機(jī)車運(yùn)用效率及機(jī)車運(yùn)用效率的影響因素分析

郭志峰

（太原鐵路局 湖東電力機(jī)務(wù)段，山西 大同037000）

0 引言

鐵路高速發(fā)展的今天，機(jī)車運(yùn)輸產(chǎn)能的提高已愈發(fā)重要。 機(jī)車運(yùn)用效率的提高得益于長交路、跨局輪乘的落實(shí)和實(shí)施，但問題也隨之而來：像運(yùn)輸當(dāng)中機(jī)車等車底、車底等機(jī)車的問題依然嚴(yán)峻，導(dǎo)致機(jī)車產(chǎn)能釋放的不完全。 怎樣使機(jī)車各項(xiàng)指標(biāo)得到明顯提高，是管理部門需亟待解決的問題，機(jī)車運(yùn)用效率的指標(biāo)與管理組織息息相關(guān)，更是衡量機(jī)車運(yùn)用組織工作的準(zhǔn)繩。 在統(tǒng)計(jì)與分析機(jī)車運(yùn)用效率時(shí)，要第一時(shí)間了解機(jī)車相關(guān)運(yùn)用情況，若發(fā)現(xiàn)組織工作出現(xiàn)問題，可提出改良措施，讓整體水平到更高的一個(gè)層次。 要想實(shí)現(xiàn)機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)的高低，完全依賴于機(jī)務(wù)本段是不夠的，還需要相關(guān)組織部門的配合，這樣才能實(shí)現(xiàn)機(jī)車運(yùn)用高效率，多拉重載速度快等系列目標(biāo)。

1 客觀不可控影響因素

1.1 受路局機(jī)調(diào)、行調(diào)等調(diào)度指揮的影響

由于機(jī)務(wù)系統(tǒng)的存在，機(jī)車出庫后開行事宜需聽從路局的機(jī)調(diào)和行調(diào)。 并且在平常的工作中，因?yàn)闄C(jī)調(diào)和行調(diào)指揮調(diào)度不到位等因素的影響，使得機(jī)車會(huì)出現(xiàn)浪費(fèi)現(xiàn)象。

例如，某線圖定35 對(duì)交路，當(dāng)中34 對(duì)南岔站上下行貫通，2 對(duì)交路南岔站始發(fā)換掛。

而經(jīng)常由于機(jī)車編組過多以及指揮調(diào)度不到位的原因，以至于南岔站始發(fā)列車數(shù)量多，致使機(jī)車出入庫次數(shù)頻繁，庫停時(shí)間進(jìn)而增加，影響機(jī)車的周轉(zhuǎn)時(shí)間，也就影響了機(jī)車運(yùn)用效率。

1.2 受區(qū)域內(nèi)貨物量的影響

區(qū)域內(nèi)車務(wù)系統(tǒng)單位貨物量的實(shí)際兌現(xiàn)情況，影響和決定著機(jī)務(wù)系統(tǒng)機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)的高低。 比如說：2013 年2-10 月份某車務(wù)段貨物發(fā)送量計(jì)劃在2700 萬噸，實(shí)際只完成了2456 萬噸，完成計(jì)劃的91%。 其中，水泥發(fā)送量計(jì)劃1763 萬噸，實(shí)際只完成1257 萬噸，完成計(jì)劃的71.3%；而此段2013 年2-10 月份各區(qū)段上行該路段開行列車2350 列，實(shí)際只開行了1397 列，少開行了953 列；下行圖定開行2203列，實(shí)際只開行了1545 列，少開行了658 列。 由于運(yùn)輸量比實(shí)際預(yù)期要少，導(dǎo)致列車開行比之圖定少很多，因此影響了機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)。

1.3 受車務(wù)或車站組織方面影響

1.3.1 列車上下開行的數(shù)量不平衡導(dǎo)致單機(jī)過多和庫停時(shí)間變長，甚至造成機(jī)車無路折返而進(jìn)行調(diào)休。 基本上每個(gè)路段日均調(diào)休4-7 班，每班調(diào)休時(shí)間平均10 小時(shí)，日均機(jī)車停留時(shí)間平均為24-46 小時(shí)。

1.3.2 經(jīng)常有局部缺車而運(yùn)用機(jī)車接不上的情況，這時(shí)只能取消不足24 小時(shí)的機(jī)車的備用狀態(tài)，這樣就使得機(jī)車?yán)速M(fèi)，運(yùn)用效率降低。

1.3.3 不滿軸的列車或單機(jī)在受單方向車流的影響進(jìn)行開行送貨，造成了機(jī)車指標(biāo)的浪費(fèi)。

1.3.4 受車務(wù)或車站調(diào)車作業(yè)的效率影響。增開小編組列車進(jìn)行周期行糧食的搶運(yùn)導(dǎo)致了機(jī)車的浪費(fèi)。例如某車務(wù)段計(jì)劃開行4 對(duì)4 臺(tái)機(jī)車，而實(shí)際日均使用7 臺(tái)機(jī)車，在進(jìn)入搶運(yùn)糧食季節(jié)，實(shí)際使用了9 臺(tái)機(jī)車，日均開行7 對(duì)，即便加開了3 對(duì)交路，但由于每列機(jī)車牽引較少，使得在小線開行交路多的情況下機(jī)車?yán)速M(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。

1.4 受外段接班庫停時(shí)間及機(jī)車檢修時(shí)間影響

因?yàn)殚L交路跨局輪乘制在我局的實(shí)行， 機(jī)車使用效率不斷提高?！惰F路機(jī)車統(tǒng)計(jì)規(guī)則》規(guī)定，長交路輪乘制機(jī)車段在交接時(shí)，入段前為上班乘務(wù)員所屬段的支配機(jī)車，入段后為接班乘務(wù)員所屬段的支配機(jī)車，因此在外段繼承的機(jī)車庫停時(shí)間長的問題是不可控制的。 若機(jī)車外段入庫后有活耽誤了臨修， 修好后就會(huì)由我段乘務(wù)員承擔(dān)交路返回，或者是因?yàn)榫€路的變化而在庫中停留時(shí)間較長的機(jī)車，在調(diào)整到其他區(qū)段就會(huì)造成庫停時(shí)間變長，是無法控的。

2 機(jī)務(wù)系統(tǒng)主觀可控影響因素

2.1 受調(diào)度員自身組織能力方面的影響

機(jī)車?yán)速M(fèi)的情況在平常的工作中是普遍存在又難以避免的，怎樣去減少機(jī)車?yán)速M(fèi)才卓有成效是每個(gè)調(diào)度員自身要去摸索和解決的首要任務(wù)。

2.2 受機(jī)車內(nèi)部質(zhì)量方面的影響

2.2.1 機(jī)車運(yùn)行中發(fā)生故障直接會(huì)影響列車晚點(diǎn)，與此同時(shí)為了組織和牽引列車，就會(huì)因?yàn)榫仍鴮?dǎo)致機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間變長，進(jìn)而造成機(jī)車的浪費(fèi)。

2.2.2 未及時(shí)修理的機(jī)車停留于庫內(nèi)不能擔(dān)負(fù)牽引的任務(wù)也會(huì)造成機(jī)車的浪費(fèi)。

2.2.3 調(diào)車機(jī)質(zhì)量的不良會(huì)影響列車編組，也是列車始發(fā)晚點(diǎn)的原因之一。當(dāng)本務(wù)機(jī)車已完全準(zhǔn)備好的時(shí)候，因?yàn)檐圀w編不出來的原因，會(huì)導(dǎo)致機(jī)車無法正常出行，從而周轉(zhuǎn)時(shí)間延長，造成機(jī)車?yán)速M(fèi)。例如4 列車始發(fā)晚點(diǎn)，原因是11 月30 日佳木斯站DF5 型2009 號(hào)機(jī)車出現(xiàn)了故障。

2.2.4 經(jīng)常會(huì)因?yàn)闄C(jī)車本身質(zhì)量的影響或乘務(wù)員沒仔細(xì)檢查機(jī)車等多方面原因造成庫停時(shí)間變長。 如10 月15 日275 機(jī)車，7：20 入庫，計(jì)劃在11：50 點(diǎn)出庫，實(shí)際16:30 出庫，庫停時(shí)間長達(dá)4.3 小時(shí)。

3 提高機(jī)車運(yùn)用效率的途徑

3.1 實(shí)行長交路輪乘制

按照鐵路技術(shù)政策規(guī)定，選擇長交路必須要是內(nèi)燃、電力機(jī)車。長交路輪乘制另辟蹊徑，沖破界限，獨(dú)立實(shí)行跨局輪乘制，像機(jī)車統(tǒng)一使用、乘務(wù)區(qū)段分開、局與局之間這樣一個(gè)輪乘方式。而隨著鐵路不斷的發(fā)展，長交路輪乘制必然將成為運(yùn)輸組織要發(fā)展的方向。 長交路優(yōu)點(diǎn)也眾多，例如發(fā)揮內(nèi)燃燒。長交路也可將列車次數(shù)和時(shí)間不斷縮減，此外，能促使車站咽喉道岔干擾的逐漸減少，列車輸送能力也能得到相應(yīng)提高，周轉(zhuǎn)及送貨速度也將隨之加快。 長交路減少了機(jī)車出入庫時(shí)間和運(yùn)用臺(tái)數(shù)的同時(shí)機(jī)車產(chǎn)量和路程公里量也相應(yīng)提高，運(yùn)用效率也隨之提高。 乘務(wù)區(qū)段分開之后，在調(diào)度員的調(diào)度指揮下機(jī)車運(yùn)用靈活性將會(huì)更高， 避免由對(duì)行車規(guī)章的不熟悉而帶來行車時(shí)安全的隱患，以此保證長交路列車安全行駛。

3.2 不固定肩回交路

機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制有循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、肩回式運(yùn)轉(zhuǎn)制交路等等。 同時(shí)機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制決定著機(jī)車周轉(zhuǎn)速度的快慢。 即便都為肩回式運(yùn)轉(zhuǎn)制交路，也會(huì)因?yàn)闋恳绞降牟灰粯樱瑢?dǎo)致周轉(zhuǎn)時(shí)間不相等，機(jī)車使用臺(tái)數(shù)同時(shí)會(huì)受到影響。而不固定牽引方式不僅能使機(jī)車使用范圍擴(kuò)大了，還能牽引不同區(qū)段兩輛列車。日常工作中，此方式有利于機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間的縮短和機(jī)車周轉(zhuǎn)方案的優(yōu)化。

3.3 經(jīng)常保養(yǎng)及維修機(jī)車

長交路輪乘制的實(shí)行很難保證機(jī)車的質(zhì)量。 作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，機(jī)車保養(yǎng)必須多部門相互配合，如檢修部門，同時(shí)技術(shù)、驗(yàn)收、教育、等部門對(duì)此也要進(jìn)行大力支持， 讓機(jī)車質(zhì)量提高的任務(wù)能夠順利完工。保養(yǎng)機(jī)車要圍繞“修養(yǎng)并重、預(yù)防為主”的宗旨，“修”和“養(yǎng)”只有相得益彰了，機(jī)車的質(zhì)量才能真正的提高。

4 結(jié)語

機(jī)車運(yùn)用效率的提高具有重大意義，尤其對(duì)未來的鐵路發(fā)展更是意義非凡。而機(jī)車運(yùn)用效率提高的方法有很多，但都殊途同歸，終要解決的問題就是在運(yùn)輸生產(chǎn)安全流暢的情況之下， 將效益做到最大化，譬如說經(jīng)濟(jì)上的效益、資源的合理利用、設(shè)備配置及管理結(jié)構(gòu)等等。

［1］高博深.影響機(jī)車運(yùn)用效率的因素分析[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2010,23(9):89-90.

［2］付利.淺析提高機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)的途徑[J].經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息,2013(19):90-90.

［3］辛美蘭.提高機(jī)車運(yùn)用效率途徑的分析[J].科技資訊，2008(16):100-100.