十堰市城鄉(xiāng)道路客運一體化現(xiàn)狀及策略分析

張良爐

(十堰市道路運輸管理局，湖北 十堰 442000)

城鄉(xiāng)道路客運一體化是城鄉(xiāng)一體化的重要組成部分，也是城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，其為解決城鄉(xiāng)道路客運存在的各種問題提出了新的思路?！吨泄仓醒雵鴦赵宏P(guān)于2009年促進農(nóng)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展農(nóng)民持續(xù)增收的若干意見》(中發(fā)〔2009〕1號)和《中共中央國務院關(guān)于加大統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展力度進一步夯實農(nóng)業(yè)農(nóng)村發(fā)展基礎的若干意見》(中發(fā)〔2010〕1號)連續(xù)兩年兩個中央1號文件都提到了農(nóng)村客運的問題，后者還明確指出要“推進城鄉(xiāng)客運交通一體化”?？梢哉f，積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化是貫徹落實黨中央的戰(zhàn)略決策，是解決三農(nóng)問題的必然要求，是推動中國經(jīng)濟發(fā)展和提高中國城市化水平的必然要求，也是適應道路運輸業(yè)健康發(fā)展的客觀要求。

特別是對十堰這樣城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)特征突出，經(jīng)濟社會發(fā)展相對滯后的地級市來說，推進城鄉(xiāng)道路客運一體化顯得意義非凡。十堰是全國18個貧困地區(qū)中融“老、少、邊、庫、窮”為一體的山區(qū)，城區(qū)是“百強城市”，但所轄五縣一市均為國家級貧困縣。十堰市總?cè)丝谥修r(nóng)業(yè)人口約占七成。其中目前尚有貧困人口89.2萬，占全省的14.2%。推進城鄉(xiāng)道路客運一體化，從表面上看，是讓居民進城更加方便了；本質(zhì)是打破交通制約，縮小城鄉(xiāng)之間的差距，為城鄉(xiāng)一體化建設提供支持。十堰市所轄的五縣一市，不僅柑橘、茶葉、中藥材、禽畜等特色農(nóng)產(chǎn)品豐富，而且旅游資源也非常豐富，但長期以來一直得不到投資者的青睞，直接影響這些地方的經(jīng)濟發(fā)展和居民收入的增加。推進十堰道路客運一體化就是根據(jù)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的戰(zhàn)略要求將城鄉(xiāng)道路客運作為一個整體考慮，加強十堰市區(qū)與五縣一市的聯(lián)系，優(yōu)化資源配置，促進功能互補，發(fā)揮整體優(yōu)勢，提高組合效率，構(gòu)建安全、便捷、經(jīng)濟、高效的城鄉(xiāng)道路客運體系，為城鄉(xiāng)居民日常出行提供全方位、多層次的公共客運服務。

一、十堰市城鄉(xiāng)道路客運一體化的現(xiàn)狀

(一)城市公交

十堰市公交由十堰市城市公交集團(以下簡稱“十堰公交集團”)獨家運營。十堰公交集團始建于1968年，公司先后經(jīng)歷了國有、民營、國有控股三個歷史發(fā)展階段，即1968年—2002年系國有公交經(jīng)營階段；2003—2008年4月系民營公交經(jīng)營階段；2008年4月至今，系國有控股經(jīng)營階段。2008年4月16日，十堰市政府依法收回公交特許經(jīng)營權(quán)，同年7月1日成立了國有控股的十堰市城市公交集團有限公司。

十堰市城區(qū)目前共有49條公交線路，其中有城際公交線路2條，城鄉(xiāng)公交線路3條，鎮(zhèn)村公交線路2條。從下表看，近幾年，十堰市城市公交一直在發(fā)展，但萬人擁有量為11.2條，達到《城市道路交通管理評價指標體系》和交通運輸部相關(guān)文件對“100萬人口以下城市擁有量達10標臺以上”的要求，但低于全國文明城市的測評標準12標臺。

表1 十堰市城市公交現(xiàn)狀

數(shù)據(jù)來源：《十堰市城市公共交通專項規(guī)劃(2012-2030》和《十堰年鑒2013》。

近年來十堰市在城鄉(xiāng)道路客運一體化方面，推進的具體舉措有：

2012年10月20日，十堰公交集團子公司——鄖縣鴻運公交公司開通了十堰市到鄖縣的城際公交線路，十鄖城際公交是十堰市首條城際公交線路，也是全省第一條公車公營的城際公交線路。

2013年1月28日，十堰公交集團和亨運集團合資成立的十堰市合亨城鄉(xiāng)公交有限責任公司開通了六堰至小峽的城鄉(xiāng)公交線路。

2013年11月22日，十堰公交集團開通了十堰從東風輪胎廠到鄖縣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的鎮(zhèn)村公交。

2013年11月24日，十堰公交集團開通了從十堰城區(qū)十房路口至茅箭區(qū)大川鎮(zhèn)唐家河村第二條鎮(zhèn)村公交線路。

2013年12月18日，十堰至武當山風景區(qū)的城際公交線路正式開通。這是繼開通“十鄖”城際公交之后十堰開通的又一條城際公交線路線路。

2013年3月1日，竹溪縣開通了6條鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交。

在2013年，鄖西縣、竹山縣等地也結(jié)束了無公交車的歷史。

(二)班線客運

本文所論述的班線客運指的是以城市、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))村為起止點的定線、定點、定班的班車客運。從表2可以看出，從2008年以來，十堰市客運線路條數(shù)和市內(nèi)客運線路條數(shù)持續(xù)增加，其中市內(nèi)客運所占比例一直在七成以上。十堰市客運車輛數(shù)和市內(nèi)客運班線車輛數(shù)都在逐年增加，其中市內(nèi)班線客運所占的比例也在逐年增加。目前，全市農(nóng)村客運班線達到579條，所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和具備條件的行政村全部實現(xiàn)客車通達。

表2 十堰市歷年客運線路數(shù)

表3 十堰市歷年客運車輛數(shù)

數(shù)據(jù)來源：2008—2012《湖北省公路運輸統(tǒng)計資料匯編》，其中“市內(nèi)客運線路”包括縣內(nèi)客運線路和跨縣客運線路。

(三)客運站場

十堰市城區(qū)目前有3個客運站，其中有一級站2個，二級站1個。五縣一市共有二級站6個，三級站2個，四級站6個。城區(qū)3個客運站中有兩個建于上世紀八、九十年代，設施設備比較陳舊，站內(nèi)的候車環(huán)境較差；同時由于站場占地規(guī)模不足，站內(nèi)用地非常擁擠，客觀上制約了站場服務水平的提升。

十堰市城區(qū)現(xiàn)有公交綜合站場、停車場、保養(yǎng)廠等7個，總面積72 531 m2。但根據(jù)測算，目前所需的公交站場用地的面積約為171 800 m2，缺口較大。目前只有白浪堂一個首末站場。中途?？空径酁槁愤呏本€式停靠站，港灣式?？空镜慕ㄔO速度緩慢。部分?？空揪嚯x太短。次干道和支路上的?？空驹O施簡陋，缺少遮陽擋雨設施，甚至有的只有一個鐵牌。

(四)公路建設

目前十堰市境內(nèi)地方道路網(wǎng)共有里程總量為19 978.5 km，其中有國省道十四條總里程1 559 km，省道十二條1 182 km；縣鄉(xiāng)道6 484 km；通村公路11 772 km。在所有通車里程中技術(shù)標準為一級公路里程77 km，二級公路1 553 km，三級公路里程為1 283 km。

將公路通車里程按行政等級劃分，十堰市秦巴山片區(qū)國省干線1 609 km，只占總里程的8.0%，市域內(nèi)干線路網(wǎng)密度低；村道公路里程比例最高，占總里程的58.92%。農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道、村道的數(shù)量仍然偏少，目前的里程數(shù)為18 255.9 km，與實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化的要求還相差很遠。

將公路通車里程技術(shù)等級劃分，十堰市登記公路里程達18 158.1km，等級公路比重達90.14%。但市域內(nèi)高等級公路偏少，二級以上公路只占總里程數(shù)的8.41%。

表4 十堰市公路按行政等級劃分里程統(tǒng)計

表5 十堰市公路按技術(shù)等級劃分里程統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：《十堰市“十二五”交通運輸發(fā)展規(guī)劃》。其中“市內(nèi)客運線路”包括縣內(nèi)客運線路和跨縣客運線路。

二、十堰市城鄉(xiāng)道路客運一體化存在的主要問題

(一)缺乏廣域公共交通體系觀念

公共交通體系建設缺乏廣域公共交通體系的觀念，缺乏從城鄉(xiāng)一體化的高度建設內(nèi)部交通體系的觀念。具體表現(xiàn)在：

一方面，十堰市市區(qū)公共交通體系是僅從市區(qū)的角度去規(guī)劃的，而丹江口市內(nèi)部有自身比較完善的公交網(wǎng)絡體系，鄖縣、鄖西、房縣以及其他周邊區(qū)域沒有形成一定的交通網(wǎng)絡，主要是依托公路進行短途班線客運，城鄉(xiāng)一體化的公共交通體系尚未建立。受行政區(qū)劃分割影響，大型區(qū)域性交通基礎設施建設的協(xié)調(diào)性與一體化程度仍然較低。十堰市大型區(qū)域性交通設施和交通節(jié)點主要位于市區(qū)和丹江口、鄖縣等較大的市縣。而且這些樞紐和交通節(jié)點還存在許多矛盾與各自為政的現(xiàn)象，嚴重制約著公共交通體系的長遠發(fā)展[1]135。

另一方面，中國仍然沿用城市道路等級和公路等級體系，二者在道路功能定位、橫斷面型式、線形設計等方面均有差異。受集聚效應的影響，城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)往往沿交通走廊呈指狀發(fā)展。隨著十堰城區(qū)空間的拓展，原有部分公路(如鄖十一級路)已經(jīng)承擔起城市道路的功能。城區(qū)城市道路和公路相互交叉、互為補充的現(xiàn)狀成為規(guī)劃統(tǒng)一的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)的主要障礙[2]。

(二)交通基礎設施建設滯后

十堰城區(qū)城市道路數(shù)量嚴重不足，城市路網(wǎng)的發(fā)展趕不上機動車輛迅速增長的需要。十堰城區(qū)每萬人擁有機動車數(shù)量已經(jīng)超過全國平均水平*李 偉，周 威.我市機動車保有量達43.6萬輛[N].十堰晚報，2011年8月23日B3版.，公路密度卻低于全國平均水平。

十堰城區(qū)公交場站用地嚴重不足。場站用地匱乏，很多公交車只能?？吭诼愤叀Ｕ{(diào)度用房基本上是租賃?？瓦\站規(guī)模普遍偏小，絕大多數(shù)運輸站場是按照傳統(tǒng)客運站的標準建設，普遍不具備現(xiàn)代客運服務功能，特別是信息技術(shù)的應用很不充分。

公路建設比較落后，路網(wǎng)等級偏低，全市二級以上等級公路占通車公路總里程的比重不到10%?？h、鄉(xiāng)、村公路等級總體偏低，四級以下低等級公路占全市公路通車公路總里程的絕大部分。相對落后的交通基礎設施，成為推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的一大制約。

(三)客運線路等資源配置不合理

十堰市城區(qū)公交線網(wǎng)布局過于單一，線網(wǎng)布局未能考慮由于線路承擔客流、形式路線及服務區(qū)域不同而帶來的功能差異，未能按照線路服務功能和區(qū)域不同而形成一個層次結(jié)構(gòu)。十堰市城區(qū)公交線網(wǎng)密度約為2.00 km/km2，低于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》給出線網(wǎng)密度的下限：3～4km/km2(市中心區(qū))、2～2.5km/km2(市邊緣區(qū))。十堰市區(qū)公交線網(wǎng)密度分布很不均勻，核心城區(qū)的公交線網(wǎng)密度較高，中心城區(qū)周邊片區(qū)的公交線網(wǎng)密度較低，僅有主干道和少數(shù)次干道布設有公交線路[1]112。

十堰市城區(qū)公交線路重復系數(shù)為3.82，遠高于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB 50220-95》中給出的城市公共交通線路重復系數(shù)范圍1.25—2.5。公交線路主要集中在人民路、公園路、車城路、北京路等主干道，次干道和支路線路少，僅有少數(shù)幾路深入到了小區(qū)，存在較多的公交盲區(qū)。如五堰宏康醫(yī)藥商場、文化廣場、人民公園等站點的公交線路條數(shù)都超過了15。公交線路的平均非直線系數(shù)為1.75，高于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB50220-95》規(guī)定的1.4，致使很多線路迂回繞行。公交線網(wǎng)布局單一、重復系數(shù)高增加出行、非直線系數(shù)大，降低了城市公交的直達性和線網(wǎng)覆蓋率，造成乘客總公交出行距離過長，增加了車上行程時間和總出行時耗，直接導致公交服務水平降低[1]112。

十堰市城鄉(xiāng)客運班線線路冷熱不均，運力過剩與短缺并存。出現(xiàn)了城市公交客運和農(nóng)村班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭以及企業(yè)的虧損。線路重疊造成經(jīng)營矛盾多。由于各自受利益驅(qū)動，相互爭奪客源，不時會產(chǎn)生經(jīng)營糾紛,影響了和諧穩(wěn)定。

(四)對城鄉(xiāng)道路客運一體化的資金投入較少

公交屬于公共事業(yè)，是社會服務性行業(yè)，企業(yè)勞動密集程度高，投資成本巨大，而客流分布的時空特征和票價水平卻限定了其盈利的空間。公交的長足發(fā)展與政府的支持力度息息相關(guān)。在政策上，政府應該在財政稅收等方面對公交采取更多的傾斜措施；在用地開發(fā)時給予公交優(yōu)先考慮；在公交運營中給予一定的措施保障。

目前，十堰市還沒有建立有效的公交補償機制，補償資金不足且不到位，公交企業(yè)舉步維艱。近幾年政府對公交企業(yè)的補貼沒有增加反有逐漸減少的趨勢，在公交線路和車輛快速發(fā)展以及油價等成本因素不斷上漲的情況下，公交企業(yè)政策性虧損得不到相應的補償，企業(yè)經(jīng)營包袱加重。發(fā)展資金不足，相關(guān)扶持政策缺乏，嚴重制約了十堰市公共交通的發(fā)展。

三、制約十堰市城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展原因

(一)“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的觀念還未深入人心

2005年9月13日國務院辦公廳發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(國辦發(fā)〔2005〕46 號)，首次在國家層面上確立了在我國城市公共交通事業(yè)須優(yōu)先發(fā)展的定位，2012年12月29日國務院發(fā)布《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》(國發(fā)〔2012〕64號)，提出了城市公共交通發(fā)展的總體目標。“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的口號雖然已經(jīng)提出多年，但是目前關(guān)于公共交通優(yōu)先的認識尚未統(tǒng)一到統(tǒng)籌考慮城市居民和廣大農(nóng)村居民的出行需求上來,對農(nóng)村班線客運的公益性的認識不足，沒有明確農(nóng)村班線客運的公益性定位，造成農(nóng)村客運普遍滯后[3]。

一方面城市公交和農(nóng)村客運在發(fā)展政策方面的不銜接。比如在財政補貼、稅收城市公交往往享受優(yōu)惠,短途客運不享有；在運營上,公交型車輛、?？空军c設置和超載似乎是城市公交的獨享的權(quán)利，短途客運則受到一定的限制。另一方面，一些部門在權(quán)衡選擇經(jīng)濟利益和社會利益時，往往選擇前者而把后者放在次要地位。這種思路極大地束縛了公共事業(yè)的發(fā)展,犧牲了公眾的公共利益。

(二)十堰市特殊的歷史、地理因素制約了城市發(fā)展

十堰市區(qū)由原來的二汽(1992年改名“東風”)廠區(qū)發(fā)展而來，當初只是一個深山小鎮(zhèn)，地形以山地為主，并有開闊的平原。但隨著十堰地位逐步提升，人口日益增多，城市面積也越來越大，以按原有二汽需要建設的十堰和城市現(xiàn)代化發(fā)展對十堰的要求之間的矛盾日益突出。

十堰市區(qū)道路網(wǎng)絡主要沿山溝和東風公司廠區(qū)延伸，生產(chǎn)用地和生活用地在一起，居民出行距離不大，出行分布范圍較小。但是由于東風汽車公司項目不斷擴建，十堰市區(qū)已經(jīng)很難找出一塊完整的5平方公里的土地供其開發(fā)利用，東風的選擇開始由“避開城市”轉(zhuǎn)換為“靠近城市”[4]。

不僅僅是東風公司的發(fā)展受限制，據(jù)資料顯示，僅從2000年到2004年，就有100多個招商引資項目因無地而不能落戶，300多家企業(yè)因無地而不能擴能。十堰市原先就急于突破土地困局的要求，愈加迫切。發(fā)展空間是制約十堰發(fā)展的“四大瓶頸”之一。據(jù)規(guī)劃，在“十一五”和“十二五”期間，十堰市“向山要地”15萬畝(相當于100平方公里)，要建造86平方公里的新城?！跋魃皆斐恰辈粌H成本高，而且也引起了外界對此舉破壞生態(tài)的擔憂。

究其根源，十堰市地理因素制約了城市發(fā)展。十堰城區(qū)山地過多，市區(qū)面積狹小，全市國土總面積中超過92%的是山地。可以說，十堰并不滿足建設大中型城市的基本條件。從交通規(guī)劃的角度看，城區(qū)道路大多是在山腳下，道路的寬度不夠，車道較少。道路網(wǎng)絡系統(tǒng)不完善，路網(wǎng)功能不清，等級結(jié)構(gòu)失衡，支路網(wǎng)未成系統(tǒng)，斷頭路多，連通性差，城市道路條件的限制影響著公交線網(wǎng)的布局?；靵y的線網(wǎng)布局往往使得整個公交網(wǎng)絡難以發(fā)揮應有效率。

四、推進十堰市城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的基本對策

(一)科學編制城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展規(guī)劃

科學編制城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展規(guī)劃，是有序推進城鄉(xiāng)道路客運一體化的重要前提。一方面，要明確城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的目標、發(fā)展路徑，結(jié)合城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃，合理設置客運站點、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和密度，確定相應的客運組織、經(jīng)營機制，并且制定好保障措施，把“干什么、誰來干、怎么干”的問題說清楚，增強操作性。另一方面，要加強規(guī)劃銜接，將城鄉(xiāng)道路客運發(fā)展規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容納入城市及小城鎮(zhèn)建設的總體規(guī)劃之中。十堰市政府雖然于2010年10月出臺了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干意見》(十政發(fā)〔2010〕35號)，但該文件涉及的城區(qū)及周邊地區(qū)，并沒有談及城鄉(xiāng)道路客運一體化的問題。2013年3月，《十堰市城市公共交通專項規(guī)劃》(2012-2030)通過了專家組評審，該規(guī)劃中雖然談及了“公交城鄉(xiāng)一體化發(fā)展規(guī)劃”，但還不夠細致。因此，本文認為，有必要編制城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展專項規(guī)劃。

(二)貫徹落實“公交優(yōu)先”

公交優(yōu)先應包括政策支持、基礎設施建設、技術(shù)裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。具體可以從以下兩方面“優(yōu)先”：

1.規(guī)劃優(yōu)先。公共交通規(guī)劃優(yōu)先是指在公共交通規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃獲得批準后,土地利用控制規(guī)劃必須支持和落實公共交通規(guī)劃用地。同時,采取靈活向公共交通基礎設施建設傾斜的土地使用政策,在法規(guī)、政策上為公共交通規(guī)劃用地提供保障,實現(xiàn)公共交通設施用地優(yōu)先和路權(quán)分配優(yōu)先。

2.投資優(yōu)先。公共交通投資及補貼不足一直是困擾公共交通發(fā)展的重要瓶頸問題,建立促進公共交通發(fā)展的長期穩(wěn)定的資金來源渠道是發(fā)展公共交通的首要問題。但是由于資金不足，公交司機薪酬相對較低，導致司機不足，制約了公交的發(fā)展[5]。

因此，十堰市人民政府可采取有效舉措,如建立公交專用車道、建設快速公交系統(tǒng)等，引導廣大市民主動選擇公交方式出行，加快提高公交出行分擔率，讓公共交通在公眾積極參與的氛圍下優(yōu)先發(fā)展、健康發(fā)展,努力實現(xiàn)公交車比電動自行車更便捷、更快速,比小汽車更經(jīng)濟、更舒適。只有通過優(yōu)先發(fā)展公交，提高公交出行效率，才能增強公交的吸引力，從而真正貫徹落實“公交優(yōu)先”。

(三)鼓勵城鄉(xiāng)道路客運集約化、規(guī)?；?jīng)營

目前十堰市很多客運企業(yè)的規(guī)模太小，經(jīng)濟能力薄弱，“承包”“掛靠”現(xiàn)象較為普遍，從業(yè)人員素質(zhì)不高，經(jīng)營中一切向“錢”看，不注重自身軟、硬件的提高。被“掛靠”的客運企業(yè)沒有客運車輛的產(chǎn)權(quán)，司乘人員也不是客運企業(yè)的員工，長期以來就是只收費不管理或管理不到位。受地域、人口、交通、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素影響,在時間和空間上形成客流量的不均衡,冷線熱線反差很大,造成客運車輛大多擠在客源多、道路狀況好、經(jīng)濟效益高的熱門線路上,而支線、冷線無人問津[6]。

要打破這種局面，實現(xiàn)組織模式、經(jīng)營方式的徹底轉(zhuǎn)變就必須以科學發(fā)展的思路,大力提高農(nóng)村客運運力檔次、服務質(zhì)量，最為有效的辦法是在推進城鄉(xiāng)道路客運一體化的進程中大力倡導集約化、規(guī)模化。按照現(xiàn)代企業(yè)制度積極推進城鄉(xiāng)客運經(jīng)營主體整合，采取公交公司收購、同線整合、兼并重組、一線一公司、一公司多線等多種方式，充分發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用，積極引導和推行公司化經(jīng)營。同時，要結(jié)合實際創(chuàng)新城鄉(xiāng)客運組織模式，對縣(市)城區(qū)至鄉(xiāng)(鎮(zhèn))的線路，有條件的可選用公交車型。對鄉(xiāng)(鎮(zhèn))到鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))到行政村的線路，通過新辟、改線、延伸等手段，因地制宜實行多樣化的運營模式，不斷擴大農(nóng)村客運的覆蓋和服務范圍。對路況條件、客源等不適宜公交車型的，要按照交通運輸部《鄉(xiāng)村公路營運客車結(jié)構(gòu)和性能通用要求》，選用適用車輛。

(四)建立合理的城鄉(xiāng)道路客運網(wǎng)絡

在充分考慮居民的出行需求上,結(jié)合城市道路網(wǎng)以及客運通道，將十堰市公交線路劃分為三個層次——快線公交線路、干線公交線路、公交支線?？炀€公交線路以快速路和主干路為載體，具有速度快，運力大等特點，為交通性公交線路，主要采用的線路形式為：兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心繁華地區(qū)的直徑線，市中心外圍環(huán)行線；干線公交線是公交線網(wǎng)中的重點運輸線路，具有兩方面的作用:作為公交快線的輔助線路，幫助公交快線滿足客流走廊的需求；聯(lián)系周圍客流較大的公交樞紐，作為公交快線往周圍地區(qū)發(fā)散的輻射線路，提高公交線路的服務面積；支線公交線路是公交線網(wǎng)中的重點輻射線路，起著提高公交線網(wǎng)覆蓋面積的作用，主要服務于市區(qū)道路條件不好的老居民小區(qū)及主城區(qū)周邊區(qū)域，基本為區(qū)內(nèi)公交線路，聯(lián)系區(qū)內(nèi)各個公交樞紐，運行于各種類型的道路上，運行速度較慢。

[參考文獻]

[1] 華中科大城市規(guī)劃設計研究院，十堰市規(guī)劃局，十堰市交通運輸局．十堰市城市公共交通專項規(guī)劃(2012—2030)[Z].

[2] 武蘇陽，劉東興，陳光華．城鄉(xiāng)一體化背景下的遠城區(qū)綜合交通規(guī)劃——以武漢市為例[J].城市交通，2012(3)：57．

[3] 何 雄．城鄉(xiāng)交通一體化實施矛盾和對策分析[J]．交通企業(yè)管理，2008(7)：66．

[4] 曾向榮．一個企業(yè)如何帶動一個城市[N]．廣州日報，2009-09-14(A8).

[5] 曾 雨，張良爐，陳亞勝．十堰城區(qū)公交車司機缺口達700人[N]．十堰晚報，2014-03-21：A8．

[6] 江 醫(yī)．十堰市公路客運市場管理策略研究[D]．武漢理工大學，2003：13．

[7] 邱法軍．成都市“公交優(yōu)先”實施策略研究[D]．西南交通大學，2012：16．