大師攻略

朱熙

今年正值中法建交50周年，有關(guān)活動(dòng)處處可見。這半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，兩國(guó)人民對(duì)彼此的了解有了大幅提高，特別是國(guó)人對(duì)于法國(guó)時(shí)尚奢侈品有著異乎尋常的興趣。不過(guò)法國(guó)的汽車產(chǎn)品，也有著自己獨(dú)特的底蘊(yùn)和風(fēng)格，當(dāng)然不僅僅是從造型上，在技術(shù)層面同樣如此。法國(guó)人的浪漫基因肯定是顯性的，不少時(shí)候在我們眼里可能有些不靠譜，但他們絕不缺少技術(shù)控。在很多工業(yè)尖端領(lǐng)域法國(guó)人都非常有一套，在汽車領(lǐng)域更不乏先驅(qū)。我們這里就從雪鐵龍的底盤技術(shù)聊一聊。

所謂大師底盤，即MCS（Master Chassis System），頂多算是一個(gè)商業(yè)包裝名稱，順應(yīng)中國(guó)文化接接地氣，在我們看來(lái)“綜合”的意味更強(qiáng)一些。從名稱本身來(lái)講，并沒(méi)有完全展示雪鐵龍的底盤精髓，還些許有點(diǎn)兒土，聞不出半點(diǎn)兒巴黎的時(shí)尚味兒。

既然說(shuō)到這兒了，我們就接著看一下MCS的懸架系統(tǒng)吧。懸架的主要作用我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)很多次，此處不再贅述。懸架系統(tǒng)主要由兩個(gè)不同的部分組成：一個(gè)是主結(jié)構(gòu)，包括彈簧和支撐元件在內(nèi)；另一個(gè)就是大家熟知的減振器。在國(guó)產(chǎn)雪鐵龍C5上，前懸架采用了麥弗遜式結(jié)構(gòu)，常見的處理方式。特點(diǎn)在于三角擺臂與副車架連接采用了液壓橡膠襯套，這個(gè)襯套可以很好地緩解低頻振動(dòng)，例如加速和剎車時(shí)的慣性沖擊。C5的副車架采用了進(jìn)口雙面鍍鋅高強(qiáng)度鋼板，穩(wěn)定桿也和橡膠襯套集成在一起，避免工作時(shí)和近距離的部件產(chǎn)生干涉，從而減少噪音的產(chǎn)生。和主流的中型轎車相比，在前橋結(jié)構(gòu)上C5并無(wú)獨(dú)到之處。

后橋是同級(jí)別車型中比較常見的五連桿獨(dú)立懸架——三根橫向連桿加一個(gè)交叉臂的結(jié)構(gòu)。有意思的是后減振器彈簧并非以垂直布置，而是傾斜35度。類似的非垂直布置減振器在跑車上很常見，曾經(jīng)的Xsara和Xsara Picasso都是如此。好處是可以更好地抑制車輪彈跳，提高后輪行駛穩(wěn)定性。對(duì)于C5來(lái)說(shuō)，更大的意義在于保證行李廂的容積和平整度。由于配備了大大小小30個(gè)橡膠襯套，懸掛系統(tǒng)可以有效過(guò)濾各種頻率的振動(dòng)。后橋可調(diào)前束也是同級(jí)別中少見的，從車輛長(zhǎng)期使用角度出發(fā)，保持車輪能有一個(gè)穩(wěn)定的前束參數(shù)，在保證性能的同時(shí)也可以減少輪胎的非正常磨損。

從我們自身運(yùn)動(dòng)的角度出發(fā)，散步時(shí)我們的感受是最舒適的。說(shuō)得技術(shù)一點(diǎn)兒，就是我們?cè)诠逃蓄l率保持在0.9-1.2赫茲之間時(shí)感覺(jué)最好。雪鐵龍從這個(gè)角度出發(fā)，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)化了彈簧設(shè)計(jì)，從而降低了彈簧剛性。在保證舒適性方面確實(shí)有所斬獲，但并不能因此大幅犧牲操控，所以雪鐵龍又引入了另一項(xiàng)技術(shù)——多級(jí)非線性阻尼技術(shù)——通俗點(diǎn)講，就是阻尼可變減振器。

這項(xiàng)技術(shù)使減振器在不同的工況擁有不同的阻尼力，并兼顧拉伸和壓縮兩個(gè)行程：低頻工況下阻尼力快速上升，更好地支持車身；高頻下阻尼力緩慢上升，有效減少細(xì)碎的剛性沖擊；中頻采用多級(jí)過(guò)濾，在舒適性和操控性之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。另外減振器還使用了液壓復(fù)原緩沖塊，即當(dāng)減振器到達(dá)最大拉伸工況時(shí)，需要有緩沖塊和導(dǎo)向器使其重新回到壓縮行程，緩沖工作原來(lái)是由一個(gè)彈簧結(jié)構(gòu)完成的，現(xiàn)在雪鐵龍把它改成了液壓緩沖塊，使得其在最大拉伸狀態(tài)時(shí)與導(dǎo)向器可以柔和接觸，減少噪音和沖擊。

據(jù)雪鐵龍官方消息稱，在底盤這一塊，新C5還將在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上做出一定調(diào)整，讓整車在行駛方面更加協(xié)調(diào)。如此看來(lái)，國(guó)產(chǎn)車型除了沒(méi)有引入液壓懸架系統(tǒng)以外，整體硬件設(shè)計(jì)和搭配還是令人期待的。有機(jī)會(huì)咱們借車來(lái)試一試，希望到時(shí)C5能填滿我所有的期望。

TIPS

雪鐵龍液壓懸架的發(fā)展過(guò)程

法國(guó)人很大一個(gè)特點(diǎn)就是善于把自己的新奇想法付諸實(shí)施，所以雪鐵龍歷史上出現(xiàn)過(guò)很多頗具“創(chuàng)造性”的懸架系統(tǒng)，這里我們從前到后捋一捋。

首先是1954年在DS 19車型上裝備了液氣聯(lián)動(dòng)懸架，之后的DS21、DS23也裝備了這套懸架系統(tǒng)，這在當(dāng)時(shí)汽車界引起了不小的轟動(dòng)。之后在1989年又推出了主動(dòng)式液壓懸架，裝備在一代偶像XM身上，這款車應(yīng)該是博通本人設(shè)計(jì)的最后一款車型了。1994年雪鐵龍推出了主動(dòng)抗側(cè)傾液壓懸架，搭載于Xantia上，當(dāng)時(shí)這款車在法國(guó)西部著名的雷恩工廠生產(chǎn)，這套懸架算是第二代。時(shí)間來(lái)到千禧年，2000年雪鐵龍推出第三代主動(dòng)液壓懸架，一經(jīng)推出就被當(dāng)時(shí)的C5捆綁在了身上。在接下來(lái)的2005年，雪鐵龍大幅升級(jí)了之前的第三代主動(dòng)液壓懸架，并給更高級(jí)別的C6使用。endprint