“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化
——基于引力模型的實(shí)證研究

劉育紅,王 曦

(1.西安財(cái)經(jīng)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，陜西 西安 710061;2.英國諾丁漢大學(xué)，商學(xué)院，英國 諾丁漢)

“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化
——基于引力模型的實(shí)證研究

劉育紅1,王 曦2

(1.西安財(cái)經(jīng)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，陜西 西安 710061;2.英國諾丁漢大學(xué)，商學(xué)院，英國 諾丁漢)

選取2001-2011年“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶最重要的17個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施面板數(shù)據(jù)，基于引力模型加入了交通密度變量，檢驗(yàn)了經(jīng)濟(jì)帶上城際交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響；實(shí)證結(jié)果顯示：經(jīng)濟(jì)帶上城際貿(mào)易的邊界效應(yīng)值接近發(fā)達(dá)國家間貿(mào)易的邊界效應(yīng)值；交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)區(qū)域貿(mào)易具有正向促進(jìn)作用；交通基礎(chǔ)設(shè)施增加了城際與區(qū)域貿(mào)易，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。

“新絲綢之路”；交通基礎(chǔ)設(shè)施；引力模型；邊界效應(yīng)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

一、問題的提出與文獻(xiàn)綜述

改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)總量快速增長(zhǎng)，然而，東部富裕、中部次之、西部貧窮的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)日漸明顯。交通落后一直是制約中國西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。因此，國家在“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略中，以“交通運(yùn)輸，重中之重”的發(fā)展思路來化解西部交通瓶頸，并提出：西部大開發(fā)，應(yīng)在振興絲路、貫通歐亞大陸橋、形成國際大通道方面大做文章[1]。近年來，橫貫中國東西的交通大動(dòng)脈隴海-蘭新鐵路——“新絲綢之路”沿線的交通運(yùn)輸條件不斷改善，現(xiàn)代陸上運(yùn)輸條件的改變?yōu)椤靶陆z綢之路”沿線地區(qū)的自然資源、礦產(chǎn)資源以及人力資源等實(shí)現(xiàn)了較為有效地空間區(qū)域交流。那么，“新絲綢之路”大力發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施能否縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距？能否成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的一項(xiàng)必要而有效地舉措？依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)：國內(nèi)統(tǒng)一的市場(chǎng)能引致市場(chǎng)規(guī)模增大、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境公平以及資源配置高效。即，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化能促成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。目前，重視“新絲綢之路”發(fā)展的國際合作愿望在不斷加強(qiáng)，關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系研究不斷深入，因此，本文擬采取實(shí)證方法來檢驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)判斷的正確性，研究“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的關(guān)系，無疑具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)于研究中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的諸多文獻(xiàn)中，得出的結(jié)論有兩類：(1)以庫馬爾(Kumar，1994)[2]、楊(Young，2000)[3]、龐塞特(Poncet，2003)[4]為代表的學(xué)者認(rèn)為，中國在改革開放后的市場(chǎng)分割現(xiàn)象嚴(yán)重；(2)以羅澤爾等(Rozelle et al，1997)[5]，喻聞、黃季琨(1998)[6]，諾頓(Naughton，1999)[7]，趙永亮等(2009)[8]，行偉波、李善同(2009)[9]，劉生龍、胡鞍鋼(2011)[10]為代表的學(xué)者認(rèn)為，中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)逐漸趨向一體化。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化方法的研究方面，理論上認(rèn)為，由于改善交通基礎(chǔ)設(shè)施能降低區(qū)域貿(mào)易成本，促進(jìn)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大與分工專業(yè)化的形成，提高區(qū)域貿(mào)易效率,因此交通運(yùn)輸條件的改善可能對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化具有重要的促進(jìn)作用。貝倫斯(Behrens，2004)[11]在論證交通基礎(chǔ)設(shè)施與國際經(jīng)濟(jì)一體化及區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平等關(guān)系中提出，國際間的貿(mào)易量取決于交通成本的高低，交通運(yùn)輸條件好的國家能獲取高份額的國際貿(mào)易流量，從而更易促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。劉生龍，胡鞍鋼(2011)通過選取中國31個(gè)省(自治區(qū))的交通流量指標(biāo)，采取省際截面數(shù)據(jù)法建立引力模型，實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)邊界效應(yīng)的影響，估計(jì)結(jié)果認(rèn)為，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化具有促進(jìn)作用。

綜觀國內(nèi)外可查閱的文獻(xiàn)，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化影響的理論研究較泛，盡管國內(nèi)較多學(xué)者研究了中國的市場(chǎng)分割和區(qū)域市場(chǎng)一體化，但是，大多研究從財(cái)政分權(quán)后的地方保護(hù)主義視角解釋了市場(chǎng)分割。研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化主要聚焦于判斷中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度的大小。而關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化實(shí)證研究甚少，關(guān)于“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的實(shí)證研究更是沒有。鑒于此，本文開創(chuàng)性地選取“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶為研究視角，通過測(cè)算經(jīng)濟(jì)帶上各樣本城市的邊界效應(yīng)，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與城際貿(mào)易的關(guān)系，實(shí)證檢驗(yàn)“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略中大力發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施舉措，能否通過影響區(qū)域間貿(mào)易而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。

二、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化測(cè)算

在可查閱到的文獻(xiàn)中，測(cè)算區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的方法各異，選取的指標(biāo)大體分為五類：(1)勞動(dòng)力流動(dòng)(庫馬爾,Kumar，1994)；(2)區(qū)域間價(jià)格水平的差異和波動(dòng)(喻聞，1998)；(3)投入產(chǎn)出表中的國內(nèi)貿(mào)易流量(諾頓,Naughton，1999)；(4)資本流動(dòng)(魯曉東，2009)[12]；(5)市場(chǎng)潛力(趙永亮，2009)。研究的結(jié)果顯示，貿(mào)易流量是測(cè)度區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的理想指標(biāo)。因此，本文選取隴海-蘭新鐵路沿線東起山東日照，西到新疆烏魯木齊涵蓋“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶最重要的17個(gè)城市樣本的各類交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為貿(mào)易流量指標(biāo)，時(shí)間跨度為2001-2011年*由于在各市的統(tǒng)計(jì)年鑒中，2000年之前按類別統(tǒng)計(jì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)指標(biāo)及數(shù)據(jù)不齊全，為了保證研究的統(tǒng)一性，易于從總量、結(jié)構(gòu)上對(duì)比分析，所以選取的時(shí)段為2001-2010年。，測(cè)度這條經(jīng)濟(jì)帶城際間的貿(mào)易狀況。

交通基礎(chǔ)設(shè)施選取參考格拉姆利克(Gramlich，1994)[13]選取的存量指標(biāo)，并借鑒戴默格(Demurger，2001)[14]、弗萊舍(Fleisher et al，2009)[15]采用的對(duì)各類交通基礎(chǔ)設(shè)施密度測(cè)算法，即，單位面積內(nèi)的各類交通基礎(chǔ)設(shè)施的營運(yùn)里程。為了檢驗(yàn)參數(shù)估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，納入三個(gè)控制變量：進(jìn)出口貿(mào)易總額占 GDP 的比重的全球化變量(Trade)，第一、二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總勞動(dòng)力人口的比重的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量(Ind)，以及當(dāng)年政府地方財(cái)政決算支出占GDP的地方財(cái)政決算支出變量(Gov)，考慮到各地區(qū)物價(jià)的影響，以上各變量按2000年不變價(jià)格做了縮脹處理，變量的描述性統(tǒng)計(jì)*各變量中數(shù)據(jù)均剔除了當(dāng)年居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)而得。見表 1。

表1 “新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶各變量的描述性統(tǒng)計(jì)

三、引力模型與實(shí)證分析

(一)標(biāo)準(zhǔn)的引力模型

引力模型(丁伯根(Tingbergen)，1962)[16]是通過地區(qū)間貿(mào)易來分析區(qū)域一體化的基本理論。作為貿(mào)易理論中最成功的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?安德森,Anderson，1979)[16]，也即，兩地間的貿(mào)易與這兩地間的經(jīng)濟(jì)規(guī)模成正比，與兩地間的距離成反比，具體模型為：

lnTradeij=α0+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(1)

式(1)中Tradeij表示地區(qū)i向地區(qū)j的出口貿(mào)易，GDPi、GDPj為地區(qū)i、地區(qū)j的GDP。在此，將影響城際間貿(mào)易的其他因素置入殘差項(xiàng)中。由于貿(mào)易狀況影響產(chǎn)業(yè)空間集聚，進(jìn)而會(huì)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。因此，為了觀察地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的密集程度，文章選取地均貨物周轉(zhuǎn)量(HZ)代替式(1)中的Trade，以人均經(jīng)濟(jì)總量(PGDP)代表GDP，用Disij表示地區(qū)i與j之間的貿(mào)易距離。

(二)邊界效應(yīng)模型

目前，對(duì)于邊界效應(yīng)模型(龐塞特(Poncet)，2003)的應(yīng)用研究不多，大多選取省際面板數(shù)據(jù)，其估計(jì)的結(jié)果差異較大。該模型為：

lnTradeij=α0+φD+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(2)

在式(2)中，若i=j時(shí)，D取1，否則取0。若i=j，引力方程表示為地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，D系數(shù)的反對(duì)數(shù)值eφ為邊界效應(yīng)，它表示當(dāng)經(jīng)濟(jì)規(guī)模和貿(mào)易距離被控制后，地區(qū)內(nèi)貿(mào)易是城際貿(mào)易的倍數(shù)。

基于上述邊界效應(yīng)模型，筆者將引入相鄰變量，以便控制相鄰條件對(duì)貿(mào)易的影響，其方程為：

lnTradeij=α0+φD+γA+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(3)

式(3)中若地區(qū)i與地區(qū)j相鄰，A取1，否則為0。

(三)引入交通基礎(chǔ)設(shè)施的邊界效應(yīng)模型

為了分析“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城際貿(mào)易的影響，文中試圖加入了交通基礎(chǔ)設(shè)施變量于引力模型中，該模型為：

lnTradeij=α0+φD+γA+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+α4lnXij+εij

(4)

式(4)中的Xij表示地區(qū)i與地區(qū)j的平均交通基礎(chǔ)設(shè)施水平*省際間的平均交通基礎(chǔ)設(shè)施用貿(mào)易雙方的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量之和與雙方的面積之和的比值來表示。。此式意味著當(dāng)貿(mào)易地區(qū)平均的交通基礎(chǔ)設(shè)施增加1%時(shí)，雙邊貿(mào)易總量(包括地區(qū)內(nèi)貿(mào)易和城際貿(mào)易之和)將平均增加α4%。若X的系數(shù)α4>0，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)總貿(mào)易量有正向促進(jìn)作用。

(四)實(shí)證分析

解釋變量的內(nèi)生性會(huì)引起參數(shù)估計(jì)存在偏差。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)生于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶東段地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，引致了交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展與城際貿(mào)易量的快速增大。而貿(mào)易外向型經(jīng)濟(jì)易催化交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。那么，解決這一內(nèi)生性問題需要使用合適的方法——工具變量法。外生性、與潛在的內(nèi)生解釋變量高度相關(guān)是選擇合適的工具變量的前提。鑒于政府優(yōu)惠政策與交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展具有高度相關(guān)性，在此，構(gòu)建“西部大開發(fā)”、沿海開放地區(qū)、“關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”等政策優(yōu)惠指數(shù)*政策優(yōu)惠指數(shù)=2011-政策實(shí)施年份。，將其視作模型中交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的外生變量。

實(shí)證模型的估計(jì)結(jié)果顯示(表2)：Model1為標(biāo)準(zhǔn)的引力方程；Model2是基于引力方程引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量；Model3為邊界效應(yīng)模型；Model4是基于邊界效應(yīng)模型引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量；Model5、Model6分別是基于Model3、Model4引入臨近效應(yīng)；Model7、Model8與Model9分別是基于Model5與Model6引入了其他影響城際貿(mào)易的控制變量。交通基礎(chǔ)設(shè)施變量是內(nèi)生變量，因而引入交通變量時(shí)選取工具變量法估計(jì)參數(shù)。表2的檢驗(yàn)結(jié)果顯示：第一階段的F值均大于10，表示選擇的工具變量與內(nèi)生解釋變量間存在高度相關(guān)關(guān)系；Sargan檢驗(yàn)的概率值大于0.1，表示不存在工具變量的過度識(shí)別問題，也即，文中選擇的工具變量有效。

表2的估計(jì)結(jié)果與上述引力方程的預(yù)期相符，經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)城際間雙邊貿(mào)易影響為正，兩地間的距離對(duì)城際間雙邊貿(mào)易的影響為負(fù)，回歸結(jié)果均通過了 5%顯著性水平檢驗(yàn)。表明宜選取引力模型分析“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶城際貿(mào)易問題。

檢驗(yàn)結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)帶上城際貿(mào)易的本地偏好明顯，在引入不同解釋變量的引力方程估計(jì)的邊界效應(yīng)值為6-19，變化幅度較大*大多數(shù)測(cè)算值為：發(fā)達(dá)國家間的邊界效應(yīng)為6-25；發(fā)展中國家為70左右(Helliwell，1998)。。不過，此值與中國省際及發(fā)達(dá)國家間的邊界效應(yīng)值相當(dāng)，卻顯著低于龐塞特(Poncet，2003)的測(cè)算值。在Model5-9中引入的相鄰變量對(duì)經(jīng)濟(jì)帶城際貿(mào)易呈現(xiàn)出正效應(yīng)，且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，顯現(xiàn)出鄰近效應(yīng)。同時(shí)，若經(jīng)濟(jì)規(guī)模、距離等變量被控制后，相鄰城際的貿(mào)易是非相鄰城市的2-6倍，這表明鄰近效應(yīng)可用以解釋貿(mào)易的本地效應(yīng)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能促進(jìn)生產(chǎn)要素在各地集聚與擴(kuò)散。交通運(yùn)輸不暢致使市場(chǎng)分割、貿(mào)易受阻(龐塞特,Poncet，2003)。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為社會(huì)先行資本，中國政府一直高度重視，從“交通運(yùn)輸，重中之重”的西部大開發(fā)政策，以及2008年底出臺(tái)的4萬億的大塊投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案，使得中國的交通密度快速增長(zhǎng)。表2的檢驗(yàn)結(jié)果顯示：經(jīng)濟(jì)帶上交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城際貿(mào)易有顯著的正向影響，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了城際間貿(mào)易額的增加。

四、“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)邊界

效應(yīng)的影響

(一)城際邊界效應(yīng)估計(jì)

為了明晰“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易正向促進(jìn)作用的實(shí)現(xiàn)方式，即，是否通過城際貿(mào)易而實(shí)現(xiàn)。若交通基礎(chǔ)設(shè)施引致某個(gè)地區(qū)的貿(mào)易集聚，而并未實(shí)現(xiàn)城際間貿(mào)易，這將有悖于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。若交通網(wǎng)絡(luò)能有效地促進(jìn)城際間的物流等空間轉(zhuǎn)移，那么，這條經(jīng)濟(jì)帶上城際間固有的資源稟賦差異等因素導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距能通過生產(chǎn)要素的流動(dòng)、資源優(yōu)化配置等工具而日漸縮小。目前，邊界效應(yīng)是測(cè)算區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化一個(gè)理想指標(biāo)，通過實(shí)證測(cè)算、驗(yàn)證經(jīng)濟(jì)帶上不斷快速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響方式與程度的大小會(huì)對(duì)國家大力發(fā)展的交通政策更具有解釋力。

表2 引入交通基礎(chǔ)設(shè)施引力模型估計(jì)

注：***表示1%顯著性水平，**表示5%顯著性水平，＊表示10%顯著性水平。

為了估計(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與邊界效應(yīng)間的關(guān)系，采用龐塞特(Poncet，2003)使用的工具變量法，估計(jì)上式(4)來測(cè)算經(jīng)濟(jì)帶上所選取的各樣本城市的邊界效應(yīng)，其測(cè)算值如下(表3)。

表3 “新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶各城市的邊界效應(yīng)估算

(二)“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與邊界效應(yīng)的關(guān)系

經(jīng)統(tǒng)計(jì)估算出的邊界效應(yīng)值中，“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施與邊界效應(yīng)的相關(guān)系數(shù)為-0.3843，通過了1%顯著性水平下的檢驗(yàn)；結(jié)合散點(diǎn)圖(圖1)中的回歸趨勢(shì)線向下明顯傾斜的現(xiàn)象，進(jìn)而說明了經(jīng)濟(jì)帶上交通密度與邊界效應(yīng)之間存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，即，經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能改善本地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易狀況，促進(jìn)本地與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化。

圖1 “新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通密度與邊界效應(yīng)的關(guān)系

(三)“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)邊界效應(yīng)的影響的實(shí)證

為了檢驗(yàn)經(jīng)濟(jì)帶上交通密度與邊界效應(yīng)負(fù)相關(guān)關(guān)系的穩(wěn)健性，需要加入其他控制變量進(jìn)行回歸檢驗(yàn)。建立的方程為：

(5)

式(5)中的BE為邊界效應(yīng)，X向量中納入了5個(gè)控制變量：人均經(jīng)濟(jì)總量(Pgdp)、全球化變量(Trade)、二元結(jié)構(gòu)指標(biāo)(第一、第二產(chǎn)業(yè)人口占總勞動(dòng)人口的比重)(Ind)、地方財(cái)政決算支出(Gov)以及虛擬變量——以經(jīng)濟(jì)帶的中東段為參照，控制西部地區(qū)West對(duì)邊界效應(yīng)的影響。實(shí)證結(jié)果顯示(表4)：經(jīng)濟(jì)帶上交通密度(X)與邊界效應(yīng)(BE)存在較為顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，這與理論研究結(jié)論相一致。此結(jié)論也表明經(jīng)濟(jì)帶上交通密度對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的擴(kuò)大促進(jìn)了城際間的貿(mào)易交流，即，經(jīng)濟(jì)帶上交通密度的改善，降低了運(yùn)輸成本，加速了生產(chǎn)要素的空間流動(dòng)，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。

其他變量對(duì)邊界效應(yīng)(BE)的影響結(jié)果顯示，全球化變量(Trade)、二元結(jié)構(gòu)指標(biāo)(Ind)對(duì)BE的影響顯著為負(fù)；人均經(jīng)濟(jì)總量(Pgdp)與地方財(cái)政決算支出(Gov)對(duì)BE的影響不明顯[18]。

這表明，人均經(jīng)濟(jì)總量(Pgdp)大的地區(qū)貨物出口能力強(qiáng)，其二元化程度相對(duì)較低，本地貿(mào)易能力也較強(qiáng)，故該變量對(duì)邊界效應(yīng)(BE)的影響不明顯；全球化指標(biāo)中，進(jìn)出口貿(mào)易總額占比(Trade)較大的地區(qū)邊界效應(yīng)較低。經(jīng)濟(jì)帶上東段所鏈接的城市位處沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，對(duì)外開放度高，交通基礎(chǔ)設(shè)施占優(yōu)，生產(chǎn)要素富集，市場(chǎng)環(huán)境催化了本地區(qū)貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)等因素也促使了國際貿(mào)易量日趨走高；地方政府為了優(yōu)化投資發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，對(duì)生產(chǎn)性的基礎(chǔ)設(shè)施的投資與發(fā)展成為地方政府關(guān)注的一大重要舉措，引資建基法在一定程度上促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，不過，扶幫本地產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展卻易促成地方保護(hù)主義而不利于地區(qū)間區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化形成。因而，地方財(cái)政決算支出(Gov)對(duì)BE的影響不明顯。

表4 “新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通密度對(duì)邊界效應(yīng)的影響

五、結(jié)論

本文選取2001-2011年間“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶17個(gè)城市的地均貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的面板數(shù)據(jù)樣本，基于引力模型檢驗(yàn)了經(jīng)濟(jì)帶上交通密度對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響。實(shí)證分析得到的結(jié)論為：2001-2011年，經(jīng)濟(jì)帶上城際貿(mào)易的邊界效應(yīng)測(cè)算值位居6-19之間，此值近似于發(fā)達(dá)國家間貿(mào)易邊界效應(yīng)值；經(jīng)濟(jì)帶上交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)于城際間貿(mào)易具有正向促進(jìn)作用；經(jīng)濟(jì)帶上交通密度的改善促進(jìn)了城際間貿(mào)易交流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。西部大開發(fā)中以“交通運(yùn)輸，重中之重”的發(fā)展思路，有力地促進(jìn)了西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展。但是，為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，優(yōu)化發(fā)展這條經(jīng)濟(jì)帶上中西部地區(qū)，尤其是西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)成為一項(xiàng)必要的有效手段[19]。當(dāng)然，盡力打破行政區(qū)劃、地方保護(hù)主義、強(qiáng)化人力資本、加大財(cái)稅政策支持力度、提高城市化水平、優(yōu)化招商引資環(huán)境、規(guī)范市場(chǎng)法規(guī)等制度建設(shè)也無疑是重要之舉。

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(責(zé)任編輯：司國安)

TransportationInfrastructureandRegionalEconomicIntegrationofthe"NewSilkRoad"EconomicBelt——an empirical analysis of gravity model

LIU Yu-hong,WANG Xi

(School of Economics，Xi′an University of Finance and Economics，Xi′an 710061，China)

This paper has selected the 2001 to 2011 panel data of 17 important cities in the economic belt along the New Silk Road in China. It verified the influence of intercity transportation infrastructure in the economic belt on regional economic integration based on the gravity model into which the transportation density variables are added. The empirical results showed that the boundary effect value of the intercity trade in the economic belt is close to that of the inter-state trade of developed countries. The improvement of transportation infrastructure plays a positive boosting role in the regional trade. Such infrastructure increases the inter-city and regional trade and propels the regional economic integration.

New Silk Road; transportation infrastructure; gravity model; boundary effect; regional economic integration

2013-12-19

陜西省教育廳科學(xué)研究計(jì)劃項(xiàng)目重點(diǎn)研究基地計(jì)劃項(xiàng)目(12JZ010)；陜西省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目(12JK0150)；陜西省科技計(jì)劃項(xiàng)目(2012KRM111)；陜西省2014年軟科學(xué)項(xiàng)目；陜西省2014年知識(shí)產(chǎn)權(quán)局課題

劉育紅(1977- )，女，陜西西安人，西安財(cái)經(jīng)學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授；王 曦(1990- )，男，陜西西安人，英國諾丁漢大學(xué)碩士。

F124.1

A

1008-245X(2014)02-0043-06