美國Ⅰ級鐵路運(yùn)營效益分析與啟示

王懷相，吳云云，周 茵

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2. 中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

隨著我國鐵路的大規(guī)模建設(shè)，特別是在我國鐵路實(shí)現(xiàn)“政企分離”后，鐵路運(yùn)輸成本核算、運(yùn)營收益等問題備受關(guān)注，而同期運(yùn)輸成本不斷攀升、市場份額逐步下滑的局面也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營管理面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)。研究發(fā)達(dá)國家鐵路經(jīng)營狀況、成本與收入水平，為提升我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平、成本控制能力具有重要的借鑒意義。美國鐵路路網(wǎng)在經(jīng)歷放松管制之后，逐步平穩(wěn)發(fā)展，在經(jīng)營管理方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。以美國Ⅰ級鐵路公司為例，通過分析其經(jīng)營特點(diǎn)、成本與市場結(jié)構(gòu)、收入水平等，為我國鐵路運(yùn)營企業(yè)和管理者提供參考。

1 美國Ⅰ級鐵路總體經(jīng)營現(xiàn)狀

美國鐵路公司根據(jù)營業(yè)里程及營業(yè)收入分為Ⅰ級鐵路公司、地區(qū)鐵路公司和地方鐵路公司。其中，Ⅰ級鐵路公司擁有美國絕大部分的干線鐵路，擁有70% 的鐵路網(wǎng)，雇用了大約90% 的鐵路雇員，完成了90% 以上的鐵路貨運(yùn)收入，美國Ⅰ級鐵路公司能夠充分代表美國鐵路的經(jīng)營情況。

鐵路企業(yè)的經(jīng)營狀況受到自身設(shè)施設(shè)備和人員的約束，經(jīng)營效益則直接體現(xiàn)為運(yùn)輸量、成本和收益。美國Ⅰ級鐵路公司設(shè)施設(shè)備和人員、貨物運(yùn)輸、經(jīng)營效益如表1—表3所示。

表1 美國Ⅰ級鐵路公司設(shè)施設(shè)備和人員

表2 美國Ⅰ級鐵路公司貨物運(yùn)輸完成情況

表3 美國Ⅰ級鐵路公司經(jīng)營效益完成情況

從表1—表3可以看出，2003—2012年美國Ⅰ級鐵路公司的經(jīng)營具有以下特點(diǎn)。

（1）路網(wǎng)規(guī)模大。Ⅰ級鐵路公司中，線路營業(yè)里程最少的 Kansas City Southern(KCS)公司擁有超過4900km 的線路，Union Pacif i c Corporation(UP)公司線路營業(yè)里程超過50000km，Ⅰ級鐵路公司平均營業(yè)里程超過20000km。即使是規(guī)模最小的Ⅰ級鐵路公司，其列車實(shí)際覆蓋美國中西部和東南部的10個(gè)州。

（2）雇員少。2003—2012年，所有Ⅰ級鐵路公司每營業(yè)公里的雇員人數(shù)在0.96～1.10人之間，遠(yuǎn)低于我國鐵路運(yùn)輸業(yè)2012年約16人/km 的平均水平(根據(jù)《 鐵路統(tǒng)計(jì)指標(biāo)手冊 》2012年鐵路運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人數(shù)計(jì)算)。較少的雇員帶來較高的勞動效率，Ⅰ級鐵路公司平均每位員工每年完成的周轉(zhuǎn)量大約為1700萬 t · km，約為我國鐵路員工人均完成貨物周轉(zhuǎn)量的9倍，即使考慮旅客周轉(zhuǎn)量，我國鐵路員工的勞動效率也遠(yuǎn)低于美國。

（3）機(jī)車車輛少。相對于Ⅰ級鐵路公司所擁有的線路及其完成的運(yùn)輸量而言，擁有的機(jī)車車輛數(shù)量較少。以美國鐵路公司自有機(jī)車車輛計(jì)算，美國平均每營業(yè)公里線路配備機(jī)車臺數(shù)從2003年的0.13臺增加到2012年的0.16臺，高于我國鐵路的0.21臺/營業(yè)公里；而機(jī)車效率在1.03億～1.22億t · km/臺之間，相當(dāng)于我國鐵路的1.40億 t · km/臺，但考慮旅客周轉(zhuǎn)量后，我國鐵路機(jī)車的使用效率明顯高于美國鐵路。美國車輛的數(shù)量目前只有我國鐵路的一半左右，2012年的使用效率約為760萬t · km/臺，高于我國的435萬 t · km/臺。雖然除自有機(jī)車車輛外，美國鐵路公司會根據(jù)運(yùn)輸需要租用一部分機(jī)車車輛，但是這并不影響分析結(jié)果的性質(zhì)，由于只有在自有設(shè)備不足以應(yīng)對市場需求的情況下才會租用一些設(shè)備，因而從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，其邊際產(chǎn)出應(yīng)當(dāng)近似。考慮到美國鐵路還存在機(jī)車車輛租賃，數(shù)據(jù)對比說明我國鐵路在移動設(shè)備利用方面具有較高水平。

（4）平均運(yùn)距長。美國鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距約為我國鐵路的2倍，一是體現(xiàn)出鐵路在中長距離上的優(yōu)勢，二是反映了鐵路在公路運(yùn)輸非常發(fā)達(dá)、運(yùn)輸市場放松管制情況下通過市場手段可以發(fā)揮技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。我國公路運(yùn)輸發(fā)展非常迅速，但由于我國土地、能源稀缺等因素使公路難以達(dá)到美國的發(fā)達(dá)程度；而且從理性的角度看，我國鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)輸距離可以低于美國鐵路的水平，真正反映我國的現(xiàn)實(shí)國情。

（5）營業(yè)收入高，利潤率高。按照 AAR2012年度的標(biāo)準(zhǔn)，營業(yè)收入不低于4.527億美元是貨運(yùn)鐵路公司成為Ⅰ級鐵路公司的門檻。2012年的實(shí)際經(jīng)營結(jié)果是Ⅰ級鐵路公司中營業(yè)收入最少的 The Kansas City Southern Railway Company(KCSR)公司實(shí)現(xiàn)22.386億美元，最多的 UP 公司和 BNSF Railway Company(BNSF)公司分別實(shí)現(xiàn)209.26億美元和208.35億美元(營業(yè)收入數(shù)據(jù)分別來自各公司的年報(bào)資料)。近幾年，美國鐵路公司的贏利能力不斷增強(qiáng)，營運(yùn)比(營業(yè)成本與收入的比例)逐步降低，利潤率不斷提高，接近28% 的毛利與鐵路服務(wù)能力、質(zhì)量形成良性循環(huán)。

（6）經(jīng)營業(yè)績與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切吻合。2008年下半年開始的金融危機(jī)對鐵路經(jīng)營的影響非常明顯，其滯后效應(yīng)體現(xiàn)到2009年，而在此之前和之后，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鐵路快速適應(yīng)市場需求變化，實(shí)現(xiàn)了自身贏利能力的不斷提高。《 斯塔格斯法案 》重新開啟的美國鐵路的市場化取得了顯著效果。

綜上，美國Ⅰ級鐵路能夠取得令投資者滿意的經(jīng)營業(yè)績，主要是在成本控制、市場拓展等方面達(dá)到了較高的水平，最終推動實(shí)現(xiàn)了較高的收入水平。

2 美國 I 級鐵路成本水平與結(jié)構(gòu)

美國缺乏鐵路全行業(yè)成本的詳細(xì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是各公司均有定期發(fā)布的成本數(shù)據(jù)等經(jīng)營指標(biāo)，以Ⅰ級鐵路 UP 公司和 KCS 公司為例，分析美國Ⅰ級鐵路的成本。KCS 公司是1家控股公司，KCSR 是其子公司之一，負(fù)責(zé)美國境內(nèi)的鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在此 KCS 公司的數(shù)據(jù)僅指 KCSR 公司的數(shù)據(jù)，以保證分析結(jié)論不受其他地區(qū)業(yè)務(wù)的影響。UP 公司和 KCSR 公司成本如表4所示。

UP 公司2011年和2012年貨物周轉(zhuǎn)量分別為8759.35億 t · km、8384.68億 t · km，其單位成本分別為0.0158美元/(t · km)和0.0169美元/(t · km)。KCSR 公司2011年和2012年貨物周轉(zhuǎn)量分別為490.52億 t · km、479.51億 t · km，其單位成本分別為0.0176美元 /(t · km)和0.0189美元 /(t · km)。

鐵路是具有顯著規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征的行業(yè)。不同的企業(yè)規(guī)?？赡軒聿町愶@著的成本水平，以2012年數(shù)據(jù)為例，2家公司的平均成本存在一定的差距，規(guī)模較小的 KCSR 公司的平均成本是規(guī)模較大的 UP 公司的1.11倍。由于美國Ⅰ級鐵路表現(xiàn)為區(qū)域公司，不同區(qū)域的地理環(huán)境、稅收、工資水平等不完全相同，因而可能影響當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

從成本結(jié)構(gòu)上看，規(guī)模較小的 KCSR 公司更多地利用了外部資源，由此降低了自身的人工支出，而機(jī)車租賃和其他(主要是外購服務(wù)和物資)的占比高于 UP 公司。從平均收入率上看，UP 公司的平均收入率低于 KCSR 公司，也從另外一個(gè)角度說明成本差異不是公司管理水平的問題，而主要是由客觀因素產(chǎn)生。

表4 UP 公司和 KCSR 公司成本

3 美國Ⅰ級鐵路的市場結(jié)構(gòu)與收入水平

美國Ⅰ級鐵路目前僅提供貨運(yùn)服務(wù)。美國Ⅰ級鐵路公司運(yùn)量結(jié)構(gòu)和收入結(jié)構(gòu)如表5所示。從發(fā)送量的角度看，其服務(wù)對象與我國類似，主要是煤炭、非金屬礦石、金屬礦石、化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、聯(lián)運(yùn)、食品等；從收入的角度看，主要是以煤炭、聯(lián)運(yùn)、化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、食品、金屬及其制品為主。顯然，不同品類的貨物對公司營運(yùn)收入的貢獻(xiàn)度不同，某一品類貨物對總收入的貢獻(xiàn)度與其收入率之間不存在明顯的關(guān)聯(lián)。整體而言，運(yùn)輸規(guī)模大的貨物相對運(yùn)價(jià)較低，自身價(jià)值高的貨物運(yùn)價(jià)相對要高，表明美國鐵路公司的貨運(yùn)采用多維定價(jià)，充分體現(xiàn)出差異化原則和市場化導(dǎo)向。

不同的鐵路公司收入率差異較大，美國Ⅰ級鐵路公司收入率如表6所示。以 UP 公司和 KCSR 公司為例，前者的平均收入率均低于Ⅰ級鐵路的平均值，而后者則與Ⅰ級鐵路公司相近。在上述成本分析中也有類似的現(xiàn)象。從毛利率的角度看，UP 公司和 KCSR 公司的差異并不顯著，但規(guī)模更大的 UP 公司略高一些，同樣體現(xiàn)出一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性。

4 結(jié)束語

我國鐵路長期處于國家的嚴(yán)格管制中，真實(shí)的贏利能力沒有得到客觀的展現(xiàn)。美國鐵路在這方面提供了較好的參照系。首先，美國國土面積與我國相當(dāng)，工業(yè)、人口、自然資源的分布與我國類似，兩國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對鐵路運(yùn)輸?shù)囊庠感枨笠蚕囝愃?，鐵路在兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的實(shí)際作用類似；其次，鐵路網(wǎng)的規(guī)模都非常龐大，盡管目前我國鐵路網(wǎng)規(guī)模與美國還有較大的差距，但是，我國鐵路網(wǎng)的發(fā)展速度非常快，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高；第三，中美兩國的鐵路處在不同的市場環(huán)境中，美國鐵路可以為我國鐵路經(jīng)營提供有益的參考。同時(shí)，我國國內(nèi)的公路、內(nèi)河水運(yùn)遠(yuǎn)不如美國發(fā)達(dá)，這也意味著我國鐵路理論上可以擁有高于美國鐵路的市場份額。因此，研究美國鐵路貨運(yùn)，對我國鐵路貨運(yùn)細(xì)分市場的選擇、鐵路運(yùn)輸企業(yè)地理區(qū)域劃定、鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)改革等具有較好的借鑒作用。

表5 美國Ⅰ級鐵路公司運(yùn)量結(jié)構(gòu)和收入結(jié)構(gòu) %

表6 美國 I 級鐵路公司收入率 美元 /(t · km)