基于中日航線(xiàn)全面合作的空箱管理對(duì)策

姚偉

當(dāng)前，中日航線(xiàn)集裝箱班輪運(yùn)力長(zhǎng)期過(guò)剩，導(dǎo)致船公司艙位利用率低下，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷，甚至多次出現(xiàn)“零運(yùn)價(jià)”“負(fù)運(yùn)價(jià)”。為扭轉(zhuǎn)這一局面，中日航線(xiàn)主要船公司著手開(kāi)展艙位互換合作，并有進(jìn)一步擴(kuò)大合作聯(lián)盟的趨勢(shì)，以達(dá)到降低經(jīng)營(yíng)成本、維持市場(chǎng)覆蓋面、提升經(jīng)營(yíng)效益的目的。中日航線(xiàn)船公司實(shí)施全面合作后，集裝箱空箱管理及平衡流轉(zhuǎn)成為亟待解決的問(wèn)題。

1 中日航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀

1.1 運(yùn)力規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大

自1972 年中日兩國(guó)邦交正?；詠?lái)，中日經(jīng)貿(mào)關(guān)系隨著兩國(guó)政治關(guān)系的發(fā)展而不斷邁進(jìn)。與此同時(shí)，高速發(fā)展的中日進(jìn)出口貿(mào)易為中日航線(xiàn)提供大量貨源，使集裝箱運(yùn)輸取得巨大發(fā)展。[1]隨著中日貿(mào)易及集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，不少?lài)?guó)內(nèi)船公司進(jìn)入所謂“準(zhǔn)入門(mén)檻低、營(yíng)運(yùn)周期短、周轉(zhuǎn)快以及獲利較為容易”的中日航線(xiàn)市場(chǎng)，或加大對(duì)中日航線(xiàn)市場(chǎng)的運(yùn)力投入，刺激并帶動(dòng)中日航線(xiàn)集裝箱運(yùn)力持續(xù)膨脹，直至大大超出市場(chǎng)需求。

1.2 市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷

中日航線(xiàn)集裝箱運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致艙位利用率降低，造成市場(chǎng)長(zhǎng)期處于超低運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)中。從2003年開(kāi)始，中日航線(xiàn)的價(jià)格大戰(zhàn)便導(dǎo)致“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象出現(xiàn)，只是該現(xiàn)象持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)，隨著淡季過(guò)去，運(yùn)價(jià)很快恢復(fù)到正常水平；但隨后幾年，運(yùn)力長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)的中日航線(xiàn)經(jīng)常遭遇“零運(yùn)價(jià)”“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象，且其持續(xù)時(shí)間明顯延長(zhǎng)，例如，2012年該航線(xiàn)“負(fù)運(yùn)價(jià)”持續(xù)半年以上。從地域來(lái)看，由于中日航線(xiàn)貨量和運(yùn)力呈不均衡分布，目前華北、華中地區(qū)“零運(yùn)價(jià)”“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象較為嚴(yán)重?？傊袌?chǎng)運(yùn)價(jià)低迷的問(wèn)題一直困擾著許多經(jīng)營(yíng)中日航線(xiàn)的船公司。

1.3 合作尋找出路

針對(duì)中日航線(xiàn)供需失衡的現(xiàn)狀，上海泛亞航運(yùn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)泛亞航運(yùn)）希望通過(guò)合作，以縮減運(yùn)力的實(shí)際舉措，共同促進(jìn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升。自2013年初泛亞航運(yùn)與中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中外運(yùn)集運(yùn)）在中日航線(xiàn)華北、華東航線(xiàn)開(kāi)展互換艙位合作取得一定成效后，上海浦海航運(yùn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)浦海航運(yùn)）于2014年春節(jié)后也加入合作陣營(yíng)，形成從我國(guó)東北、華北、山東、華東區(qū)域到日本關(guān)東、關(guān)中、關(guān)西、九州航線(xiàn)的全面合作，并自2014年5月8日開(kāi)始投船運(yùn)營(yíng)。

鑒于目前各船公司在各主要口岸已形成相對(duì)固定的市場(chǎng)份額，泛亞航運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)和浦海航運(yùn)組成聯(lián)盟投入大船并縮減富余運(yùn)力的舉措不會(huì)對(duì)中日航線(xiàn)造成沖擊；相反，三方通過(guò)投入大船、并班等方式進(jìn)行合作經(jīng)營(yíng)，可以有效整合資源，達(dá)到拓寬航線(xiàn)覆蓋面、增加班期密度、提高船期穩(wěn)定性的目的，滿(mǎn)足客戶(hù)不斷精細(xì)化、多元化的服務(wù)需求，收到降低運(yùn)輸成本、提高單箱收入的效果。[2]

2 中日航線(xiàn)全面合作帶來(lái)的空箱管理問(wèn)題

在航線(xiàn)合作之前，各船公司空箱大多返回本公司碼頭堆場(chǎng)；即使在少量合作航線(xiàn)上，考慮到提還箱的檢驗(yàn)責(zé)任，船公司也只管理本公司集裝箱。中日航線(xiàn)全面合作給集裝箱管理帶來(lái)新問(wèn)題，可能導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)不暢或箱管成本大幅增加。

2.1 空箱返場(chǎng)問(wèn)題

由于合作船公司在日本港口掛靠不同的碼頭，碼頭裝卸公司也各不相同，原則上進(jìn)口重箱拆空后只能返回本公司的協(xié)議碼頭，這樣才能保證碼頭后續(xù)放箱質(zhì)量。若不在同一碼頭還空箱會(huì)產(chǎn)生額外卸箱費(fèi)用，一般為每個(gè)20英尺集裝箱日元，每個(gè)40英尺集裝箱日元。以泛亞航運(yùn)在東京港的碼頭為例，除泛亞航運(yùn)本公司的箱量外，中外運(yùn)集運(yùn)和浦海航運(yùn)東行箱量每周達(dá)到左右，若將其全部拆空還到泛亞航運(yùn)的上組KGTT碼頭，估計(jì)每周增加成本300萬(wàn)日元。

2.2 空箱積壓?jiǎn)栴}

日本港口碼頭普遍較小，資源有限，若航線(xiàn)上船公司全面合作后空箱仍返回本公司碼頭，必然造成空箱積壓。另外，由于中日航線(xiàn)貨流不平衡，大約有超過(guò)50%的東行箱量需要安排西行回調(diào)，加之本公司回程艙位還要提供合作互換，能用于空箱調(diào)運(yùn)的艙位十分緊張，這必然導(dǎo)致返回碼頭的空箱多于從碼頭調(diào)出的空箱，從而造成碼頭空箱積壓，嚴(yán)重影響集裝箱周轉(zhuǎn)。

2.3 同城拖運(yùn)問(wèn)題

各條合作航線(xiàn)的流向通常是不一樣的，以東京港為例：泛亞航運(yùn)集裝箱班輪為上海港、寧波港流向；中外運(yùn)集運(yùn)集裝箱班輪為天津港、煙臺(tái)港流向；浦海航運(yùn)集裝箱班輪為大連港流向。空箱回調(diào)大多指定流向（特別是冷藏箱和特種箱），從而不可避免地會(huì)產(chǎn)生空箱拖運(yùn)費(fèi)，根據(jù)距離不同為～ 日元/車(chē)。由于中日航線(xiàn)貨流不平衡，回調(diào)空箱量大，按照航線(xiàn)平衡原則，除本公司碼頭空箱回調(diào)和提空裝重外，就東京港而言，不同碼頭之間的空箱拖運(yùn)費(fèi)估計(jì)每周達(dá)400萬(wàn)～500萬(wàn)日元。

3 中日航線(xiàn)全面合作后的空箱管理對(duì)策

3.1 相互開(kāi)放碼頭還箱

此次合作的泛亞航運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)和浦海航運(yùn)在日本掛靠的港口碼頭幾乎各不相同，且對(duì)應(yīng)不同流向艙位。例如，在東京港，泛亞航運(yùn)掛靠上組KGTT碼頭，中外運(yùn)集運(yùn)掛靠品川和大井5號(hào)碼頭，浦海航運(yùn)掛靠青海碼頭。由于這幾個(gè)碼頭不在同一區(qū)域，要使各流向的集裝箱平衡流轉(zhuǎn)，合作船公司的碼頭間必須相互開(kāi)放空箱返場(chǎng)并提供免費(fèi)堆存服務(wù)。一方面，船公司可以利用合作船公司船舶回程艙位調(diào)運(yùn)空箱，達(dá)到提高載箱量、避免浪費(fèi)回程互換艙位的目的；另一方面，在同一碼頭拆重回空可以避免空箱返場(chǎng)不同碼頭而產(chǎn)生的卸箱費(fèi)，從而降低集裝箱管理成本。此外，合作船公司相互開(kāi)放碼頭還箱便于提前安排指定流向的箱型還到合作碼頭，從而避免產(chǎn)生高額的同城拖運(yùn)費(fèi)。

3.2 設(shè)定空箱免費(fèi)堆存限額

由于日本港口碼頭場(chǎng)地資源有限，為確保本公司碼頭正常作業(yè)，碼頭間相互設(shè)定空箱免費(fèi)堆存限額十分重要，在設(shè)定時(shí)應(yīng)主要考慮以下原則。

（1）航線(xiàn)平衡原則。日本航線(xiàn)集裝箱班輪大多每周1班，合作航線(xiàn)上平均每周東西行重箱的平衡差，即每周航線(xiàn)平衡的空箱回調(diào)量，就是理論上需要合作碼頭開(kāi)放的空箱堆存量。設(shè)定的合作碼頭空箱免費(fèi)堆存限額最好不要超過(guò)這個(gè)數(shù)量，否則會(huì)造成空箱免費(fèi)堆存限額浪費(fèi)，增加合作船公司在不同碼頭還箱的卸箱費(fèi)用。

（2）保障用箱原則。合作船公司在日本港口的碼頭代理公司大多各不相同，各船公司只與本公司的碼頭代理公司簽有集裝箱管理協(xié)議，而其沒(méi)有管理合作船公司集裝箱的責(zé)任；因此，在合作初期，集裝箱現(xiàn)場(chǎng)管理（包括提箱、驗(yàn)箱、修箱等業(yè)務(wù)）仍須由本公司的碼頭代理公司來(lái)完成。需要注意的是：拆重還空到本公司碼頭的空箱量要足夠保障口岸所有中日航線(xiàn)提空裝重的需求和自營(yíng)航線(xiàn)的調(diào)空需求，除此以外的富余空箱才考慮安排還到合作船公司的碼頭；合作船公司碼頭內(nèi)的空箱只能安排合作船公司的船舶調(diào)運(yùn)，其數(shù)量一般小于合作航線(xiàn)每周重箱的平衡差總量。

（3）平等合作原則。由于合作船公司投入的總運(yùn)力及其在各港口分配到的艙位不相等，甚至有的港口沒(méi)有船公司的自營(yíng)航線(xiàn)艙位，只有合作航線(xiàn)艙位。若船公司在碼頭沒(méi)有自己的碼頭代理公司，就不能向?qū)Ψ介_(kāi)放空箱返場(chǎng)，只能在其他口岸對(duì)等歸還。例如，中外運(yùn)集運(yùn)投放船舶到門(mén)司港和博多港，并根據(jù)泛亞航運(yùn)和浦海航運(yùn)的需求分別向兩者開(kāi)放空箱免費(fèi)堆存限額，由于泛亞航運(yùn)和浦海航運(yùn)均未投放運(yùn)力，其需要相應(yīng)地在其他口岸各自歸還中外運(yùn)集運(yùn)空箱免費(fèi)堆存限額。總之，無(wú)論怎樣設(shè)定空箱免費(fèi)堆存限額，合作船公司在日本合作港口碼頭開(kāi)放空箱免費(fèi)堆存總量應(yīng)保持兩兩對(duì)等、體現(xiàn)平等合作原則，從而避免產(chǎn)生額外空箱堆存費(fèi)。

4 結(jié)束語(yǔ)

泛亞航運(yùn)與中外運(yùn)集運(yùn)、浦海航運(yùn)本著平等合作、互惠互利的精神，在中日航線(xiàn)上以共同投放船舶運(yùn)力并互換艙位的形式開(kāi)展全面合作經(jīng)營(yíng)，其規(guī)模之大尚屬首次。這向市場(chǎng)傳遞了這樣一個(gè)理念：在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)不景氣、航運(yùn)市場(chǎng)低迷的背景下，船公司只有抱團(tuán)取暖，開(kāi)展合作，才能共渡難關(guān)。在船公司全面合作聯(lián)盟的過(guò)程中難免出現(xiàn)各種問(wèn)題，只要各船公司本著合作共贏的經(jīng)營(yíng)理念，充分考慮合作方的利益，定能通過(guò)業(yè)務(wù)合作進(jìn)一步提升自身價(jià)值，獲得持續(xù)、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊華龍，黨建軍. 中日航線(xiàn)集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀與對(duì)策[J]. 世界海運(yùn)，2000（1）：52-53.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2014-05-14）