā)展中,雖然車輛的總體構(gòu)成基本相同,但是在差異化、個(gè)性化的驅(qū)使下,由于各廠商系統(tǒng)集成能力并不同,因此其所選零部件會(huì)存在差異。對(duì)于不同品牌的汽車,即便是同一家零部件制造商對(duì)于相同功能的零部件也是需要進(jìn)行專門的設(shè)計(jì)制造的,或者需在取得整車企業(yè)提供的圖紙資料后才能按需生產(chǎn)。

    而對(duì)于同一品牌的汽車零部件,不同的零部件廠商其制造的質(zhì)量也可能存在差異,這主要是受各零部件制造企業(yè)的生產(chǎn)工藝、裝備條件以及員工素質(zhì)等多種因素的影響和制約,當(dāng)然這些零部件的基本性能應(yīng)該是相同或者一致的。

    如何看待汽車整車及汽車零部件的壟斷

    首先需要弄明白什么是壟斷?壟斷,也稱為“獨(dú)占”,就是某行業(yè)或市場(chǎng)中只有一個(gè)或極少數(shù)廠商,或雖有多個(gè)廠商,但其憑借所控制的巨額資本、技術(shù)專利,以及足夠的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)規(guī)模和市場(chǎng)份額等,通過(guò)協(xié)定、同盟、聯(lián)合、參股等方法,操縱與控制產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通,以獲取高額利潤(rùn)。

    中國(guó)《反壟斷法》規(guī)定,壟斷行為是指:排除、限制競(jìng)爭(zhēng)以及可能排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的行為。此次日系汽車零部件制造商被處罰,就是有關(guān)部門在掌握了其合謀控制市場(chǎng)及價(jià)格的確鑿證據(jù)后而作出的決斷。

    一般認(rèn)為,壟斷的前提是不可替代。壟斷的基本原因是進(jìn)入障礙或壁壘,也就是說(shuō),壟斷者能在市場(chǎng)上保持唯一賣者的地位,是因?yàn)槠渌髽I(yè)不能順利進(jìn)入市場(chǎng)并與之競(jìng)爭(zhēng)。

    從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看,壟斷是從政府保護(hù)主義的自由競(jìng)爭(zhēng)中成長(zhǎng)起來(lái)的。在以自由競(jìng)爭(zhēng)為基本特征的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,企業(yè)為了追逐和攫取更多的利潤(rùn),通過(guò)采取先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和科學(xué)的管理方法,實(shí)行生產(chǎn)的專業(yè)化和市場(chǎng)分工協(xié)作,提高勞動(dòng)生產(chǎn)率;在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中,大企業(yè)往往憑借自己在多方面的優(yōu)勢(shì),不斷排擠和吞并中小企業(yè),使生產(chǎn)資料、勞動(dòng)力和勞動(dòng)產(chǎn)品的生產(chǎn)日益集中到自己手中。同時(shí),市場(chǎng)的信用制度和股份公司的發(fā)展,突破了單個(gè)資本的局限,加速了資本集中的發(fā)展,從而也推動(dòng)了生產(chǎn)集中的發(fā)展。當(dāng)生產(chǎn)和資本的集中發(fā)展到一定程度,則意味著企業(yè)數(shù)目減少,大部分的生產(chǎn)日益集中到幾個(gè)大企業(yè)手中,而它們之間也比較容易達(dá)成協(xié)議或形成默契,實(shí)行共同操縱,從而使壟斷的產(chǎn)生具有可能;由于少數(shù)大企業(yè)的存在,使中小企業(yè)處于受支配地位,少數(shù)大企業(yè)之間為了避免在競(jìng)爭(zhēng)中兩敗俱傷,保證彼此都有利可圖,也會(huì)謀求暫時(shí)的妥協(xié),達(dá)成一定的協(xié)議或形成默契,從而使壟斷的產(chǎn)生具有必要性。自由競(jìng)爭(zhēng)引起生產(chǎn)集中,生產(chǎn)集中發(fā)展到一定程度必然走向壟斷,是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般的、基本的規(guī)律。

    形成壟斷的主要原因有三個(gè):一是技術(shù)優(yōu)勢(shì)使某一生產(chǎn)者有著比其他生產(chǎn)者更高的效率,更低的成本。二是諸如專利等關(guān)鍵資源由某一家企業(yè)所擁有。三是政府給予企業(yè)的排他性生產(chǎn)某種產(chǎn)品或提供勞務(wù)的權(quán)利。

    此外,有些獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的特權(quán)是由法律所規(guī)定并受到法律保護(hù)的,比如專利權(quán)等便是法律特許的壟斷。為鼓勵(lì)創(chuàng)造發(fā)明,絕大多數(shù)國(guó)家制定有《專利法》,由此可見專利壟斷是由法律壁壘造成的。

    從因果關(guān)系的角度看,對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)來(lái)說(shuō),除了現(xiàn)行《汽車產(chǎn)業(yè)政策》外,《汽車品牌銷售管理辦法》、《汽車售后服務(wù)管理辦法》等都有可能在不同程度上導(dǎo)致壟斷情況的出現(xiàn)。

    比如,整車制造外商不能獨(dú)資,而合資持股比例不得超過(guò)50%,如此國(guó)際汽車巨頭紛紛以合資形式進(jìn)入中國(guó)后,雖然我們持股比例不低,但是汽車整車組裝型的產(chǎn)業(yè)特征,導(dǎo)致我們無(wú)法通過(guò)整車企業(yè)獲得核心零部件的相關(guān)技術(shù)。而且即便在整車領(lǐng)域,我們也無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)的控制,畢竟控股并不意味著控制,一汽大眾就是一個(gè)很好的案例。

    同時(shí)參與合資的中方,在資本逐利性的驅(qū)使下,會(huì)同外商逐漸形成默契,在缺乏新的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的情況下,車企通過(guò)4S店等形式壟斷汽車售后市場(chǎng),以獲取高額收益就在所難免。

    從價(jià)格管理的角度看,目前并沒(méi)有對(duì)汽車4S店的收費(fèi)等有一個(gè)明確的限制或標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然,如果其進(jìn)行捆綁、搭售等,那只是利用壟斷地位的不正當(dāng)行為,雖然本質(zhì)與壟斷有關(guān),但還是應(yīng)該按照不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、非法營(yíng)銷加以處罰更為恰當(dāng)。

    至于所謂汽車“零整比”過(guò)高的問(wèn)題,其實(shí)也是個(gè)偽命題。首先,不能簡(jiǎn)單地以國(guó)外汽車的零整比來(lái)套中國(guó)汽車的零整比,這就如同前述整車進(jìn)口價(jià)格一樣;其次,把一輛整車拆解賣零部件,由于汽車零部件分為易耗品和耐用品等不同層級(jí),因此不見得所有的零部件都能賣出去,而只要少一個(gè)件,這輛車就失去了其整車的功能,因此把整車價(jià)格分?jǐn)偟讲煌悴考鲜且粋€(gè)合理的選擇;最后,中國(guó)大中城市、特大型城市高昂的地價(jià),也導(dǎo)致4S店成本高企,需要通過(guò)一定的渠道加以消納化解,此時(shí)提高零整比不失為一個(gè)有效手段。畢竟無(wú)論什么產(chǎn)品,消費(fèi)者永遠(yuǎn)處于弱勢(shì)地位。

    同時(shí)相關(guān)的政策要求一個(gè)汽車制造企業(yè)要確保所產(chǎn)車型至少十年維修零部件供應(yīng),而現(xiàn)代汽車制造企業(yè)幾乎每年都會(huì)有新的車型推出,或者對(duì)老車型進(jìn)行升級(jí)換代。如何在確保過(guò)往車型的零部件供應(yīng)的同時(shí),盡可能地降低成本,獲取更大的收益,是企業(yè)必須考慮的問(wèn)題。伴隨著時(shí)間的推移,越是以前年份生產(chǎn)的整車,其零部件價(jià)格越是高,這是不爭(zhēng)的事實(shí)。這也是到一定程度,買新車比修舊車更合算的根本道理。

    但是對(duì)于汽車業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),汽車零部件產(chǎn)業(yè),中國(guó)的政策卻是允許外商獨(dú)資經(jīng)營(yíng),如此一來(lái),連碰都無(wú)法碰到,就更別說(shuō)通過(guò)合資合作來(lái)獲取技術(shù)了。而此時(shí),擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的外企,特別是日系企業(yè)為鞏固其在華的優(yōu)勢(shì)地位,勢(shì)必會(huì)抱團(tuán)發(fā)展。

    再比如進(jìn)口汽車產(chǎn)品及其售后服務(wù)價(jià)格一直居高不下,就是受汽車品牌銷售規(guī)定影響而形成的。

    可見,壟斷與競(jìng)爭(zhēng)是一對(duì)矛盾的共同體,相互依存,相互制約。有什么樣的政策就會(huì)有什么樣的結(jié)果。未來(lái)如何進(jìn)行管控,其實(shí)是對(duì)政府執(zhí)政能力、執(zhí)政藝術(shù)和執(zhí)政水平的考驗(yàn)。

    汽車零部件行業(yè)反壟斷對(duì)中國(guó)自主品牌汽車的影響

    在現(xiàn)行與汽車行業(yè)有關(guān)的相關(guān)政策沒(méi)有發(fā)生變化的情況下,政府有關(guān)部門通過(guò)對(duì)車企及零部件制造企業(yè)反壟斷調(diào)查來(lái)打壓價(jià)格的愿望,雖然能見到一些效果。但是,對(duì)于中國(guó)自主品牌車企而言,卻不啻為一場(chǎng)災(zāi)難!之所以這么說(shuō),是由于改革開放以來(lái),無(wú)論是企業(yè)還是媒體,開口“進(jìn)口原裝、閉口歐美品質(zhì)”,無(wú)形中進(jìn)一步加固了人們對(duì)自主品牌產(chǎn)品“低質(zhì)低價(jià)”的認(rèn)識(shí),加之消費(fèi)者的品牌取向,因此目前國(guó)內(nèi)汽車基本形成“進(jìn)口汽車產(chǎn)品價(jià)格最高,合資、合資自主汽車產(chǎn)品價(jià)格次之,自主汽車產(chǎn)品價(jià)格最低”的價(jià)格體系,自主品牌汽車自覺(jué)不自覺(jué)地把自己擺在了低端的位置,此時(shí)一旦其中的一個(gè)環(huán)節(jié),特別是高端價(jià)格體系出現(xiàn)下探,勢(shì)必會(huì)對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)價(jià)格體系產(chǎn)生沖擊,帶來(lái)影響,擠壓和侵占自主品牌汽車的生存和發(fā)展空間。如此一來(lái),如果沒(méi)有后續(xù)相關(guān)政策的跟進(jìn),此次反壟斷似乎反倒成了擊毀自主品牌汽車的幫手?

    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)五年位居全球產(chǎn)銷量第一,但是自2013年9月以來(lái),自主品牌汽車的市場(chǎng)占有率已經(jīng)連續(xù)11個(gè)月出現(xiàn)下跌的態(tài)勢(shì),其中一個(gè)重要的因素就是合資車企產(chǎn)品價(jià)格下降。

    其實(shí)無(wú)論是傳統(tǒng)燃料汽車還是新能源汽車,其組裝的本質(zhì)依舊,如果我們不在此時(shí)馬上重視對(duì)零部件的發(fā)展和掌控,中國(guó)汽車業(yè)在全球的地位,除了“大”以外,將一無(wú)所有。

    因此,對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)應(yīng)該采取的政策是,整車可以允許外商獨(dú)資,但是零部件必須采取合資的方式,且外資持股比例不得超過(guò)50%。對(duì)于完全依靠進(jìn)口零部件實(shí)現(xiàn)組裝的整車,通過(guò)稅收手段加以限制和調(diào)控。

    那么有人會(huì)說(shuō),我們已經(jīng)加入WTO,這樣做會(huì)是違反相關(guān)規(guī)則的。可是看看我們的鄰國(guó)印度,作為比我們更早是WTO成員的國(guó)家,其對(duì)于汽車業(yè)的發(fā)展所采取的政策,值得我們借鑒和效仿。當(dāng)然改變將是漸進(jìn)的,需要時(shí)間和各方努力才能達(dá)成,我們的管理部門應(yīng)該充分利用包括反壟斷在內(nèi)的一切手段,來(lái)不斷完善中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的管理體系、政策等,進(jìn)而扶持、促進(jìn)自主品牌汽車快速做大、做強(qiáng),真正確立中國(guó)汽車既大又強(qiáng)的市場(chǎng)地位。

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