大鋼模板在地下室外墻中應(yīng)用的技術(shù)分析

中建一局（集團(tuán)）第五建筑有限公司 北京 100024

1 工程概況

京東方運(yùn)營(yíng)與研發(fā)中心項(xiàng)目位于北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，該綜合性單體建筑總建筑面積60 692 m2，建筑高度33.1 m，結(jié)構(gòu)形式為框架剪力墻結(jié)構(gòu)（圖1）。地上7 層，地下2 層，地下室建筑面積為19 477 m2，地下2層層高5.3 m，地下1層層高5.98 m，層高較高。地下室東西長(zhǎng)128 m，南北長(zhǎng)68 m，單層外墻總長(zhǎng)度392 m，外墻體量大，地下連續(xù)墻柱分布廣，陰陽(yáng)角模多，工期緊張。

圖1 京東方運(yùn)營(yíng)與研發(fā)中心工程3D效果圖

2 地下室外墻選擇大鋼模板的條件及施工要點(diǎn)

2.1 質(zhì)量方面的對(duì)比分析

大鋼模板應(yīng)用比較成熟，主要在核心筒應(yīng)用較多，從鋼模板和木模板體系優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析[1]，質(zhì)量、觀感和施工進(jìn)度等方面比木模板和小鋼模板好，而大鋼模板的缺點(diǎn)是鋼模板自重大，吊裝就位有難度[2]。

2.2 地下外墻選擇大鋼模板的條件

地下室外墻選擇大鋼模板需考慮施工條件，如果地下室層高相差較大，標(biāo)高變化較多則不利于選擇大鋼模板進(jìn)行施工；其次，如果地下室外墻混凝土體量較少，使用大鋼模板展開流水施工，則會(huì)凸顯選擇不經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題。因此，地下室外墻選擇大鋼模板，需要求外墻層高變化相對(duì)較少，外墻施工展開面積相對(duì)較大，以及層高較高、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高的條件進(jìn)行施工。

2.3 大鋼模板的配置數(shù)量及地下室外墻流水段的合理劃分

在本工程中，根據(jù)后澆帶自然劃分為6 個(gè)流水段，相應(yīng)每層地下室外墻分為10 個(gè)流水段，即整個(gè)地下室2 層外墻共20 個(gè)流水段。

通過(guò)流水段劃分、勞動(dòng)力投入及現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地要求等綜合因素的分析，大鋼模板采用滿配外墻1、2段的方式進(jìn)行施工，配第1段模板向第3、5、7、9依次流水施工，配第2段模板向第4、6、8、10段流水施工。

2.4 外墻入戶管線及汽車坡道頂板鋼筋處理

2.4.1 外墻入戶管線處理措施

由于外墻入戶電管線的預(yù)埋套管比外墻截面長(zhǎng)，大鋼模板無(wú)法留置預(yù)埋管，外墻入戶管線的處理也成為施工中質(zhì)量控制的要點(diǎn)之一。本工程外墻入戶管線都在頂板標(biāo)高下返1.5 m處，洞口留置方法相對(duì)簡(jiǎn)單，參照剪力墻結(jié)構(gòu)變形縫處大鋼模板設(shè)計(jì)[4]，入戶管線采用后澆筑的方法。

2.4.2 汽車坡道頂板鋼筋處理措施

多數(shù)地下室外墻往往伴隨著汽車坡道，汽車坡道頂板鋼筋在外墻內(nèi)的錨固是大鋼模板施工控制難點(diǎn)之一。傳統(tǒng)木模板做法中，為保證汽車坡道頂板斜面安全往往對(duì)外墻分為兩次進(jìn)行澆筑，此種做法施工工序多，加工的異形多層板數(shù)量多、材料消耗大，同時(shí)在質(zhì)量方面亦伴隨著施工縫的處理[5,6]，需投入人工剔鑿及相應(yīng)的止水條等，大大增強(qiáng)了工程的復(fù)雜程度。

圖2 汽車坡道處頂板鋼筋錨固示意

本工程汽車坡道連接處的外墻采用定位預(yù)埋槽鋼的方法，槽鋼再與汽車坡道的頂板鋼筋焊接，工藝簡(jiǎn)單、施工效果較好。具體施工方法如圖2所示。3～5 mm的剔鑿邊線，然后在線內(nèi)將墻體面剔鑿成均勻的麻面→大模板檢查修整，均勻涂刷油性脫模劑→入陰角模板（索具與墻角暗柱主筋連接到位）→吊入內(nèi)側(cè)大模→入外側(cè)大?！腙?yáng)角?！Ｕ怪苯牵么β菟▽蛇吥０彐i緊→每塊模板垂直度、平整度檢查、校正→大模根部抹水泥砂漿（防漏漿）→澆筑混凝土→混凝土強(qiáng)度達(dá)到1.2 MPa后拆模

支模和澆筑后如圖3、圖4所示。

圖3 陰陽(yáng)角支模和拆模后

（a）汽車坡道頂板250 mm，故選用25a#槽鋼進(jìn)行固定，槽鋼取外墻中布置，與定位鋼筋綁扎固定，固定完畢后在槽鋼口內(nèi)側(cè)塞實(shí)泡沫擠塑板，而后支設(shè)大鋼模板。

（b）外墻混凝土澆筑完畢后，將槽鋼口內(nèi)側(cè)的泡沫擠塑板剔除到位并用水槍沖洗，而后支設(shè)汽車坡道頂板模板，要求在頂板模板支設(shè)前對(duì)標(biāo)高進(jìn)行二次復(fù)核定位。

（c）綁扎汽車坡道頂板鋼筋，頂板鋼筋錨固形式采用與槽鋼雙面焊接，要求雙面焊接長(zhǎng)度達(dá)到5d，上鐵與下鐵錯(cuò)開進(jìn)行焊接。

（d）鋼筋綁扎完畢后澆筑汽車坡道頂板混凝土，在外墻與頂板交接位置用HZ6x—30式振搗棒振搗密實(shí)，確保節(jié)點(diǎn)處混凝土澆筑外觀質(zhì)量。

2.5 大鋼模板的模板高度確定及混凝土標(biāo)高控制措施

本工程地下1層層高5.98 m，地下2層層高5.3 m，層高偏差為680 mm，大鋼模板需做到兩層均可使用。模板的設(shè)計(jì)高度應(yīng)為地下1層結(jié)構(gòu)層高減去最薄頂板厚再加上浮漿層厚度20～30mm，外墻混凝土澆筑原則為澆筑至板底向上30 mm。綜合成本及鋼模廠家的租賃模數(shù)考慮選用一塊5 900 mm的大鋼模板進(jìn)行施工（表1）。

表1 外墻大鋼模板標(biāo)高控制

3 工藝流程

放模板邊線和控制線→模板邊線外側(cè)粘貼海面條→焊接外墻頂模鋼筋（上中下3 道）→沿剪力墻邊線切割深

4 結(jié)語(yǔ)

本工程在前期準(zhǔn)備過(guò)程中，通過(guò)項(xiàng)目部全體管理人員的研究與探討，在不懈的努力下，不斷優(yōu)化方案。通過(guò)對(duì)比分析可知，本工程地下室外墻使用大鋼模板，從材料、人工和進(jìn)度上，都比采用小鋼模和木模板性價(jià)比更為突出。施工中，通過(guò)反復(fù)嘗試，持續(xù)改進(jìn)，加強(qiáng)過(guò)程檢查，較好地保證外墻混凝土的觀感質(zhì)量，取得了監(jiān)理及業(yè)主的肯定與好評(píng)，獲得了較好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，為工程創(chuàng)北京市“結(jié)構(gòu)長(zhǎng)城杯金獎(jiǎng)”奠定了基礎(chǔ)。