中歐航線萬箱級集裝箱船舶零壓載水航行操作要點

陸惠東

近年來，在航運市場低迷、燃油價格高企、環(huán)保要求提高的背景下，船舶零壓載水航行的理念日益受到船公司重視。雖然零壓載水只是一種理想狀態(tài)，在實踐中很難真正實現(xiàn)，但這種航行理念對于節(jié)能減排和降本增效具有積極意義。本文以中遠集裝箱運輸有限公司（以下簡稱中遠集運）旗下服務(wù)于中歐航線的萬箱級集裝箱船舶“中遠高雄”號為例，探討中歐航線萬箱級集裝箱船舶零壓載水航行操作要點。

1 相關(guān)國際公約對船舶排放壓載水的規(guī)定

根據(jù)1997年11月27日國際海事組織第20屆大會通過的A.868（20）號決議《關(guān)于控制和管理船舶壓載水、減少有害水生物和病原體傳播的指南》以及2004年2月13日國際海事組織外交大會通過的《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》的規(guī)定：船舶在港內(nèi)排放壓載水應(yīng)當遵守港口國當局的規(guī)定，向港口國當局申請并獲批準后，才能排放必要的壓載水；凡在可能的情況下，船舶均應(yīng)當在距最近陸地至少且水深至少的水域更換壓載水；當船舶無法按照上述要求更換壓載水時，應(yīng)當在盡可能遠離陸地的水域（距最近陸地至少且水深至少）更換壓載水；當船舶在區(qū)域港口間航行時，無特殊情況禁止排放壓載水。

2 “中遠高雄”號概況及其壓載水方案

“中遠高雄”號服務(wù)于中歐航線，掛靠港序為天津港、大連港、青島港、寧波港、鹽田港、新加坡港、鹿特丹港、費利克斯托港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、鹽田港、香港港。全船共有29個壓載艙，以海水密度1.025 t/m3計算，壓載艙總?cè)萘繛?。根?jù)經(jīng)驗，排水量達13萬t以上的萬箱級集裝箱船舶在正常航行的情況下，載質(zhì)量每增加，日耗油量增加約。就中歐航線而言，“中遠高雄”號每航次耗時，以船舶正常航行計算，壓載水每減少，航次耗油量減少約，全年累計可節(jié)油約，由此可見零壓載水理念的效益魅力。

“中遠高雄”號在確保全天候符合總縱強度（彎矩、剪力、扭矩）、局部強度、完整穩(wěn)性和吃水差等要求的前提下，積極貫徹零壓載水理念，努力實現(xiàn)相對零壓載水航行。以某航次為例：當船舶離開歐洲航行至大西洋符合壓載水排放規(guī)定的水域時，排出3號調(diào)平艙內(nèi)的壓載水；船舶東行抵達我國第一個掛靠港鹽田港前，向3號調(diào)平艙壓入少量壓載水，其他壓載艙盡量保持空艙；當船舶結(jié)束在我國各掛靠港的裝卸作業(yè)，航行至我國南海符合壓載水排放規(guī)定的水域時，排出3號調(diào)平艙內(nèi)的壓載水；當船舶在遠東地區(qū)最后一個掛靠港新加坡港進行裝卸作業(yè)時，向3號調(diào)平艙壓入少量壓載水；當船舶離開新加坡港，航行至印度洋符合壓載水排放規(guī)定的水域時，再次排出3號調(diào)平艙內(nèi)的壓載水；當船舶在歐洲各掛靠港進行裝卸作業(yè)時，向3號調(diào)平艙壓入少量壓載水，其他壓載艙盡量保持空艙；當船舶離開歐洲最后一個掛靠港安特衛(wèi)普港，航行至大西洋符合壓載水排放規(guī)定的水域時，排出3號調(diào)平艙內(nèi)的壓載水。

3 制約“中遠高雄”號在中歐航線上實現(xiàn)

零壓載水航行的主要因素

（1）中遠集運預(yù)配中心使用的配載軟件為CASP系統(tǒng)，而“中遠高雄”號使用的配載軟件為Easeacon系統(tǒng)，兩者的計算結(jié)果存在一定差異。

（2）國內(nèi)港口碼頭提供的裝船預(yù)配箱量和貨重等數(shù)據(jù)不準確，加之為縮短裝卸作業(yè)時間，預(yù)配審核與裝卸作業(yè)經(jīng)常同時進行，有的碼頭甚至在預(yù)配圖未送船的情況下就開始裝貨，加箱情況也時有發(fā)生，導(dǎo)致必須增加3號調(diào)平艙的壓載水量。

（3）在裝卸作業(yè)期間，由于某個目的港的裝卸箱量懸殊太大，造成船舶單邊集中裝貨或卸貨，導(dǎo)致必須增加3號調(diào)平艙的壓載水量。

（4）當船舶西行抵達歐洲第一個掛靠港鹿特丹港時，船上通常存油約（含低硫燃油）。抵達北緯48€？0′水域后，船舶換用低硫燃油，此后航行約抵達鹿特丹港。由于使用單邊燃油艙內(nèi)的低硫燃油，隨著燃油消耗，必須增加3號調(diào)平艙的壓載水量。

（5）船舶抵達歐洲第一個掛靠港鹿特丹港前要為加裝燃油作準備，將剩余燃油集中在某個單邊燃油艙內(nèi)，導(dǎo)致必須增加3號調(diào)平艙的壓載水量。

（6）船舶在遠東地區(qū)共計掛靠8個港次，預(yù)配及實際裝載作業(yè)難度較大，若出現(xiàn)偏差就必須增加壓載水量。

（7）在遠東地區(qū)的部分掛靠港，受艙位安排的影響，船舶開航時初穩(wěn)性高度、吃水差太大，導(dǎo)致必須增加壓載水量。

（8）歐洲各掛靠港箱量變化較大，且空箱較多，容易造成船舶彎矩、剪力、扭矩、吃水差等過大，導(dǎo)致必須增加壓載水量。

（9）由于船舶東行至鹽田港僅卸貨，且在香港港的卸貨量遠大于裝貨量，容易造成船舶彎矩過大，必須在船中處壓入大量壓載水來修正。

（10）部分港口對船舶吃水有限制。例如，漢堡港通常要求船舶離港吃水不超過（具體離港吃水限制根據(jù)漢堡港當天窗口期潮高確定），否則必須候潮離港，加之1～11號貝位不能裝貨，只能通過壓入壓載水進行調(diào)整。

（11）受《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》及各港口國規(guī)定的限制，船舶不能在港內(nèi)隨意排放壓載水。

4 “中遠高雄”號在中歐航線上實現(xiàn)零壓載水航行的操作要點

（1）船方應(yīng)當加強與中遠集運預(yù)配中心的溝通協(xié)調(diào)，在船舶抵達遠東地區(qū)第一個掛靠港鹽田港及歐洲第一個掛靠港鹿特丹港前將油水艙存量數(shù)據(jù)發(fā)送給預(yù)配中心，結(jié)合航次箱量（含危險貨物集裝箱、冷藏集裝箱等特殊集裝箱）更新預(yù)配方案。

（2）中遠集運預(yù)配中心制定預(yù)配方案的依據(jù)是事先設(shè)定的集裝箱平均貨重，碼頭預(yù)配中心需要在此基礎(chǔ)上根據(jù)集裝箱實際貨重制定預(yù)配方案，并經(jīng)大副核查后計算得出各項相關(guān)數(shù)據(jù)；若有不符合要求的情況，大副應(yīng)及時提出修改建議。

（3）船方與碼頭預(yù)配中心核實相關(guān)數(shù)據(jù)后，向中遠集運預(yù)配中心提出下一掛靠港的配載建議。

（4）在裝卸箱量較大的港口，船方應(yīng)當與碼頭協(xié)商按合理順序裝卸貨物，盡量減少3號調(diào)平艙的壓載水量。

（5）船方根據(jù)中歐航線各掛靠港的箱量和貨重，在不影響中遠集運預(yù)配中心制定的總體預(yù)配方案的前提下，通過合理安排、調(diào)整同港貨物的裝卸位置，使船舶具備合理的總縱強度（彎矩、剪力、扭矩）、局部強度、完整穩(wěn)性、吃水和吃水差、尾吃水、駕駛臺可視范圍等，為實現(xiàn)零壓載水航行創(chuàng)造有利條件。例如：當船舶西行至新加坡港時，利用新加坡港裝卸箱量較大且貨重不一的特點；當船舶返程至安特衛(wèi)普港時，利用安特衛(wèi)普港空箱、重箱數(shù)量較為均等的特點。

（6）船舶在青島港裝載冷藏集裝箱較多（每航次約200個），西行預(yù)配時應(yīng)當盡量將冷藏集裝箱配載在船中處，從而為后續(xù)航程船舶彎矩因燃油消耗而增大保留余地。

（7）在遠東地區(qū)最后一個掛靠港新加坡港及歐洲最后一個掛靠港安特衛(wèi)普港，利用船上的Easeacon配載系統(tǒng)進行演算，查看各項數(shù)據(jù)在不同狀態(tài)下的變化情況。西行要演算至鹿特丹港燃油、淡水消耗殆盡的船舶狀態(tài)，東行要演算至鹽田港、香港港卸貨后的船舶狀態(tài)。

（8）船舶西行抵達歐洲第一個掛靠港鹿特丹港前，利用歐洲港口集裝箱艙單截止時間較早的有利因素，根據(jù)裝卸箱量事先推算船舶離開漢堡港時的平均吃水。若平均吃水足以符合不超過的要求（具體離港吃水限制根據(jù)漢堡港當天窗口期潮高確定），則建議中遠集運燃油科安排船舶在鹿特丹港加滿燃油，從而彌補鹿特丹港卸貨量遠大于裝貨量而造成的船舶彎矩不足，同時節(jié)約加油費用。

（9）由于“中遠高雄”號的飲水艙和日用水艙同在左舷，當6號左低硫燃油艙為滿艙時，船舶扭矩明顯過大。為此，當西行預(yù)配時，66號貝位右側(cè)配貨可適當重于左側(cè)，從而減小船舶扭矩。

（10）當東行預(yù)配時，盡量避免將鹽田港和香港港的貨物集中配載在船中處。如無法避免，可以在船舶首尾處多裝選港貨，并與中遠集運預(yù)配中心協(xié)商，盡量將裝在船舶首尾處的選港貨卸在鹽田港和香港港，從而減小船舶彎矩，進而減少壓載水量。

（11）當船舶航行至符合壓載水排放規(guī)定的水域時，對于壓載泵無法抽出的剩余壓載水，可利用機艙的艙底噴射泵排出。

（12）為縮短壓載水排放時間，盡量將壓載水壓入上邊艙后進行調(diào)節(jié)，而不要將其壓入雙層底艙。

（13）船舶在遠東地區(qū)和歐洲的第一個掛靠港壓入一定壓載水，并在其他掛靠港利用船上壓載水系統(tǒng)進行內(nèi)部調(diào)節(jié)，從而避免增加壓載水量。

5 結(jié)束語

綜上所述，在船公司、港口碼頭、船方等多方共同努力下，萬箱級集裝箱船舶在中歐航線上完全可以實現(xiàn)相對零壓載水航行。為此，大副應(yīng)熟知以下內(nèi)容：船舶裝載結(jié)構(gòu)、特點、注意事項；船舶在各種裝載狀態(tài)下的總縱強度（彎矩、剪力、扭矩）、完整穩(wěn)性、吃水差等；燃油艙、淡水艙、壓載艙的分布位置及艙容；壓載水管系、噴射泵、消防管系、污水管系的操作方法；各掛靠港對船舶排放壓載水的規(guī)定；相關(guān)港口對船舶吃水的限制；每航次各掛靠港的箱量、貨種和貨重情況；各掛靠港的裝卸作業(yè)特點等。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-15）