約租車的罪與罰

周玉池

“有時，打敗你的不是技術(shù)，可能只是一份文件。”這是阿里巴巴集團(tuán)董事會主席馬云在回答大學(xué)生提問時發(fā)的一句牢騷。如今“易到用車”創(chuàng)始人、CEO周航就面臨這樣的煩惱。

2014年8月12日，北京市交通委員會運輸管理局正式下發(fā)《關(guān)于嚴(yán)禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》（以下簡稱《通知》），對中國汽車租賃市場做出相關(guān)規(guī)范性要求。“通知”提到：一是規(guī)定汽車租賃經(jīng)營需要備案；二是重申嚴(yán)禁將私家車用于租賃經(jīng)營；三是明確租賃車輛不能開展“類似出租車”的業(yè)務(wù)；四是嚴(yán)禁汽車租賃企業(yè)“為非法營運者提供便利”，其中包括“汽車租賃企業(yè)不得為承租人提供駕駛勞務(wù)”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這四條幾乎斷絕了所有商務(wù)租車企業(yè)的生路，因為僅是第四點中“汽車租賃企業(yè)不得為承租人提供駕駛勞務(wù)”一項，已經(jīng)讓商務(wù)租車行業(yè)“團(tuán)滅”。作為行業(yè)老大易到用車更是因“掛靠加盟”模式首當(dāng)其沖，面臨著槍打出頭鳥的風(fēng)險。

這意味著，無論是已經(jīng)初成氣候的易到用車、Uber和AA租車等公司，還是正謀劃進(jìn)軍商務(wù)租車領(lǐng)域的快的打車、滴滴打車等打車軟件幾乎全部被波及。分析人士認(rèn)為，北京市交管部門的一紙文件，可能會讓方興未艾的互聯(lián)網(wǎng)約租車業(yè)務(wù)面臨“猝死”的可能。

欣欣向榮的市場

易到用車成立于2010年5月，是國內(nèi)第一家互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約車服務(wù)平臺。目前，其覆蓋范圍囊括國內(nèi)74個城市，并且已進(jìn)入美國紐約、舊金山和鳳凰城三個城市。目前，易到市場估值近30億美元。

國際上，最早“為乘客提供一種高端和更私人的出行方案”的移動應(yīng)用Uber誕生于2009年。但是互聯(lián)網(wǎng)租車真正被人們所熟知，卻是在2013年底，阿里支持的快的打車和騰訊旗下滴滴打車的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”開始之后。

歷時半年之久，滴滴和快的兩家公司用于補(bǔ)貼的總資金超過24億元。直至今年8月初，號稱史上最瘋狂的補(bǔ)貼游戲落幕。

數(shù)據(jù)顯示，截至2014年6月，中國打車APP累計賬戶規(guī)模達(dá)1.3億，其中，快的打車、滴滴打車分別以53.57%、45.56%的比例占據(jù)中國打車APP市場累計賬戶份額領(lǐng)先位置。

然而，此番的惡戰(zhàn)雖成功將手機(jī)打車軟件市場做大并培養(yǎng)用戶移動支付習(xí)慣，為各自股東——阿里、騰訊在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域攻下寶貴一城，但燒錢賺吆喝，滴滴和快的卻沒找到有效的盈利模式。有媒體報道，取消補(bǔ)貼后，打車軟件使用比例下降了近20%；85.4%的用戶仍然會采用招手打車的方式。

“在打車市場，打車平臺無法從乘客和司機(jī)處收取提成，盈利能力有限。商務(wù)租車市場盈利模式相對成熟，今后可能會成為打車軟件盈利的主要力量。”易觀智庫分析師王健認(rèn)為，打車軟件的轉(zhuǎn)向是必然選擇。

7月初，被快的打車收購的大黃蜂發(fā)布了新品牌一號專車，開始做中高端商務(wù)租車服務(wù)。目前，“一號專車”已在北京、上海、杭州等幾個大城市上線，并計劃短期內(nèi)覆蓋全國市場。

8月8日，百度宣布與易到用車攜手推出“百度專車”。消息稱，百度將作為領(lǐng)投者戰(zhàn)略投資易到用車，金額在3億美元左右，除此，該輪融資還會有多個投資機(jī)構(gòu)進(jìn)入。目前，易到用車是百度地圖中惟一的商務(wù)租車應(yīng)用提供商，往后或接入百度錢包，完成O2O閉環(huán)。

而另據(jù)知情人士透露，騰訊旗下滴滴打車組建商務(wù)租車團(tuán)隊，預(yù)計在8月底正式上線，名為“U優(yōu)打車”。該服務(wù)的具體形式與易到用車和一號專車類似，均由私家車在平臺上接單、接送乘客，而乘客付費給平臺，并由后者與司機(jī)及租賃公司結(jié)賬。

至此，BAT三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，全面介入互聯(lián)網(wǎng)約租車行業(yè)。而與此同時，7月14日，在試運營兩個月后，美國知名打車軟件Uber宣布，北京將是其在全球市場第100個運營的城市。

易觀智庫數(shù)據(jù)顯示，2014年第一季度中國互聯(lián)網(wǎng)租車市場規(guī)模達(dá)32.5億元，環(huán)比增長19.9%，2013年中國互聯(lián)網(wǎng)租車市場規(guī)模達(dá)到81.60億元?？斓拇蜍嘋OO趙冬預(yù)計，未來整個市場規(guī)模將在千億以上。

如此巨大的市場，自然引來資本巨頭的普遍關(guān)注。今年5月，寶駕租車獲得P2P租車行業(yè)首家500萬美元的天使融資；6月，PP租車宣布獲得紅杉資本領(lǐng)投的1000萬美元風(fēng)投；7月30日，AA拼車網(wǎng)再獲3000萬元風(fēng)投；8月6日，凹凸租車獲得真格基金與聯(lián)創(chuàng)策源聯(lián)手的千萬級天使投資。

“史上最嚴(yán)格”的監(jiān)管

雖然被稱為“史上最嚴(yán)格”，監(jiān)管力度出乎眾人意料。但事實上，北京交通委的“通知”并非近期第一份監(jiān)管文件。

7月17日，經(jīng)過近兩個月的征求意見，交通運輸部辦公廳正式印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》。其中明確，出租車電召服務(wù)實行統(tǒng)一接入管理。通知明確，“平臺運轉(zhuǎn)不得影響手機(jī)召車軟件的正當(dāng)功能及良性競爭”，如不接受統(tǒng)一管理將被叫停。

滴滴打車副總裁王欣回應(yīng)稱，這意味著國家首次在中央政策層面確立了打車軟件的合法地位，其中的指導(dǎo)性意見，也給手機(jī)打車軟件留出自主發(fā)展空間，保留了手機(jī)電召、互聯(lián)網(wǎng)電召的核心競爭力。

但從8月1日起開始實施的《上海市查處車輛非法客運辦法》，卻明顯向“從嚴(yán)”轉(zhuǎn)向。辦法規(guī)定，查處“黑車”過程中，錄音、錄像等可作為認(rèn)定非法客運的證據(jù)；任何單位或個人提供出租車“克隆”服務(wù)，最高罰款10萬元；“打車軟件”如果召來的是無營運資質(zhì)車輛，軟件服務(wù)商也將處最高10萬元罰款。

8月12日北京交通委“通知”下發(fā)，進(jìn)一步劃定了監(jiān)管的“紅線”，全面叫?！皰炜磕Ｊ健?，防止“黑車”借“打車軟件”，用“擦邊球”的方式洗白?！锻ㄖ反朕o嚴(yán)厲，直指部分互聯(lián)網(wǎng)租車服務(wù)的經(jīng)營者“目的不是依法從事汽車租賃經(jīng)營，而是在沒有取得合法營運資質(zhì)情況下，以提供便利租車服務(wù)為名從事非法營運活動”。這在租車行業(yè)的監(jiān)管歷史上尚屬首次。

縱觀整個“通知”文件，清晰可見的是，此次“嚴(yán)打”的落點在“資質(zhì)”上。目前，約租車分為三類：endprint

第一類是以Zipcar和Car2go為代表的自購車模式，國內(nèi)類似神州、一嗨等傳統(tǒng)租車公司。這些公司都擁有租賃經(jīng)營資質(zhì)，通常采用“人車分離”的租車模式，“通知”對此類基本不構(gòu)成影響。

第二類則是以Uber為代表的配駕模式，國內(nèi)類似易到用車、一號專車。這些公司大多有兩種方式招募私家車和車主。司機(jī)分為兩類：一類是私家車主，自帶車輛加入租車平臺，收入來自車費分成，完全自負(fù)盈虧；另一類是專職司機(jī)，與第三方勞務(wù)派遣公司簽訂勞動合同，除了與平臺分享車費收入外，還能按月獲得少量固定工資，并享受福利保險。

這樣的模式實際上是變相為沒有審核備案的帶車司機(jī)匹配客戶需求。而“通知”正是要全面叫停私家車掛靠租車行和代駕。

8月13日，易到用車在回應(yīng)中則稱，通知的出臺標(biāo)志著交通運輸管理部門開始重視約租車這一創(chuàng)新型服務(wù)行業(yè)的規(guī)范化管理，但易到用車并沒有將自己看做“租賃企業(yè)”，而是定位于“提供出行服務(wù)的垂直信息平臺”，通過技術(shù)創(chuàng)新提升了用戶獲得租車及駕駛服務(wù)的效率和速度，并要求平臺上合作的汽車租賃企業(yè)按照有關(guān)行業(yè)管理要求規(guī)范經(jīng)營。

言外之意，作為信息平臺的易到用車并不受通知約束。

第三類是以Relayrides、Getaround為代表的私家車自駕共享模式，即P2P租車模式，國內(nèi)以PP租車、友友租車為代表。PP租車公關(guān)總監(jiān)徐凡博稱，PP租車是汽車共享自駕平臺，不屬于汽車租賃經(jīng)營的范疇，不提供代駕，這嚴(yán)格區(qū)別于提供代駕服務(wù)的約租車模式。交通委的監(jiān)管并未對該公司造成任何影響。

但“共享”的定義不清晰，未來是否繼續(xù)出臺細(xì)則將左右P2P私家車共享平臺的合法性。

中國道路運輸協(xié)會高級工程師張一兵分析，“所謂汽車共享包括兩種模式，一是合乘，二是自助短期汽車租賃。鑒于這兩種模式有較大區(qū)別，同用汽車共享易造成概念混淆，所以目前自助短期租賃稱為“分時汽車租賃”。在國外，汽車共享更傾向于非營業(yè)性的公益行為，而“分時租賃”仍是汽車租賃企業(yè)的一種業(yè)務(wù)種類，目前國內(nèi)熱炒的汽車租賃P2P經(jīng)營模式在國外也不是主流業(yè)態(tài)。

租車行業(yè)的攪局者

值得注意的是，此前，易到用車等公司發(fā)展迅猛，北京的幾家大型出租車公司已經(jīng)聯(lián)合“告了好幾次狀”，指責(zé)租車軟件搶了出租車的飯碗，但最終不了了之。那么，這一次為什么開始動了真格的？

這是因為，互聯(lián)網(wǎng)約租車的出現(xiàn)，實際上打破了原有約租車和出租車的行業(yè)界限，成為出租車行業(yè)事實上的攪局者。

傳統(tǒng)租車分為“揚召”和“電召”兩類?！皳P召”就是目前傳統(tǒng)出租車公司的模式，顧客在街邊揚手即時召車；而“電召”是乘客通過電話、手機(jī)軟件提前預(yù)定出租車，又稱為約租車。這兩個租車市場，涇渭分明、各自發(fā)展。

但是，由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)技術(shù)、特別是移動互聯(lián)網(wǎng)GPS、LBS等技術(shù)的發(fā)展，其間的界限卻開始模糊化。以易到用車為代表的約租車在互聯(lián)網(wǎng)的條件下也能實現(xiàn)即時打車，傳統(tǒng)出租車的時間優(yōu)勢不復(fù)存在。

雖然易到用車、快的、滴滴等都表示要用差異化定價的方式，定位更高端的商務(wù)租車，避開傳統(tǒng)出租車領(lǐng)域，但是對出租車行業(yè)的影響還是無可避免。例如，在“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”中誕生的“加價模式”就因打破了出租車行業(yè)的原有的定價規(guī)則，而飽受質(zhì)疑。

周航曾在不同場合介紹，易到的商業(yè)模式本質(zhì)上不是一個租車公司，我們只是為廣大的租車公司服務(wù)。中國已有上萬家租車公司，我們把這上萬家非常小微型的企業(yè)，通過新的技術(shù)手段，整合成能夠提供一致性服務(wù)的一張大的用車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。也就是說，易到用車要打造一個互聯(lián)網(wǎng)租車的平臺，把原本受制于產(chǎn)業(yè)集中度很低、客戶資源有限、區(qū)域性的小型租車公司，連接為一個整體。

無疑，這對傳統(tǒng)上借助“牌照出租”收“份子錢”的出租車公司構(gòu)成了巨大的威脅和沖擊。

傳統(tǒng)上，出租車行業(yè)牌照屬于壟斷資源，北京正規(guī)出租車為6.6萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)12年未變，由于長期的壟斷與市場需求脫節(jié)，租車市場滋生了由大量未取得交通許可的“黑車”組成的灰色租車地帶。

完全不同的兩種商業(yè)模式，帶來的是兩種完全不同的結(jié)果。一樣是以開車為謀生職業(yè)，出租車司機(jī)被“份子錢”壓得喘不過氣來，另一種同質(zhì)化的服務(wù)卻風(fēng)生水起，月入過萬——部分新興的租車平臺許多司機(jī)都能達(dá)到這個水平。而這些平臺上，則收容了大量原來的“黑車”司機(jī)。

也難怪，此次北京交通委“嚴(yán)打”，直指“不按規(guī)定備案、將各類私家車聚于名下”的“黑車洗白”行為，行業(yè)龍頭易到用車正首當(dāng)其沖。事實上，如果不配備司機(jī)的規(guī)定被嚴(yán)格執(zhí)行，那么不僅是易到用車，整個租車行業(yè)將面臨全面洗牌，覆巢之下無完卵。

亟需創(chuàng)新的監(jiān)管模式

互聯(lián)網(wǎng)時代，商業(yè)的發(fā)展日新月異，每一項真正的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新所帶來都將是對原有商業(yè)規(guī)則的突破與重構(gòu)?？棺h、監(jiān)管甚至取締的聲浪越大，某種意義上，代表著創(chuàng)新的程度越高。

其實，國內(nèi)租車軟件被叫停，幾乎是Uber在國際市場遭遇的縮影。在歐洲很多國家，出租車司機(jī)為了獲得運營資格需要繳納一定金額的牌照費，在比利時，這個數(shù)額為20萬歐元。而Uber的出現(xiàn)讓許多沒有牌照的私家車主也能上崗成為司機(jī)。因此，從倫敦、巴黎、馬德里、布魯塞爾再到韓國首爾，Uber無一不遭遇出租車司機(jī)的大規(guī)模罷工抵制以及行業(yè)協(xié)會的打壓。今年4月，Uber在比利時正式被宣判非法，每做一單生意，就會面臨1萬歐元罰款。

在全球范圍內(nèi)，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)都是一個封閉、保守的體系。相比傳統(tǒng)消費、餐飲、酒店和電子商務(wù)等領(lǐng)域，當(dāng)移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開始改變交通方式特別是出租車行業(yè)的時候，它所受到的抵制都是顯而易見。但這并沒有影響Uber在全球范圍內(nèi)的快速擴(kuò)張。

正如快的打車COO趙冬所說，我們實際上解決的是信息不對稱的問題。借助移動互聯(lián)網(wǎng)，司機(jī)和乘客可以有更好的方式互相發(fā)現(xiàn)和連接，從而讓叫到一輛車變得更容易，并因此降低了交易成本。在交易成本降低的基礎(chǔ)上，互聯(lián)網(wǎng)約租車讓整個市場變得更加開放多元。

時至今日，監(jiān)管的重錘落下，市場邊界重新劃定，方興未艾的約租車行業(yè)遭遇前所未有的打擊。如何加強(qiáng)行業(yè)自律、應(yīng)對監(jiān)管，并促進(jìn)行業(yè)的規(guī)范化，成為必須思考的問題。

而對于監(jiān)管者而言，如何在深入實際，認(rèn)真調(diào)研學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，實施管理創(chuàng)新，兼顧行業(yè)創(chuàng)新和行業(yè)規(guī)范的矛盾，已成當(dāng)務(wù)之急。

日前，在北京舉行的城市交通行業(yè)發(fā)展論壇上，多位行業(yè)專家和企業(yè)代表表示打車市場應(yīng)該細(xì)分，約租車應(yīng)作為一種新的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)充。

交通部管理干部學(xué)院教授、現(xiàn)代交通運輸發(fā)展研究中心主任張柱庭表示：“城市客運是一個老產(chǎn)業(yè)，移動互聯(lián)技術(shù)是一個新產(chǎn)業(yè)。從歷史上看，每次技術(shù)進(jìn)步都使得老產(chǎn)業(yè)能夠獲得青春活力，城市交通也是不例外的。所以我相信互聯(lián)技術(shù)會使得城市交通行業(yè)再次出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。”

他還特別強(qiáng)調(diào)了法治的重要性，“在市場規(guī)則制定當(dāng)中，最重要的另一只手常常被我們忽視了，這就是法的制定。政府及其管理部門應(yīng)該扮演的僅僅是一個法的執(zhí)行者、裁判者，而不是規(guī)則的制定者。立法者的手要盡快的出來，使得市場在它的規(guī)則下能夠合理合法的運行，也使得兩大產(chǎn)業(yè)（出租車和約租車）更好的融合。”

關(guān)于立法的問題，更多專家表示應(yīng)該借鑒互聯(lián)網(wǎng)金融行業(yè)的發(fā)展模式。中國政法大學(xué)副教授王軍認(rèn)為，基于互聯(lián)網(wǎng)的各種創(chuàng)新，立法往往是滯后性的，一定是這個東西都有了之后，各種問題都提出來了，才立法的。而且相對于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新領(lǐng)域，很多時候，這個事情是說不清楚它對還是不對，現(xiàn)在說不對的，未來可能是對的；現(xiàn)在對的，可能未來是有損害的。因此，立法也是一個很審慎的過程。

國家發(fā)改委綜合交通運輸研究所城市交通研究室主任程世東在接受《中國民商》記者采訪時表示，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展要求這個行業(yè)更加開放，而我們傳統(tǒng)上對行業(yè)的管理是比較嚴(yán)格的管制。一個需要開放，一個要嚴(yán)格管制，這就構(gòu)成了矛盾。我認(rèn)為，要想行業(yè)健康發(fā)展，這些服務(wù)平臺，應(yīng)該更多的跟行業(yè)主管部門去交流，去共同推動怎么在新的環(huán)境下把我們行業(yè)發(fā)展得更好。

易到用車針對“通知”回應(yīng)結(jié)尾的一句話，十分耐人尋味：“我們深信，所有的創(chuàng)新都伴隨著政策隨之而來的變化與發(fā)展，因此易到用車也一直與有關(guān)部門保持密切溝通，為約租車的規(guī)范化提供技術(shù)層面、規(guī)則層面的支持與建議，期待與城市管理者共同努力，讓出行更美好。”endprint