地鐵出入口建筑設(shè)計理論與實踐

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司，天津 300133)

地鐵出入口建筑設(shè)計理論與實踐

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司，天津 300133)

近年來，地鐵出入口越來越多，然而，地鐵設(shè)計的重點(diǎn)主要集中在線位和站位上，對出入口建筑設(shè)計的重視不夠。結(jié)合已有理論研究，對出入口建筑的功能、構(gòu)成要素、分類、防災(zāi)及設(shè)計理念等設(shè)計理論進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié)；同時，通過大量調(diào)研，對工程實踐中出現(xiàn)的使用功能、防災(zāi)、環(huán)境景觀及人性化設(shè)計等問題進(jìn)行分析并提出解決措施；最后，針對出入口建筑規(guī)劃控制、與鄰近建筑結(jié)合、征地拆遷、重要市政管線復(fù)測等設(shè)計管理與規(guī)劃方面提出建議。

地鐵出入口；建筑設(shè)計理論；人性化；景觀

0 引言

近年來，我國地鐵建設(shè)發(fā)展迅速，運(yùn)營里程快速增加，截至2012年底，達(dá)2 008 km[1]，截至2013年底，達(dá)2 700 km[2]，在地鐵建設(shè)中形成了大量的地鐵出入口建筑。

一批管理、設(shè)計、研究人士，相繼對出入口建筑進(jìn)行了研究與總結(jié)。2001年，我國地鐵設(shè)計先驅(qū)謝仁德[3]在對北京地鐵1號和2號線出入口研究中指出：規(guī)劃設(shè)計應(yīng)從線、站、出入口3個層次滿足乘客的需要，出入口建筑應(yīng)納入城市規(guī)劃，并與周邊環(huán)境景觀結(jié)合，出入口位置應(yīng)當(dāng)醒目，露天出口應(yīng)防風(fēng)沙雨雪等。王聰[4]通過對我國部分己建地鐵出入口的調(diào)研，提出地鐵出入口在規(guī)劃布局及建筑設(shè)計上存在的問題及設(shè)計建議。胡蒙達(dá)等[5]對緊急疏散情況下出入口布置提出建議，如設(shè)置T形口等。張德志[6]對重慶地區(qū)深埋出入口安全疏散設(shè)計，從建筑、防火、設(shè)備等方面提出建議。馬玥[7]、陳娟[8]、劉婷婷等[9]對出入口建筑形式、城市景觀方面進(jìn)行了研究。王寧[10]在對北京地鐵出入口的研究中指出“空間過渡性差、土地利用率低、建設(shè)成本增加”等問題。夏韜[11]從出入口空間人性化設(shè)計的角度，對出入口空間重要性、空間構(gòu)成要素、人性化需求的層次及設(shè)計方法進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究。

然而，從已有的研究情況來看，專門針對地鐵出入口建筑設(shè)計的理論研究和建設(shè)實踐的總結(jié)均較少，有的研究總結(jié)時間較早，有的集中于某個方面，尤其是缺少對近年來出入口建設(shè)中存在問題的系統(tǒng)總結(jié)。因此，有必要適時對地鐵出入口建筑設(shè)計理論及建設(shè)經(jīng)驗進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié)。

本文將結(jié)合已有理論研究和工程實踐，總結(jié)出入口建筑設(shè)計理論及近年來在出入口建設(shè)中發(fā)現(xiàn)的問題，與時俱進(jìn)地提出有利于今后一段時間內(nèi)地鐵出入口建筑設(shè)計的建議。

1 研究任務(wù)

車站設(shè)備區(qū)、公共區(qū)均需設(shè)置獨(dú)立出入口。一般在設(shè)備區(qū)大端設(shè)置一個出入口，亦稱“消防專用出入口”，主要作為火災(zāi)等緊急情況下消防人員進(jìn)入車站救援的通道和設(shè)備區(qū)工作人員的安全出口。其功能要求簡單、體量小、數(shù)量少，設(shè)計相對容易。

公共區(qū)出入口為乘客正常出入口及緊急情況下的逃生口。其功能要求高、體量大、數(shù)量多，設(shè)計相對復(fù)雜。因此，本文主要研究公共區(qū)出入口。

2 出入口建筑設(shè)計理論

2.1 功能要求

2.1.1 交通·節(jié)點(diǎn)

地鐵出入口是地下空間與外部空間的唯一聯(lián)系，是車站功能的重要組成部分。主要有以下功能：

1)吸引和疏散客流。這就要求通道短捷順暢、樓扶梯安全舒適、導(dǎo)向標(biāo)示清楚、入口醒目易找、與其他交通接駁方便。

2)車站出入口應(yīng)兼顧市政過街功能。

3)城市節(jié)點(diǎn)。地鐵站點(diǎn)是一個城市的重要節(jié)點(diǎn)，尤其是在城市繁華地段，地鐵出入口能準(zhǔn)確定位，加上地鐵快捷準(zhǔn)點(diǎn)，出入口成為人們見面、約會、集合、活動的場所[12]。

2.1.2 文明·景觀

出入口建筑是城市科技、文化、文明的載體。當(dāng)今，地鐵成為人們判斷一座城市是否發(fā)達(dá)、現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，不能僅僅將地鐵出入口理解為功能性的建構(gòu)筑物，出入口還應(yīng)體現(xiàn)城市的科技、人文及社會背景、刻畫城市與地段的特征，小小的出入口所承擔(dān)的功能也許并不比大體量建筑小，正所謂“小體量，大建筑”[13]。如把地鐵交通沿線各站點(diǎn)及其外部空間作為城市中重要的公共空間和城市景觀的聚焦點(diǎn)，并對其出入口廣場、街道環(huán)境小品、歷史文化風(fēng)貌、植物配置等進(jìn)行整體美化設(shè)計，有利于提升整個城市的景觀環(huán)境品質(zhì)。

2.2 防災(zāi)

2.2.1 防火

2.2.1.1 車站安全疏散

出入口的位置和數(shù)量應(yīng)滿足車站公共區(qū)安全疏散要求，必須對出入口進(jìn)行優(yōu)化布置，以提高車站在火災(zāi)等緊急情況下的應(yīng)急和疏散能力。根據(jù)規(guī)范[14]要求，公共區(qū)出入口數(shù)量應(yīng)不少于2個，且滿足公共區(qū)任意一點(diǎn)的疏散距離不超過50 m。

當(dāng)?shù)罔F出入口接入其他建筑或與其他建筑合建時，應(yīng)采取可靠的防火分隔措施，確保地鐵出入口正常使用及緊急疏散的要求。

2.2.1.2 出入口通道防煙、排煙及安全疏散

當(dāng)出入口通道長度超過60 m時，要考慮防、排煙措施，一般需要設(shè)置專用的排煙風(fēng)井(尺寸約為2 m×2 m)。通道計算長度為出入口與公共區(qū)接口處至出地面的樓扶梯與通道交匯處。

出入口與排風(fēng)井、活塞風(fēng)井水平間距應(yīng)≥10 m(合建時，垂直間距≥5 m)。

當(dāng)出入口通道長度超過100 m時，應(yīng)采取滿足人員疏散要求的消防措施，一般在通道中部增加出地面的安全出入口，該安全口可以是“Y”形分支通道或垂直樓梯間。有條件時，建議設(shè)置分支通道，分支通道可同時作為人員正常出入口，尤其是在出入口跨越繁華街區(qū)時，可增加車站吸引客流的范圍。

2.2.1.3 耐火等級及防火間距

出入口通道耐火等級為一級，地面建筑耐火等級不低于二級。

出入口與周邊建筑物需滿足防火間距[15-16]，具體要求見表1。

表1出入口與其他建筑防火間距
Table 1 Fire-prevention distance between Metro station entrance/exit and other buildings

建筑類型耐火等級 防火間距/m多層建筑一、二級6三級7四級9高層建筑一、二級9汽車庫一、二級10三級12停車場6加油站、加油加氣合建站的油罐等50液化石油氣加氣站、加油加氣合建站的液化石油氣罐100

根據(jù)近些年發(fā)生的事故教訓(xùn)，地鐵出入口這類重要公共建筑物與加油站、加油加氣站等危險源建筑之間的防火間距應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范要求；若不能滿足時，可在出入口與危險源之間設(shè)置防爆墻。

2.2.2 防洪、防澇

地下車站出入口的地面標(biāo)高應(yīng)高出室外地面(一般高出300～450 mm)，并應(yīng)滿足當(dāng)?shù)胤篮橐?；若無法滿足時，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈罡叻e水位設(shè)置防淹閘槽。

根據(jù)規(guī)范要求，跨河流或臨近河流的地鐵出入口，應(yīng)按照100年洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，有的城市采用200年洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.3 防雨雪沙塵

出入口建筑應(yīng)能有效防止雨雪沙塵的侵襲，防止臺階濕滑，保證乘客安全出入車站，尤其是在北方，應(yīng)減少不良天氣對站內(nèi)環(huán)境質(zhì)量的影響。

2.2.4 人防

地鐵地下工程一般兼作人防工程，每個防護(hù)單元設(shè)置2個戰(zhàn)時人員出入口。出入口通道上需設(shè)置防護(hù)密閉門及密閉門各一道。

根據(jù)車站人防等級(一般為6級)，出入口需考慮防止地面建筑物倒塌的措施。對于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)建筑，不考慮倒塌影響；磚混結(jié)構(gòu)倒塌范圍取0.5倍建筑物高度。

此外，出入口建筑還要能防風(fēng)暴、雷擊等災(zāi)害。

2.3 出入口構(gòu)成要素

狹義上，出入口主要指地面的門廳、雨棚及地下通道，即人們直接進(jìn)出站途徑的建構(gòu)筑物。

廣義上，出入口是建立在門的具象形式基礎(chǔ)上的外延的空間，它將具象的門的意識加以拓展，賦予空間上的意義，作為界定不同空間轉(zhuǎn)換的通道。它包含通道、樓扶梯(或電梯)、臺階、坡道、廣場、停車場、導(dǎo)向標(biāo)示、綠化、水體及其他設(shè)施等一系列元素組合而成的復(fù)合式空間。

2.4 出入口分類

按建設(shè)條件分為永久出入口及臨時出入口：1)滿足規(guī)劃要求，在道路紅線外設(shè)置的永久出入口；2)受周邊條件限制，但為了滿足消防疏散要求或滿足重要客流發(fā)生點(diǎn)乘客需求，而在道路紅線內(nèi)設(shè)置的臨時出入口。

按建筑形式分為：獨(dú)立出入口、合建出入口及接入型出入口。其中，有設(shè)計者提出帶有活動遮陽的敞篷式出入口，雨篷為輕鋼龍骨張拉膜結(jié)構(gòu)，可根據(jù)天氣和時間的變化，由車站BAS系統(tǒng)控制雨篷的啟閉。具體分類見表2。

表2出入口按建筑形式分類
Table 2 Classification of Metro station entrance/exits in terms of architectural types

總類分類備注獨(dú)立型1)封閉出入口2)半封閉出入口見圖13)敞口出入口4)敞篷式出入口合建型1)與商業(yè)、辦公等公共建筑合建2)出入口上蓋物業(yè)開發(fā)3)與車站風(fēng)亭合建4)2個或多個車站出入口合建接入型1)接入既有商業(yè)等公共建筑2)接入商業(yè)等下沉廣場3)接入地下過街通道、天橋等

表2中，合建型1)類與接入型1)的區(qū)別在于建設(shè)時序：前者在其他建筑內(nèi)部分屬新建工程，出入口建筑與結(jié)合的建筑同步設(shè)計，能較好地協(xié)同各自的功能要求；后者在其他建筑內(nèi)的部分屬改建工程，需對既有建筑進(jìn)行必要的改造，有可能影響既有建筑的某些功能或引起出入口通道使用不便。

按建筑材料分為：鋼結(jié)構(gòu)出入口、混凝土結(jié)構(gòu)出入口等。

圖1 半封閉出入口(巴黎地鐵)

2.5 設(shè)計原則

2.5.1 總原則

最新地鐵設(shè)計規(guī)范要求工程設(shè)計達(dá)到安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)先進(jìn)。出入口建筑設(shè)計必須遵循這一總原則。

2.5.2 可持續(xù)發(fā)展原則

軌道交通建設(shè)應(yīng)立足可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，采用全壽命周期造價控制方法[17]，將規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營各階段的總造價控制在合理范圍內(nèi)。

2.5.3 人性化原則

軌道交通建設(shè)要執(zhí)行人性化設(shè)計理念。在本質(zhì)上，人性化的設(shè)計觀念，就是在設(shè)計時要從“以人為本”來展開設(shè)計思考。設(shè)計應(yīng)從生理、心理、情感3個層次上，滿足全體人、多需之人、現(xiàn)在和未來的人的需求。

2.5.4 審美原則

建筑為人所建、為人所鑒，作為公共建筑的地鐵出入口更是如此。因此，出入口建筑的功能、造型要符合人民群眾的使用和審美習(xí)慣，如果設(shè)計不當(dāng)，則適得其反。例如，某地的出入口地面建筑被老百姓戲稱為“棺材”。

3 出入口現(xiàn)存問題及分析

3.1 數(shù)量

地鐵規(guī)范要求出入口布置應(yīng)有利于吸引和疏散客流，其數(shù)量應(yīng)經(jīng)計算并結(jié)合周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃條件設(shè)置，并不得少于2個。

3.1.1 存在的問題

建設(shè)時，受征地、拆遷等原因限制，經(jīng)常只能按照最低要求在車站每端設(shè)置一個出入口，僅能滿足緊急疏散要求，乘客使用極為不便，更不能兼顧過街功能。有條件時，一般車站最多也就設(shè)置4個出入口，也沒有預(yù)留必要的遠(yuǎn)期接口條件，造成后期新建建筑沒有出入口，或需對既有出入口通道進(jìn)行改造。

3.1.2 建議

1)繁華地段應(yīng)盡可能多地設(shè)置地面出入口，跨多個路口設(shè)置地面出口，雖然走起來很長，但是乘客與地面其他交通流線通過立體化交通完全分開，避免相互干擾，而且還能更好地兼顧過街功能。香港地鐵在這方面做得非常好。

港鐵中，長度達(dá)200 m左右的出入口較多，而且很多超長出入口基本都設(shè)置3個以上的分支出口，不僅能有效解決消防疏散問題，還能最大范圍地吸引客流。例如，西鐵線尖東站L5號出入口長約465 m(6個分支出入口，跨越6條街道)，該區(qū)域共設(shè)置23個地面出入口，如圖2所示。

此外，上海地鐵人民廣場站出入口數(shù)量也達(dá)到了18個；南京地鐵新街口站出入口數(shù)量達(dá)到15個。

圖2 尖東站示意圖(來自百度地圖)Fig.2 Planning of ETS station (Taken from: http://image.baidu.com/)

2)建議規(guī)劃部門將地鐵車站出入口納入城市規(guī)劃，及時根據(jù)線位、站位變化調(diào)整規(guī)劃，為出入口建設(shè)創(chuàng)造有利條件；當(dāng)周邊地塊待開發(fā)或周邊屬于即將可能改造的老城區(qū)時，出入口通道上盡量預(yù)留遠(yuǎn)期打開條件(設(shè)置暗梁暗柱)。

3.2 位置

3.2.1 存在的問題

由于受到拆遷、紅線或其他規(guī)劃控制線限制，出入口只能設(shè)在比較隱蔽的位置；有的出入口門廳背向主干道；有的出入口設(shè)置在機(jī)動車與非機(jī)動車分隔帶上，這樣極不安全，如圖3所示。

3.2.2 建議

盡量在方案設(shè)計階段對建筑拆遷進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，確保出入口最終的實施條件，以免造成被動局面，而采取類似的妥協(xié)方案。如因其他不可控因素引起實施條件變化時，首先應(yīng)考慮調(diào)整車站內(nèi)部布置，為出入口另擇出地面的條件；確實困難時，可考慮采取臨時措施，但應(yīng)提供和創(chuàng)造條件，以備遠(yuǎn)期改造。

圖3 某出入口

3.3 平臺標(biāo)高

3.3.1 存在的問題

由于出入口設(shè)計采用的地面標(biāo)高不當(dāng)，導(dǎo)致出入口建成后，平臺高出地面太多，出入口提升高度增加且乘客使用不便(如圖4所示)或入口平臺過低，不能滿足防淹要求，易引起內(nèi)澇。其原因可能是測量有誤，或設(shè)計時沒有考慮出入口所在位置與人行道之間的高差等。

圖4 某出入口臺階

3.3.2 建議

出入口施工圖設(shè)計時，一定要采用現(xiàn)場實測標(biāo)高，而且設(shè)計人員最好到現(xiàn)場配合測量人員選擇測量點(diǎn)，避免選點(diǎn)位置不當(dāng)(如選在局部較高處或者低洼處)，引起工程缺陷；對于出入口室外地坪標(biāo)高較人行道高出較多時，應(yīng)考慮調(diào)整出入口室外地坪標(biāo)高。

3.4 周邊市政設(shè)施

3.4.1 存在的問題

設(shè)計時沒有注意室外消火栓水泵接合器及市政管線的檢查井，導(dǎo)致通道受阻或者影響室外臺階設(shè)置。圖5所示為某無障礙出入口室外通道被水泵接合器阻擋；圖6所示為某出入口室外臺階受市政管道井影響，影響美觀，也存在安全隱患。

圖5 無障礙出入口Fig.5 An improper Metro station entrance/exit with obstructions

圖6 入口臺階Fig.6 An improper Metro station entrance/exit affected by utility pipes

3.4.2 建議

出入口設(shè)計時，一定要核查附近的市政設(shè)施，注意室外消火栓水泵接合器及其他市政管線的檢查井。

3.5 樓扶梯設(shè)置

3.5.1 存在的問題

1)在通道寬度受限(<6 m)，為了提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)而需設(shè)置雙扶梯時，中間的步梯寬度較小(裝修后凈寬約1.2 m)，且步梯空間感不好，尤其是當(dāng)提升高度較大時，靠近出入口地面處，兩邊都是扶梯側(cè)板，感覺很壓抑，如圖7所示。

圖7 扶梯中間的步梯空間Fig.7 An improper Metro station entrance/exit with stair between escalators

2)由于扶梯與步梯角度不協(xié)調(diào)，當(dāng)提升高度較大時，造成：①出入口洞口較大、地面建筑體量大；②為了保證步梯、扶梯上工作點(diǎn)不能太大(一般設(shè)計要求≤2 650 mm)，導(dǎo)致二者下工作點(diǎn)距離較大，該處扶梯空間較壓抑、步梯上行走乘客的視覺衛(wèi)生不易保證(在夏季)，如圖8所示。

圖8 某出入口步梯Fig.8 An improper Metro station entrance/exit with poor gradient coordination between stair and escalator

3.5.2 建議

1)針對問題1)，當(dāng)通道寬度足夠?qū)挄r，步梯可放在中間，既有利于客流組織，也能獲得宜人的空間感；但通道凈寬較小時，步梯放在一側(cè)。

2)針對問題2)，當(dāng)提升高度較大，且設(shè)置雙扶梯時，走樓梯的人較少。此時，調(diào)整踏步，使得步梯與扶梯角度接近，如踏步寬度取280 mm，高度取160 mm。對于深埋出入口，建議全部設(shè)置(三臺并行的)自動扶梯，或者分段提升。

3.6 通道尺度

3.6.1 存在的問題

規(guī)范規(guī)定出入口通道凈高不小于2.4 m，大多數(shù)出入口的設(shè)計凈高基本取2.6 m，沒有考慮出入口通道高寬比引起實際空間感的變化。

3.6.2 建議

出入口通道的尺度要給人親切而不壓抑、寬敞而不高聳神秘的感覺。當(dāng)出入口寬度較大時，應(yīng)適當(dāng)提高通道裝修凈高。例如，當(dāng)通道寬5 m(裝修后凈寬4.6 m)時，高寬比為0.565，接近黃金分割比例0.618，尺度較為適宜；當(dāng)入口寬7 m(凈寬6.6 m)，若凈高采用2.6 m，則高寬比為0.393，空間就會顯得壓抑，建議適當(dāng)提高凈高如采用2.8 m(高寬比0.424)、3.0(高寬比0.455)或3.2 m(高寬比0.485)。當(dāng)寬度較小時，如無障礙電梯通道(凈寬一般為2 m)，可取規(guī)范規(guī)定的下限值2.4 m。建議通道高寬比取值范圍為0.4～0.7。

3.7 環(huán)境景觀

3.7.1 建筑形式缺乏變化

3.7.1.1 存在的問題

同一線路，不同車站、不同區(qū)域的出入口之間缺乏變化；老城區(qū)、文物保護(hù)區(qū)的出入口與周邊的文化氛圍不夠統(tǒng)一。

3.7.1.2 建議

變化統(tǒng)一規(guī)律是建筑形式美的重要規(guī)律。出入口建筑設(shè)計時，在造價經(jīng)濟(jì)、方便施工的前提下，盡量在統(tǒng)一中求變化。

成都地鐵春熙路站位于成都市繁華時尚的春熙路商業(yè)街，其出入口(見圖9)通透、輕巧、現(xiàn)代的外形與商業(yè)街呼應(yīng)。

圖9 春熙路站出入口

西安地鐵行政中心站設(shè)置在中心廣場上的出入口(見圖10)也有別于全線共性出入口，其建筑形式與廣場東西兩側(cè)的市委、市政府辦公樓協(xié)調(diào)一致。

圖10 行政中心站出入口Fig.10 Entrance/exit of Administration Center Station of Xi’an Metro

3.7.2 城市特色

3.7.2.1 存在的問題

如何體現(xiàn)城市特色、地域文化，不是一個人、一個專業(yè)團(tuán)隊、一個部門能解決的問題，需要整個參與地鐵建設(shè)的同事一道共同研究，讓出入口建筑既能體現(xiàn)軌道交通的速度，又能承載城市的文明。

國內(nèi)比較有特色的出入口建筑有：西安(見圖11)、蘇州(見圖12)和成都(見圖13)等。

圖11 西安地鐵某出入口

圖12 蘇州地鐵出入口

圖13 成都地鐵出入口

國外有：西班牙畢爾巴鄂地鐵站、法蘭克福波肯海曼·瓦特地鐵站、東京(見圖14)、巴黎(見圖1)等。

圖14 日本東京某地鐵出入口

3.7.2.2 建議

規(guī)劃、建筑、人文協(xié)作；同時，出入口造型方案要征求民意，讓市民參與城市公共空間的塑造，這正是 “建筑為人所建，為人所鑒”的體現(xiàn)。

3.8 防火間距

3.8.1 存在的問題

出入口與其他建筑之間的距離不滿足防火間距。某地鐵出入口設(shè)計時與鄰近多層建筑之間距離為6 m，建成后為5.6 m，原因可能是施工誤差，或后期出入口雨棚建筑突出土建方案的范圍。防火間距示意圖如圖15所示。

圖15 防火間距示意圖(單位：mm)

3.8.2 建議

出入口雨棚方案未定之前，在進(jìn)行出入口通道設(shè)計時，與鄰近建筑的間距應(yīng)適當(dāng)留有500 mm的空間余量，以防后期防火間距不滿足要求，導(dǎo)致不能通過消防驗收。

3.9 防倒塌設(shè)計

3.9.1 存在的問題

出入口建筑設(shè)計時一般能滿足防火等間距要求。但大多數(shù)戰(zhàn)時人員出入口不滿足或者未考慮防倒塌設(shè)計要求。

3.9.2 建議

設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)出入口鄰近建筑形式，考慮防倒塌要求，不滿足要求時，應(yīng)對出入口采取保護(hù)措施。

3.10人性化

出入口設(shè)計時對人性化關(guān)注度不夠，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

3.10.1 無自行車停車場和廣場

3.10.1.1 存在的問題

1)未設(shè)置自行車停車場。在調(diào)研的過程中，發(fā)現(xiàn)很多城市的地鐵出入口附近沒有設(shè)置自行車停車場。這一方面是因為場地條件緊張，另一方面也與城市現(xiàn)狀公交設(shè)置方式有關(guān)，比如太原、西安等城市，共用自行車較普及，而其他城市自行車并不普及。

2)入口廣場較狹小。大多數(shù)城市的地鐵出入口沒有入口廣場，或者偏小，入口廣場不一定要很大，但其作用不容忽視。地鐵作為一種快速交通工具，體現(xiàn)了現(xiàn)代感、速度感，而出入口建筑空間作為一種過渡性空間，人們從一種交通工具換乘另一種交通工具，或從一個領(lǐng)域(地面)進(jìn)入另一個領(lǐng)域，應(yīng)該有一個適應(yīng)過程，而入口廣場能提供這樣的空間和時間。

3.10.1.2 建議

設(shè)計前期應(yīng)與規(guī)劃緊密結(jié)合，將自行車停車場及入口廣場納入城市規(guī)劃，當(dāng)車站方案有調(diào)整時，應(yīng)及時通知規(guī)劃部門。武漢地鐵青魚嘴站出入口處設(shè)置了自行車停車場和入口廣場，如圖16和圖17所示，而且還在停車位上方設(shè)置了雨棚。

圖16 自行車停車場

圖17 出入口廣場

3.10.2 出入口不夠便捷

3.10.2.1 存在的問題

受工程造價、施工風(fēng)險與難度等因素控制，重要客流發(fā)生點(diǎn)沒有出入口或車站沒有跨主干道路口設(shè)置，乘客進(jìn)出站極為不便。

3.10.2.2 建議

參考港鐵(見圖2)的做法，即使車站不能跨路口設(shè)置，可以將出入口(跨越主干道、立交橋等)延伸到主要客流點(diǎn)。

3.10.3 無障礙設(shè)計不足

3.10.3.1 存在的問題

用輪椅牽引機(jī)代替無障礙電梯，而輪椅牽引機(jī)一般需要車站工作人員協(xié)助，使用極為不便。

3.10.3.2 建議

盡可能設(shè)置垂直電梯。

3.10.4 通道轉(zhuǎn)角設(shè)計不合理

3.10.4.1 存在的問題

一般通道轉(zhuǎn)折處均做成直角，轉(zhuǎn)角處，進(jìn)出站乘客相互影響。

3.10.4.2 建議

參考道路路口處視距線的做法，在通道直角處切角或者用圓弧過渡(如圖18所示)。

圖18 弧線通道

3.10.5 入口雨棚太小

入口雨棚太小，不能很好地抵擋雨雪，雨雪天氣，入口臺階濕滑，可能造成滑到摔傷。

人性化涉及很多細(xì)節(jié)，處處體現(xiàn)對人的尊重和關(guān)懷。在出入口設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)具體情況，考慮使用者的便捷、舒適等感受。如在長通道中間設(shè)置座椅或自動人行道；利用出入口口部平臺處雨棚基座方便老弱者臨時休息；通道僅設(shè)步梯時，注意踏步尺寸的選擇等。

4 關(guān)于規(guī)劃和設(shè)計管理的建議

4.1 加強(qiáng)控規(guī)

2005年，建設(shè)部第140號令《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》明確了地鐵出入口控制保護(hù)區(qū)為出入口建筑外邊線外側(cè)10 m內(nèi)。之后，大多數(shù)城市(如北京、上海、廣州、西安等)也結(jié)合自身特點(diǎn)，相繼頒布了各自的城市軌道交通建設(shè)、管理條例。

建議相關(guān)部門，根據(jù)國家和地方條例，嚴(yán)格控制軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的規(guī)劃審批。

4.2 出入口與周邊建筑結(jié)合的情況

出入口與周邊建筑結(jié)合有利于街道景觀的統(tǒng)一，也能方便建筑中的乘客，實現(xiàn)與商業(yè)、辦公等無縫對接，最大限度促進(jìn)土地、房產(chǎn)升值。

4.2.1 出入口上蓋開發(fā)

如果鄰近建筑為地鐵業(yè)主投資建設(shè)，通常為征地拆遷后，在附屬建筑上蓋還建、商業(yè)等開發(fā)項目，這種情況一般均能較好實現(xiàn)設(shè)計、施工的協(xié)調(diào)對接。

4.2.2 與其他建筑結(jié)合

當(dāng)新建建筑為其他業(yè)主建造，如果協(xié)調(diào)配合不到位，容易引起出入口功能損失、工期延誤，甚至最終無法接建。需要注意以下幾個方面：

1)出入口與鄰近建筑的設(shè)計應(yīng)及時互通，過程中的互提資料必須采用工作聯(lián)系單等公文形式，重大問題均需雙方業(yè)主出面確定，并形成紀(jì)要等公文。

2)鄰近建筑的設(shè)計方案和最終實施的圖紙必須經(jīng)地鐵建設(shè)方簽字確認(rèn)或出具同意性函件。出入口與建筑接口處的位置必須進(jìn)行三維精確定位(標(biāo)高和平面坐標(biāo))。

3)所有接口部位的防火防盜分隔措施、排水條件、人防單位劃分等必須有利于地鐵的功能發(fā)揮。

4)規(guī)劃好雙方的工期，確保出入口按時投入使用。在施工場地條件緊張時，還必須協(xié)調(diào)好雙方的施工場地、道路交通疏解等。

4.3 關(guān)于征地拆遷

征地拆遷一般都影響出入口的實施條件(對風(fēng)亭亦如此)。方案設(shè)計階段，必須陪同業(yè)主到現(xiàn)場逐項摸排，并簽訂書面協(xié)議，保證附屬建筑順利實施，避免不必要的設(shè)計變更。

4.4 關(guān)于重大管線的核查

重大管線對車站出入口最終實施影響很大，尤其是大直徑雨水或污水管道、高壓電力隧道、熱力干管。例如，某地鐵車站初步設(shè)計時，根據(jù)管線圖，車站主體北側(cè)有DN1000、DN500的科研用熱力管各一根，管線埋深為-2.5 m，可永久恢復(fù)至頂板，但在出入口、風(fēng)道施工前，施工單位實測管線標(biāo)高已侵入出入口風(fēng)道頂板，引起車站2個風(fēng)道和2個出入口的變更。出入口最終實施的方案如圖19所示。

圖19 出入口局部剖面圖

管線的實際標(biāo)高可能是路面沉降(管線資料時間較早)、管線施工誤差等原因引起。因此，建議在方案階段，對于控制性管線一定要經(jīng)測量單位復(fù)測。

5 結(jié)論與展望

5.1 結(jié)論

本文對出入口建筑設(shè)計主要理論進(jìn)行了較為系統(tǒng)的總結(jié)；對近年來大量建設(shè)的地鐵出入口中存在的問題進(jìn)行了分析，并提出了地鐵出入口建筑設(shè)計的主要原則及建議，可供今后的工程設(shè)計參考。

1)出入口作為車站與外部聯(lián)系的唯一途徑、地鐵功能的重要組成部分，業(yè)主及設(shè)計方應(yīng)在規(guī)劃、設(shè)計、實施各階段給予充分重視。

2)出入口建筑設(shè)計應(yīng)遵循地鐵規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展、人性化及審美的原則。

3)出入口應(yīng)設(shè)置集散廣場、自行車停車場、無障礙電梯；在繁華地段，當(dāng)通道過長時，應(yīng)考慮設(shè)置自動人行道；有條件時，通道轉(zhuǎn)角處應(yīng)倒角。

4)在投資可控范圍內(nèi)，盡可能多地設(shè)置出入口，并使其跨越主要路口，最大范圍地方便乘車和過街。

5)出入口應(yīng)重視防火災(zāi)、水淹、地震等災(zāi)害。

6)注意樓扶梯的舒適性和二者的協(xié)調(diào)性。

7)出入口通道的尺度要適宜，當(dāng)出入口寬度較大時，應(yīng)適當(dāng)增加凈高。

8)出入口景觀設(shè)計應(yīng)能體現(xiàn)交通建筑特色和城市風(fēng)貌。

9)從規(guī)劃管理方面應(yīng)加強(qiáng)控規(guī)和落實拆遷，確保出入口建筑用地；加強(qiáng)管線等基礎(chǔ)資料的收集、確認(rèn)；出入口宜與周邊建筑結(jié)合，但應(yīng)加強(qiáng)與結(jié)合建筑的設(shè)計技術(shù)接口的管理，保證出入口按期、保質(zhì)投入使用。

5.2 展望

本文對地鐵出入口建筑設(shè)計的國外部分未作研究，對國內(nèi)部分的總結(jié)也不夠深刻全面，希望與同行之間就地鐵出入口建筑等軌道交通建筑設(shè)計相互切磋，以便設(shè)計出能更好服務(wù)于大眾、體現(xiàn)城市文化、弘揚(yáng)時代精神的作品。

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北京站至北京西站地下鐵路雙線電氣化隧道將開通運(yùn)營

在經(jīng)歷了9年的艱苦建設(shè)施工后，連接北京市2座主要火車站的地下“大動脈”——北京站至北京西站地下直徑線即將開通運(yùn)營，方便市民就近上車和中轉(zhuǎn)旅客換乘。

北京站至北京西站的地下直徑線計劃在2014年12月26日全線開通運(yùn)營。根據(jù)計劃，開通后，旅客可乘坐火車在2站之間實現(xiàn)換乘，從北京站到北京西站只用10 min，這將使乘客的中轉(zhuǎn)換乘變得十分便捷，并大大緩解前三門大街的交通擁堵情況。

施工現(xiàn)場內(nèi)，隧道中有2排軌道，一排已基本鋪設(shè)完畢，和正式投入運(yùn)營的火車鐵軌毫無分別，而另一排的鋼軌扣件也已經(jīng)完全就位。據(jù)悉，地下直徑線即將完成全線鋪軌。兩軌之間的地面相當(dāng)潔凈，已看不出太多的施工痕跡。軌道上方還將架設(shè)電氣化接觸網(wǎng)，為列車提供動力。

連接北京站至北京西站的這條鐵路地下直徑線是城市內(nèi)鐵路工程，該線路自北京站向西，在崇文門三角地盡頭處入地，經(jīng)前門、宣武門、天寧寺、蓮花池東路與原預(yù)埋段銜接至北京西站，全長9.15 km。

目前站前主體工程已完工，正在展開軌道鋪設(shè)、接觸網(wǎng)敷設(shè)、四電設(shè)備安裝等工作，計劃2014年12月19日完成靜態(tài)驗收，26日開通運(yùn)營。

雖然這條地下直徑線全長只有9.15 km，但卻占據(jù)著多項“第一名”。該工程是國內(nèi)第一條在市區(qū)地下修建的鐵路雙線電氣化隧道，是第一條在國內(nèi)同類地質(zhì)條件下采用直徑為12.04 m的泥水盾構(gòu)施工的隧道，也是在北京市首次采用泥水盾構(gòu)施工的隧道，同時還是在北京地區(qū)第一個進(jìn)行全線風(fēng)險評估的地下工程。不僅如此，盾構(gòu)隧道5.175 km的掘進(jìn)長度是目前國內(nèi)盾構(gòu)獨(dú)頭掘進(jìn)長度最長的隧道。

北京鐵路地下直徑線開通后，北京站至北京西站10 min內(nèi)可以抵達(dá)。不僅如此，這條地下直徑線也使京廣、京九方向的列車可以既停北京西站，又停北京站，而東北方向的列車則可以既停北京站，又停北京西站。

這條連接北京站與北京西站的北京鐵路地下直徑線從2005年12月就已經(jīng)開工，直至2013年7月26日才全線貫通。從2005年到2014年，為何這條地下穿行的直徑線要花費(fèi)這么長時間呢？

雖然初步設(shè)計方案獲批后就算開工，但實際上最重要的施工機(jī)器盾構(gòu)并沒有開始作業(yè)。北京鐵路地下直徑線工程在初步設(shè)計方案獲批后，還經(jīng)歷了施工方案論證、管線改移、征地拆遷，期間耗費(fèi)了1.5年時間，且在北京奧運(yùn)會之前停工。最終，盾構(gòu)直到2008年9月才正式啟動作業(yè)。僅這個等待的過程，就與一般軌道交通工程三四年的盾構(gòu)周期相當(dāng)。

除此之外，這條直徑線采用12 m超大直徑泥水盾構(gòu)技術(shù)，這在北京市地下工程中是首次嘗試，施工過程中一邊施工，一邊總結(jié)經(jīng)驗，對刀具刀盤適應(yīng)性的改進(jìn)和維修耗費(fèi)了較長時間；尤其是盾構(gòu)穿越正在運(yùn)營的地鐵2,4,5號線時，沉降不能超過3 mm，工程難度大，致使使工期延長不少。

速度上的放慢也是為了保證工程安全和質(zhì)量。這個被行業(yè)內(nèi)多位工程師稱作“最困難的工程”，如果片面追求速度，便容易埋下隱患。

(摘自 隧道網(wǎng) http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=3bc6607a-23f7-4b39-b5e6-97d301ca832e&CtgId=142f6ac5-a07a-44b6-8d17-42710c37e548 2014-11-19)

作者簡介：秦正貴(1981— )，男，湖南衡陽人，2009年畢業(yè)于河海大學(xué)，地質(zhì)工程專業(yè)，博士，工程師，現(xiàn)從事隧道勘察設(shè)計和地下巖土工程科研工作。

TheoryandPracticeofArchitecturalDesignofEntrance/ExitofMetroStation

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstitute,Co.,Ltd.,Tianjin300133,China)

In recent years,the number of the entrance/exits of Metro stations grows quickly.However,insufficient attention has been paid to the architectural design of the entrance/exits.In the paper,the functions,components,classification,disaster prevention and design theory of the entrance/exits of Metro stations are summarized,problems in the architectural design of the entrance/exits are analyzed,countermeasures are proposed,and some advices are made.

entrance/exit of Metro station; architectural design theory; humanization; landscape

2014-05-12;

2014-06-08

姚顯貴(1983—)，男，陜西安康人，2009年畢業(yè)于長安大學(xué)，結(jié)構(gòu)工程專業(yè)，碩士，工程師，從事軌道交通建筑設(shè)計規(guī)劃及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.12.007

U 459.3

B

1672-741X(2014)12-1153-10

2014-09-02