動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件設(shè)計及實現(xiàn)

湯 海 源， 劉 全 利

( 大連理工大學(xué) 電子信息與電氣工程學(xué)部, 遼寧 大連 116024 )

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動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件設(shè)計及實現(xiàn)

湯 海 源， 劉 全 利*

( 大連理工大學(xué) 電子信息與電氣工程學(xué)部, 遼寧 大連 116024 )

列車車載監(jiān)控系統(tǒng)的正常運行對軌道交通的安全起著至關(guān)重要的作用．列車車載監(jiān)控系統(tǒng)一般由攝像機(jī)、硬盤錄像機(jī)、交換機(jī)和觸摸屏監(jiān)視器等設(shè)備組成，承擔(dān)實時監(jiān)控列車環(huán)境、存儲視頻錄像等重要責(zé)任．列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件運行在觸摸屏監(jiān)視器中，是整個車載監(jiān)控系統(tǒng)的核心控制軟件．動態(tài)編組處理功能是列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件的重要組成部分，該功能在列車動態(tài)編組運行時，保證列車車載監(jiān)控系統(tǒng)正常工作．所論述的動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件目前已經(jīng)在某地鐵項目中得到應(yīng)用．

列車車載監(jiān)控系統(tǒng)；列車動態(tài)編組；實時監(jiān)控；視頻回放；車載設(shè)備狀態(tài)上報

0 引 言

城市軌道交通，如地鐵、輕軌，因其具有載客量大、占地空間少、污染小、效率高、準(zhǔn)時等特點，對于緩解城市由于人口密度大、居民出行次數(shù)多等因素而導(dǎo)致的交通運輸壓力起著至關(guān)重要的作用[1]．地鐵運營公司為了達(dá)到節(jié)能和給旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的目標(biāo)，需要根據(jù)每日客流量強(qiáng)度的變化，動態(tài)調(diào)整列車編組方案．在上下班高峰期間，列車需要多列車編組運營，以保證列車有足夠的運輸力，滿足人們出行要求；在平峰期間，列車需要采取小編組方案，達(dá)到節(jié)能減排的目的[2]．目前常規(guī)的車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件無法滿足列車動態(tài)編組運營時的要求，本文所論述的動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件除了具備常規(guī)監(jiān)控軟件的視頻處理功能外，還包括列車動態(tài)編組處理功能，當(dāng)列車編組模式改變時，軟件無須人工干預(yù)，即可自動控制監(jiān)控系統(tǒng)中的所有設(shè)備，使監(jiān)控系統(tǒng)正常工作，保證列車運行安全．

1 動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件功能分析

1.1 列車車載監(jiān)控系統(tǒng)的組成

本文描述的動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件是為某地鐵項目列車車載監(jiān)控系統(tǒng)定制的核心控制軟件．該列車由4節(jié)車廂組成，分別為Mc1、T1、T2和Mc2，其中Mc1、Mc2為帶司機(jī)室的車頭、車尾，T1、T2為乘客車廂．如圖1所示，在Mc1/Mc2中，分為司機(jī)室和乘客車廂兩部分，在司機(jī)室中，有一個車廂攝像機(jī)和兩個安裝在列車車外的外部攝像機(jī)，分別監(jiān)控司機(jī)室和車外狀況．觸摸屏監(jiān)視器是系統(tǒng)主機(jī)，為整個車載監(jiān)控系統(tǒng)的控制核心．硬盤錄像機(jī)(train digital video recorder，TDVR)負(fù)責(zé)存儲車載監(jiān)控系統(tǒng)實時視頻．列車廣播控制系統(tǒng)單元(announcement control system unit，ACSU)為乘客信息系統(tǒng)的控制核心．車載交換機(jī)負(fù)責(zé)設(shè)備連接，為視頻數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)的傳輸提供通路，構(gòu)成本地以太網(wǎng)系統(tǒng)．在乘客車廂里，則只有1臺交換機(jī)和4個車廂攝像機(jī)實時監(jiān)控車廂內(nèi)的情況．

圖1 列車車載監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

1.2 列車車載監(jiān)控系統(tǒng)工作原理

車上所有車載交換機(jī)通過百兆網(wǎng)線順序相連，構(gòu)成車載以太網(wǎng)，車載監(jiān)控系統(tǒng)中的視頻信號和控制信號均采用TCP/IP協(xié)議傳輸[3]．監(jiān)控系統(tǒng)中的所有設(shè)備均為以太網(wǎng)設(shè)備，在系統(tǒng)上電后，各設(shè)備發(fā)送DHCP請求，位于觸摸屏監(jiān)視器中的DHCP服務(wù)器會根據(jù)設(shè)備所連接的交換機(jī)的IP地址和在交換機(jī)中連接的端口位置，為其分配一個唯一的IP地址[4]，當(dāng)設(shè)備獲取IP地址后，開始正常工作．列車中的所有IP攝像機(jī)都是?？禂?shù)字化攝像機(jī)，除了采集視頻數(shù)據(jù)外，還負(fù)責(zé)對視頻數(shù)據(jù)按照具有高編碼效率、高圖像質(zhì)量、容錯能力強(qiáng)等特點的H.264標(biāo)準(zhǔn)壓縮編碼[5]，并且控制視頻數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)上的傳輸．硬盤錄像機(jī)采用Linux嵌入式平臺，具有可靠性高、響應(yīng)速度快等特點[6]，負(fù)責(zé)控制所在列車的IP攝像機(jī)的視頻存儲，它利用實時流傳輸協(xié)議(RTSP)進(jìn)行取流[7]，將獲得的視頻數(shù)據(jù)按照MP4格式存儲到硬盤中，方便后續(xù)對視頻數(shù)據(jù)的使用．觸摸屏監(jiān)視器負(fù)責(zé)控制整個監(jiān)控系統(tǒng)，預(yù)裝XPE系統(tǒng)，既具有XP系統(tǒng)的所有功能和屬性，同時還具備啟動速度快、增強(qiáng)寫保護(hù)等特點，極大地方便司機(jī)操作維護(hù)．觸摸屏監(jiān)視器中的觸摸屏保證司機(jī)在沒有鼠標(biāo)、鍵盤的車載環(huán)境中與系統(tǒng)主機(jī)進(jìn)行正常的人機(jī)交互．觸摸屏監(jiān)視器通過RS232與列車廣播控制系統(tǒng)單元通信，從列車廣播控制系統(tǒng)單元獲得列車控制信息，并且將列車監(jiān)控系統(tǒng)中的所有設(shè)備在線狀態(tài)反饋給列車廣播控制系統(tǒng)單元．

1.3 列車編組變化后車載監(jiān)控系統(tǒng)需要解決的問題

當(dāng)列車上電后，列車車載監(jiān)控系統(tǒng)中的各設(shè)備IP地址均為默認(rèn)IP地址，這樣給列車在動態(tài)編組模式下運營帶來了麻煩．以兩列車編組為例，當(dāng)列車編組變化后，兩列車中的車載監(jiān)控系統(tǒng)會通過物理連接形成一個大的車載監(jiān)控系統(tǒng)，原先在各車中的沒有聯(lián)系的以太網(wǎng)會合并成一個以太網(wǎng)，這樣就導(dǎo)致不同列車相同位置上的設(shè)備IP地址沖突，從而導(dǎo)致硬盤錄像機(jī)錄像混亂、無法播放IP攝像機(jī)的實時錄像、無法準(zhǔn)確獲得各設(shè)備的在線狀態(tài)等一系列問題．根據(jù)地鐵運營的規(guī)定，在編組模式改變后，列車不能斷電和人工干預(yù)，并且要保證整個處理過程在3 min內(nèi)完成，這就增加了處理的難度．動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件需要保證在列車編組改變后：

(1)所有車載設(shè)備IP地址不沖突．

(2)硬盤錄像機(jī)錄像正常．

(3)能監(jiān)控所有IP攝像機(jī)的實時視頻．

(4)將編組變化后的整列車所有車載設(shè)備的在線狀態(tài)上報給列車廣播控制系統(tǒng)單元．

2 動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件功能框架

根據(jù)以上分析可知，動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件主要功能可以分為視頻處理部分、通信處理部分和系統(tǒng)設(shè)置部分，其中視頻處理部分包括攝像機(jī)實時視頻監(jiān)控功能、硬盤錄像機(jī)存儲視頻回放功能和硬盤錄像機(jī)存儲視頻備份功能；通信處理部分包括乘客緊急對講報警聯(lián)動功能、控制硬盤錄像機(jī)取流錄像功能、監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備在線狀態(tài)上報功能和列車動態(tài)編組處理功能；系統(tǒng)設(shè)置部分包括設(shè)置本機(jī)時間功能、設(shè)置本機(jī)IP地址功能和設(shè)置配置文件相關(guān)內(nèi)容功能．軟件結(jié)構(gòu)圖如圖2所示．監(jiān)控系統(tǒng)軟件在啟動后，通過加載配置文件來獲得所有車載設(shè)備系統(tǒng)信息，軟件只有在成功獲得監(jiān)控系統(tǒng)所有車載設(shè)備信息后，才能正常運行，完成上述三大主要功能．因為篇幅有限，本文主要闡述軟件如何解決列車編組變化后出現(xiàn)的問題．

圖2 軟件結(jié)構(gòu)圖

3 動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件與動態(tài)編組相關(guān)功能的具體實現(xiàn)

3.1 通信協(xié)議的實現(xiàn)

車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件與列車廣播控制系統(tǒng)單元通過RS232進(jìn)行通信，為了保證通信的可靠性，將串口設(shè)置如下：波特率為19 200 bit/s，開始位1位，數(shù)據(jù)位8位，停止位1位，無校驗，發(fā)送周期250 ms．

命令幀格式定義如表1所示，其中STX=0x02，為開始字節(jié)；DATA為消息數(shù)據(jù)，一共27個字節(jié)；ETX=0x03，為結(jié)束字節(jié)；CRC為異或校驗，其值為除STX外的所有字節(jié)進(jìn)行異或運算的結(jié)果，以保證命令幀在傳輸過程中的準(zhǔn)確性．

表1 命令幀格式

根據(jù)項目需求最多需要三列車編組運營，存在多種運營模式．按照排列組合，共有14種編組模式，如表2所示．

對于列車廣播控制系統(tǒng)單元發(fā)給監(jiān)控系統(tǒng)軟件的控制命令協(xié)議，本文截取與動態(tài)編組相關(guān)的部分進(jìn)行分析．如表3所示，其中列車序號代表本列車為第幾列車，取值為1/2/3；車廂序號代表動態(tài)編組后的整列車有幾節(jié)車廂，取值為1～12；列車模式代表以哪種模式編組，取值為1～14，與表2中的14種編組模式相對應(yīng)．通過對收到的控制信息進(jìn)行分析，軟件可以清楚地獲得列車目前處于何種編組模式，本列車是第幾列車等信息．

每列車默認(rèn)以Mc1車廂中的觸摸屏監(jiān)視器為主，在編組變化過程中，運行在此主機(jī)中的車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件發(fā)揮主要作用，負(fù)責(zé)給監(jiān)控系統(tǒng)中的設(shè)備發(fā)送命令，保證整個監(jiān)控系統(tǒng)運行正常．

表2 列車編組模式

表3 控制命令協(xié)議

3.2 解決編組變化后車載設(shè)備IP地址沖突問題

(1)解決交換機(jī)IP地址沖突問題

監(jiān)控系統(tǒng)中的交換機(jī)根據(jù)所在位置有唯一的IP地址，從Mc1司機(jī)室交換機(jī)開始到Mc2司機(jī)室交換機(jī)結(jié)束，IP地址分別為172.18.40.(25、35、45、55、65、75)．當(dāng)編組變化后，為了解決交換機(jī)IP地址沖突問題，可根據(jù)列車序號信息重新配置交換機(jī)的IP地址，將每列車內(nèi)交換機(jī)所在的子網(wǎng)配置成172.18.(40+列車序號-1)網(wǎng)段．

因為每個交換機(jī)都有唯一的MAC地址，故將交換機(jī)配置IP地址的協(xié)議定義成如表4所示，配置IP地址命令以組播發(fā)送，交換機(jī)根據(jù)協(xié)議中的MAC地址來判斷是否是發(fā)送給自己的配置命令．

表4 交換機(jī)配置IP地址命令協(xié)議

為了達(dá)到重新給交換機(jī)分配IP地址的目的，監(jiān)控系統(tǒng)軟件第一次啟動時，需要順序獲取整個監(jiān)控系統(tǒng)以太網(wǎng)上所有交換機(jī)的MAC地址，通過開關(guān)交換機(jī)中繼端口的操作，確保軟件能順序獲得交換機(jī)MAC地址．整個流程如圖3所示．將獲得的交換機(jī)MAC地址存在配置文件中，以省去下次軟件啟動時獲得MAC地址的操作．

(2)解決IP攝像機(jī)和硬盤錄像機(jī)IP地址沖突問題

監(jiān)控系統(tǒng)中的IP攝像機(jī)和硬盤錄像機(jī)都是通過DHCP請求分配IP地址，DHCP服務(wù)器會在設(shè)備連接的交換機(jī)IP地址的基礎(chǔ)上，根據(jù)連接的交換機(jī)端口號對IP地址的第四個字節(jié)加減相應(yīng)的偏移量構(gòu)成新的IP地址分配給設(shè)備．當(dāng)交換機(jī)IP地址已經(jīng)重新分配后，只需要重啟IP攝像機(jī)和硬盤錄像機(jī)即可，當(dāng)設(shè)備運行后，會獲得新的IP地址．由于不同列車的設(shè)備IP地址在不同網(wǎng)段，從而解決了設(shè)備IP地址沖突的問題．

本監(jiān)控系統(tǒng)中的IP攝像機(jī)為海康數(shù)字化攝像機(jī)，?？堤峁┑脑O(shè)備控制SDK只支持單播重啟攝像機(jī)操作，重啟命令超時時間為3 s，單列車共有22個攝像機(jī)，當(dāng)單播發(fā)送重啟命令時，如果某個攝像機(jī)掉線，會阻塞重啟操作，造成整個編組變化處理時間過長．為解決這一問題，與?？倒緶贤ǎㄖ瞥鲆话嬷С纸M播重啟命令的攝像機(jī)固件．重啟設(shè)備流程如圖4所示．因設(shè)備是否重啟成功對監(jiān)控系統(tǒng)能否正常工作十分重要，當(dāng)組播重啟某一設(shè)備失敗時，要再發(fā)送單播重啟命令，防止設(shè)備因為沒收到組播命令而重啟失?。?/p>

圖3 順序獲得交換機(jī)MAC地址流程

圖4 車載設(shè)備重啟流程圖

3.3 解決編組變化后硬盤錄像機(jī)錄像混亂問題

如圖1所示，單列車有2臺硬盤錄像機(jī)，分別位于車頭和車尾的司機(jī)室里，因為硬盤錄像機(jī)的內(nèi)存容量有限，故每臺硬盤錄像機(jī)只需負(fù)責(zé)半列車11個IP攝像機(jī)的實時視頻存儲任務(wù)．當(dāng)在不同編組模式下運營時，每臺硬盤錄像機(jī)仍然只負(fù)責(zé)所在列車半列車的視頻存儲．以兩列車編組為例，編組變化后，第二列車上的攝像機(jī)和硬盤錄像機(jī)IP地址已經(jīng)變?yōu)?1網(wǎng)段，導(dǎo)致硬盤錄像機(jī)無法獲取正確視頻錄像，軟件需要重新對硬盤錄像機(jī)發(fā)送取流配置命令使其重新取流錄像．

為了使軟件能獲得所有設(shè)備信息，軟件通過配置文件的方式來實現(xiàn)，此配置文件的組成結(jié)構(gòu)如圖5所示，因目前最多只有三列車編組模式，故配置文件包含三列車的設(shè)備信息．以第一列車為例，用一對〈Train〉元素來標(biāo)記，其中含有屬性Name和IsActive，Name為列車名稱，IsActive表示此列車的配置信息是否有效，當(dāng)單列車時，只有第一列的IsActive值為1，第二、第三列車的IsActive 值為0，以此類推．在每列車中，均有兩對〈Cab〉分別表示車頭和車尾，兩對〈Saloon〉表示乘客車廂．在每個Cab中，〈Camera〉元素表示其中的IP攝像機(jī)設(shè)備信息，其屬性包括攝像機(jī)名稱、全局唯一的Channel和攝像機(jī)IP地址．〈TDvr〉元素表示硬盤錄像機(jī)的設(shè)備信息，其屬性中的IP為IP地址，Style屬性表示監(jiān)控系統(tǒng)軟件是否給此硬盤錄像機(jī)發(fā)送取流配置命令．在〈TDvr〉元素中還有若干〈CameraChannel〉 元素表示硬盤錄像機(jī)的取流配置信息．在〈CameraChannel〉 元素中，其中的Camera屬性值即為攝像頭的Channel號，監(jiān)控系統(tǒng)軟件根據(jù)此Camera值查找到相應(yīng)的攝像機(jī)IP地址，將此攝像機(jī)的IP地址和一些錄像參數(shù)發(fā)送給硬盤錄像機(jī)，硬盤錄像機(jī)根據(jù)收到的取流配置信息對此攝像機(jī)取流并且存儲視頻數(shù)據(jù)．〈PecuAlarm〉元素表示乘客緊急對講報警聯(lián)動的配置信息，其中含有若干〈CameraChannel〉元素表示的配置信息．在〈CameraChannel〉元素中，屬性ID為緊急對講報警裝置的全局唯一ID號，屬性Camera即為聯(lián)動的攝像機(jī)Channel號，通過此Channel號可以找到需要聯(lián)動的攝像機(jī)．在每個〈Saloon〉中，與〈Cab〉相似，只是沒有〈TDvr〉元素．第二、第三列車的結(jié)構(gòu)與第一列車相同，故不再贅述．

圖5 XML文件結(jié)構(gòu)圖

編組變化后，軟件即可根據(jù)配置文件中第一列車、第二列車和第三列車硬盤錄像機(jī)的取流配置信息，給每臺硬盤錄像機(jī)重新發(fā)送取流配置命令，達(dá)到硬盤錄像機(jī)正常存儲攝像機(jī)視頻數(shù)據(jù)的目的．

3.4 解決編組變化后軟件對整列車所有IP攝像機(jī)實時視頻監(jiān)控的實現(xiàn)

以兩列車編組模式運行為例，當(dāng)編組變化后，每臺觸摸屏監(jiān)視器里面的監(jiān)控系統(tǒng)軟件應(yīng)該能輪詢整列車44個攝像機(jī)的實時視頻，以達(dá)到監(jiān)控整列車，保證安全的目的．由圖5可知，軟件可以通過配置文件獲得攝像機(jī)的設(shè)備信息，編組變化后，軟件即可根據(jù)配置文件里面所有IsActive屬性值為1的列車中的Camera信息對攝像機(jī)進(jìn)行實時視頻的監(jiān)控．根據(jù)海康提供的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備SDK，具體的取流過程如圖6所示．

圖6 攝像機(jī)取流過程

3.5 解決編組變化后軟件上報整列車車載設(shè)備在線狀態(tài)的實現(xiàn)

根據(jù)上一小節(jié)的分析可知，監(jiān)控系統(tǒng)軟件通過配置文件可以獲得監(jiān)控系統(tǒng)中所有攝像機(jī)和硬盤錄像機(jī)的設(shè)備IP地址，故軟件可根據(jù)IP地址在局域網(wǎng)內(nèi)利用ICMP Ping技術(shù)來比較準(zhǔn)確地檢查車載設(shè)備與觸摸屏監(jiān)視器之間的網(wǎng)絡(luò)連接是否正常[8]，從而判斷設(shè)備是否在線，并將獲得的設(shè)備在線狀態(tài)利用串口上報給列車廣播控制系統(tǒng)單元．本文對制定的通信協(xié)議的一部分進(jìn)行分析，如表5所示，在此協(xié)議中，所有設(shè)備的在線狀態(tài)均用1位來表示．在單列車模式下，軟件只能獲得第一列車的設(shè)備狀態(tài)信息；在多列車模式下，軟件可以獲得多列車設(shè)備狀態(tài)信息．將獲得的狀態(tài)信息，根據(jù)協(xié)議進(jìn)行填充，發(fā)送給列車廣播控制系統(tǒng)單元．

需要注意的是，在列車編組變化過程中，監(jiān)控系統(tǒng)軟件需要主動清除ARP表，否則會造成某些攝像機(jī)在線而軟件卻長時間Ping不通的現(xiàn)象．原因如下：以兩列車編組為例，編組變化前，軟件根據(jù)Ping操作獲得本列車所有攝像機(jī)的在線狀態(tài)，此時攝像機(jī)全部在172.18.40網(wǎng)段．編組變化后，第二列車攝像機(jī)網(wǎng)段變?yōu)?72.18.41，當(dāng)?shù)诙熊嚿系谋O(jiān)控系統(tǒng)軟件再次通過Ping操作獲得第一列車攝像機(jī)(172.18.40網(wǎng)段)在線狀態(tài)時，因為ARP表的生存時間在10 min左右[3]，所以此時ARP表可能沒有被及時更新，導(dǎo)致Ping失敗，造成設(shè)備掉線的假象．

表5 設(shè)備狀態(tài)協(xié)議

4 結(jié) 語

本文論述的動態(tài)編組列車車載監(jiān)控系統(tǒng)軟件已成功運用于某地鐵項目，為列車的安全運行提供了強(qiáng)有力的保障，其中的列車動態(tài)編組處理功能保證在不斷電、沒有人工干預(yù)的情況下，對列車進(jìn)行快速配置處理，確保列車能在編組模式變化后仍能安全運營，為列車提高運輸力，緩解運輸高峰做出了突出貢獻(xiàn)．監(jiān)控系統(tǒng)軟件的具體功能總結(jié)如下：

(1)監(jiān)控系統(tǒng)軟件具備對車載監(jiān)控系統(tǒng)IP攝像機(jī)實時視頻監(jiān)控功能、對硬盤錄像機(jī)存儲視頻進(jìn)行回放和備份功能．

(2)監(jiān)控系統(tǒng)軟件具備乘客緊急對講報警聯(lián)動處理功能、控制硬盤錄像機(jī)錄像存儲功能、設(shè)備在線狀態(tài)信息上報功能、列車動態(tài)編組處理功能．

(3)監(jiān)控系統(tǒng)軟件具備設(shè)置本機(jī)時間、本機(jī)IP地址等系統(tǒng)設(shè)置功能．

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Designandimplementationofon-boardmonitoringsystemsoftwarefordynamicgroupingtrain

TANG Hai-yuan, LIU Quan-li*

( Faculty of Electronic Information and Electrical Engineering, Dalian University of Technology, Dalian 116024, China )

Train on-board monitoring system plays a vital role in the safety of rail transportation. It is usually made up of camera, digital video recorder (DVR), switch, touch screen monitor (TLCD) and other devices, which takes the responsibilities of real-time monitoring environment of train, storing video and so on. The train on-board monitoring system software which runs in the TLCD is the core control software of the system. The dynamic grouping handle function is a key part for the whole train on-board monitoring system software. When trains run in dynamic grouping mode, this function guarantees that the monitoring system works normally. The introduced on-board monitoring system software for dynamic grouping train has already been used in a subway project.

train on-board monitoring system; train dynamic grouping; real-time monitor; playback video; on-board device status report

1000-8608(2014)06-0682-08

2014-04-10；

: 2014-09-15．

國家自然科學(xué)基金資助項目(61273037).

湯海源(1989-)，女，碩士生，E-mail:thy@mail.dlut.edu.cn；劉全利*(1976-)，男，教授，博士生導(dǎo)師，E-mail:liuql@dlut.edu.cn.

TP319

：Adoi:10.7511/dllgxb201406013