全球視野下的港口與城市規(guī)模關系評價與比較*

曹賢忠 曾 剛 鄒 琳

上海的一系列規(guī)劃表明，上海正在努力建設成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一，逐步朝“世界城市”的方向發(fā)展。上海全球城市建設至關重要，樞紐港的建設成為重中之重[1]。上海市“十二五”規(guī)劃也明確提出，要加快高等級航道建設，推動港口的規(guī)?；l(fā)展，完善集裝箱等貨運系統(tǒng)。在港口城市發(fā)展過程中，港城關系是港口和城市發(fā)展的主線，港城關系涉及自然、經(jīng)濟、社會諸多方面[2]，因此港城關系比較復雜。關于港城關系的研究中，國內(nèi)外對港城關系的研究主要集中在港城空間結構聯(lián)系與發(fā)展模型的研究，如Bird的“港口通用模型”以及E.Taaffe等的交通網(wǎng)絡發(fā)展模型[3]；港口經(jīng)濟與城市經(jīng)濟關系的研究[4-5]；港口與城市界面地區(qū)（濱水地區(qū)）[6]這一港城關系實體空間的研究，港口建設與城市環(huán)境的關系[7-8]等方面。

吳傳鈞，高小真早在上個世紀80年代末，就以我國北部港口城市為案例進行研究，并得出海港城市的一般成長模式，即海港城市的經(jīng)濟特征呈現(xiàn)出初級商港型、港口工業(yè)型以及多元化型，與此相對應，港城關系的強度也發(fā)生變化，由最強到強再到弱演變[9]。一般認為世界港口發(fā)展可根據(jù)功能的完善與否劃分為三代，第一代港口承擔著貨物的運轉、臨時儲存、發(fā)貨等功能，僅作為運輸中心；第二代港口增加了工業(yè)、商業(yè)活動；第三代港口的物流和信息功能加強，促使世界各大港口多數(shù)成為物流和信息中心[10]。目前，世界主要港口的發(fā)展趨勢為從第二代向第三代轉變，但目前多為第二代港口。

一般認為，港口規(guī)模和城市規(guī)模分別是港口和城市的重要的綜合性特征[11]。因此本文從城市經(jīng)濟和地理學視角，探討港口的規(guī)模和城市規(guī)模問題。王海壯、欒維新對近50年國內(nèi)外關于海港城市的研究進行了歸納和總結。他們研究發(fā)現(xiàn)，海港城市的研究者主要來自地理、交通與物流、規(guī)劃和城市經(jīng)濟學等領域，國外研究貢獻較大的學者有Bird、Hayuth、Hoyle、Ducruet、Lee、Daamen等，尤其 Bird、Hayuth、Hoyle 和 Ducruet 等對港城進行了持續(xù)關注，且研究對象多為西方港城；國內(nèi)的研究則缺乏持續(xù)性，尤其缺乏全球性或區(qū)域性的港城比較研究[12]。因此筆者從城市經(jīng)濟與地理學視角，選取發(fā)達國家、發(fā)展中國家以及相對落后國家中的典型港口城市進行比較研究，選取對象為南非德班、中國上海以及荷蘭鹿特丹，主要集中于解決以下3個問題：一是德班、上海以及鹿特丹的港口與城市規(guī)模之間是什么樣的關系類型，二是隨著時間演變，這種關系類型如何變化 ，三是德班、上海以及鹿特丹港口與城市規(guī)模關系演變的異同點。

上海為建設成為全球城市，港口的建設成為重中之重。雖然上海港的吞吐量目前是世界第一，但在發(fā)展過程中與城市發(fā)展之間還存在著一些矛盾，在明晰南非德班以及荷蘭鹿特丹港口與城市發(fā)展的基礎上，探討德班與鹿特丹對上海港口建設的借鑒和啟示，對上海港口建設具有重要的現(xiàn)實意義。同時，運用RCI指數(shù)對港口和城市規(guī)模關系的評價，有助于豐富城市經(jīng)濟學和地理學科內(nèi)關于港口城市研究的不足，具有一定的理論意義。

1 研究區(qū)概況

德班是南非夸祖盧-納塔爾省的一個城市，也是南非第二大城市，祖魯語稱為eThekwini，意思是“在海港”。目前人口約為370萬人，被稱作“非洲最佳管理城市”，也是著名的國際會議之都。德班是南非最大商港。位于南非東部印度洋岸，北至馬普托港271海里，南至東倫敦港256海里，東至路易港155海里。德班、理查德灣、薩爾達尼亞灣是南非三大港口，吞吐量占南非總吞吐量的95%[13]。

上海港，指由上海市所管轄的港口，分為多個港區(qū)，主要位于黃浦江兩岸、長江入?？谀习?、杭州灣口上，居中國18 000km大陸海岸線的中部、長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是中國沿海的主要樞紐港。自1843年上海開埠后很快成為中國最大港口，自2010年起為世界最大的集裝箱港口。長三角港口吞吐總量占全國的比重約為35%①中國行業(yè)研究網(wǎng)，2012。。

鹿特丹（Rotterdam）是歐洲第一大港口，荷蘭第二大城市，位于歐洲馬斯河與萊茵河匯合處。它是歐洲最大的海港，直到近年來甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在馬斯河兩岸，距北海約25km。鹿特丹是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，被稱為“歐洲門戶”。

3個港口城市的具體發(fā)展指標如表1所示。

從表1可以看出，德班GDP占南非GDP總量的比重為5.38%，上海占中國比重為3.87%，鹿特丹占荷蘭比重為7%，鹿特丹作為發(fā)達國家中的港口城市，人均GDP水平顯著高于上海與德班，約為上海的6倍，德班的16倍。上海的土地面積僅占中國的0.066%，而德班占南非的比重為0.188%，鹿特丹占荷蘭比重為0.477%。在港口吞吐量方面，德班2012年港口集裝箱吞吐量為256.81萬TEU，占南非比重為58%；上海2012年港口集裝箱吞吐量為3 252.9萬TEU，占中國比重為18.37%；鹿特丹2012年港口集裝箱吞吐量為1 187萬TEU，占荷蘭比重為31.17%，德班占比較高。總體而言，鹿特丹經(jīng)濟發(fā)展水平最高，德班最低，但是港口集裝箱吞吐量占所在國比重來看，德班最高，鹿特丹次之，上海最低。

表1 2012年德班、上海以及鹿特丹發(fā)展概況及占各國比重

2 研究方法與數(shù)據(jù)采集

2.1 研究方法

國內(nèi)外比較實用的用來定量測度港口與城市關系的指數(shù)是相對集中指數(shù)（Relative Concentration Index，以下簡稱為RCI）。RCI指數(shù)最早是由Vallega于1979年提出，用來分析地中海地區(qū)的港區(qū)和與之關聯(lián)的居民點的組織關系，根據(jù)他的研究，RCI被定義為一個整體區(qū)域中某一港口吞吐量比重與同該港口關聯(lián)的居民點人口比重的比值[14]。之后，國內(nèi)外學者都對RCI進行演化和運用，如用來劃分港口與港口所依托的城市的類型[15]，分析和評價港口城市的港口功能與城市功能關系[16-17]等。

人口數(shù)量和港口吞吐量通常被認為是反映城市規(guī)模和港口規(guī)模的一般性指標[11]。本文借鑒國內(nèi)外學者的相關研究，引入RCI指數(shù)來反映港口與城市規(guī)模的相對大小，對德班和上海的港口與城市規(guī)模的關系進行評價和比較。RCI在本文中被定義為港口吞吐量比重與城市人口比重的比值。公式為：

式中，Ti為城市i 港口貨物吞吐量，Pi為城市i 總人口，n 為一定區(qū)域內(nèi)的港口城市數(shù)量。本文中選用德班、鹿特丹以及上海的港口集裝箱吞吐量②因為集裝箱吞吐量在港口吞吐量中的比重較大，所以用集裝箱吞吐量表示。，以所在國家港口城市為大區(qū)域。

RCI 值表示一定區(qū)域港口與城市相對規(guī)模的水平，RCI=1表示港口規(guī)模與城市規(guī)模相當，RCI→0表示港口城市系統(tǒng)中城市的地位趨于重要，RCI→∞表示港口城市系統(tǒng)中港口的地位趨于重要。按照Ducruet 利用RCI指數(shù)對世界海港城市的一般性界定，RCI 值趨近于1（0.75—1.25）表示港口與城市規(guī)模之間處于相對平衡狀態(tài)，RCI>1.25 認為港口的重要性顯著，RCI<0.75 認為城市的重要性顯著，其中當RCI>3 和RCI<0.33 時反映港口與城市規(guī)模嚴重不均衡，也是交通中心城市（hub cities）與一般城市（generalcities）特征顯著的情況[15]。根據(jù)這一界定，可將港口城市劃分為5大類，9小類（表2，圖1）。

表2 基于RCI關系的港口城市類化③轉引自：姜麗麗，王士君，劉志虹. 港口與城市規(guī)模關系的評價與比較——以遼寧省港口城市為例[J]. 地理科學，2011，31（12）：1468-1473。

圖1 港口與城市RCI關系圖

2.2 數(shù)據(jù)選取標準及來源

2.2.1 數(shù)據(jù)選取標準

本文所用港口吞吐量數(shù)據(jù)是港口集裝箱吞吐量（萬TEU），人口數(shù)量（萬人）指的是港口城市人口。首先對研究區(qū)所在國家的港口城市進行了梳理，并選擇了港口集裝箱吞吐量占所在國家的港口集裝箱總量98%以上的港口城市進行數(shù)據(jù)搜集，選擇的城市足以代表所在國家的港口城市。

南非主要港口城市包括[18]（6個）：薩爾達尼亞灣西角港、開普敦港、伊麗莎白港、東倫敦港、德班港和理查德灣理查茲貝6大港口。

中國主要港口城市包括（32個）：上海市、寧波市、舟山市、溫州市、臺州市、廣州市、深圳市、湛江市、汕頭市、珠海市、中山市、北海市、防城市、欽州市、?？谑小⑷齺喪?、福州市、廈門市、漳州市、泉州市、連云港市、青島市、日照市、煙臺市、龍口市、威海市、秦皇島市、唐山市、滄州市、大連市、營口市、錦州市。

荷蘭港口選擇鹿特丹和阿姆斯特丹兩個港口城市。

2.2.2 數(shù)據(jù)來源

南非的相關資料主要來自于南非共和國政府網(wǎng)站、各年份的發(fā)展報告以及Jayendu Krishna（2010）的文獻；德班的資料主要來自《2006—2013年年度發(fā)展報告》、《2013年德班市空間發(fā)展研究報告》以及政府網(wǎng)站，部分缺失數(shù)據(jù)來自學術論文和網(wǎng)頁搜索；南非其它港口城市的人口數(shù)據(jù)來自各政府網(wǎng)站以及國家港口管理局網(wǎng)站，部分缺失值以南非總人口為基本數(shù)據(jù)對其進行了測算。

中國港口城市和上海的相關資料分別來自2013年《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國港口統(tǒng)計年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》、2001—2013年《上海市統(tǒng)計年鑒》以及其他港口城市的歷年統(tǒng)計年鑒。

荷蘭、鹿特丹以及阿姆斯特丹的相關數(shù)據(jù)主要來自已有學術論文，各政府網(wǎng)站及發(fā)展報告，其中部分數(shù)據(jù)做了估算處理，如根據(jù)聯(lián)合國公報，荷蘭港口集裝箱吞吐量占歐洲比重為40%，找出對應年份的歐洲數(shù)據(jù)，進行測算得出荷蘭的數(shù)據(jù)等。

3 評價結果及分析

將數(shù)據(jù)代入RCI公式，可得出各港口城市的RCI值，如表3、圖2、圖3所示，從結果可以看出，2012年RCI值最高的為德班，上海次之，鹿特丹最低，分別為1.49、1.36、1.10。從各港口城市的RCI值變化趨勢來看，德班總體呈現(xiàn)出緩慢上升趨勢，上海呈現(xiàn)出先升后降的趨勢，鹿特丹則呈現(xiàn)出較為平穩(wěn)的態(tài)勢。具體分析如下。

3.1 港口與城市規(guī)模關系類型

3.1.1 德班為區(qū)域性門戶城市，港口規(guī)模高于城市規(guī)模

德班2012年的RCI值為1.49，根據(jù)RCI判斷標準，德班位于門戶城市類型區(qū)間。港口在德班市的發(fā)展過程中占較為重要的地位，德班市依托德班港的優(yōu)勢取得了印度洋沿岸的重要門戶地位。根據(jù)其規(guī)模等級劃分，德班的RCI值接近于1，且2012年德班人口為380萬人，占南非總人口比重為7.23%，港口集裝箱吞吐量為256.81 萬TEU（2010年世界排名第45。），占南非全國的比重為58%，因此德班港屬于大區(qū)級的門戶城市。

從德班實際發(fā)展來看，德班市2012年GDP總額為2069億蘭特，約為207億美元。據(jù)美國環(huán)球通視有限公司的預測2013年德班的GDP增長比率約為3.1%，即2013年的GDP水平約為2 132億蘭特左右，約為212億美元。德班市的GDP占全?。渥骠敗{塔爾?。┑谋壤秊?6.13%，占全國（南非）的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比例為5.38%。據(jù)美國環(huán)球通視有限公司分析的數(shù)據(jù)顯示，德班GDP構成中制造業(yè)占比最多為22%，金融業(yè)占比也為22%，社區(qū)服務業(yè)占比為18%，交通運輸和貿(mào)易所貢獻的份額占GDP比重均為16%，農(nóng)業(yè)占比較低僅為1%，作為港口城市，較多的勞動力從事非農(nóng)產(chǎn)業(yè)（Global Insight，2013）。

因此，可看出德班的門戶城市發(fā)展程度較高，德班經(jīng)濟的發(fā)展較大程度上依賴于港口，港口規(guī)模高于城市規(guī)模。

3.1.2 上海為功能較為完善的大區(qū)級門戶城市

上海2012年的RCI值為1.36，根據(jù)RCI判斷標準，上海也位于門戶城市類型區(qū)間。中國的港口目前可分為3大區(qū)域，即環(huán)渤海灣、長江三角洲以及珠江三角洲地區(qū)，上海2012年人口為2 380萬人，GDP為3 303.37億美元，港口集裝箱吞吐量為3 252.9萬TEU（2010—2012世界排名第一）。上海港的職能范圍不僅包括長江三角洲地區(qū)，對全國的港口城市都產(chǎn)生重大影響。因此上海港屬于大區(qū)級的門戶城市。

《上海市海洋發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確指出重點落實海洋環(huán)境保護，發(fā)展新興海洋產(chǎn)業(yè)的目標。到2015年，上海港貨物吞吐量將保持在6.5億t左右，集裝箱吞吐量增至3 300萬標準箱，確立上海港作為東北亞國際集裝箱運輸樞紐港的地位。因此，上海RCI值體現(xiàn)出上海大區(qū)級門戶地位與現(xiàn)實相吻合，另外在推進上海成為全球城市的進程中，上海港口規(guī)模不斷壯大也是極為重要的支撐。

3.1.3 鹿特丹港口與城市發(fā)展較為均衡，為典型海港城市

鹿特丹2012年的RCI值為1.10，根據(jù)RCI判斷標準，鹿特丹目前應屬于典型海港城市，即港口規(guī)模與城市規(guī)模相對較為均衡，港口與城市互為依托，港口城市的特征較為顯著，鹿特丹2012年人口約為57萬，GDP為494億美元，人均GDP為86 665美元，經(jīng)濟發(fā)展水平較高。鹿特丹港是歐洲第一大港，也是歐洲的門戶，擁有4億多人口的市場④張娟.上海港和鹿特丹港攜手共發(fā)展.國際市場,2006,（8）。。因此按照規(guī)模劃分標準，鹿特丹應是具有世界級地位的港口城市。

上海市與鹿特丹市于1979年結為友好城市以來，雙方在經(jīng)濟、貿(mào)易、港口水務、市政建設、文化和教育、公安司法、社會福利等眾多領域開展了交流合作，并取得豐碩的成果。二戰(zhàn)后，隨著歐洲經(jīng)濟復興和共同市場的建立，鹿特丹港憑借優(yōu)越的地理位置得到迅速發(fā)展，1961年，港口貨物吞吐量首次超過紐約港（1.8億t），成為世界第一大港。此后40多年來一直保持世界第一大港地位。2003年新加坡港貨物吞吐量首次超過鹿特丹港，2004年上海港貨物吞吐量又超過鹿特丹港[10]，2012年鹿特丹港貨物吞吐量居世界第五位、歐洲第一位。

因此，從港口吞吐量和經(jīng)濟發(fā)展水平來看，鹿特丹具有世界級地位的港口城市發(fā)展特點，應屬于典型港城中世界級港口城市。

表3 2000—2012年各港口城市的RCI指數(shù)值

圖2 基于RCI值的各港口與城市規(guī)模關系類型

圖3 2000—2012年各港口與城市規(guī)模關系變化

圖4 2000—2012德班港口集裝箱吞吐量及人口占南非比重

3.2 港口與城市規(guī)模關系變化特征

從表3、圖3和圖4中德班、上海以及鹿特丹2000—2012年RCI值變化可知港口與城市規(guī)模關系演變呈現(xiàn)出以下特征。

3.2.1 德班由典型海港城市向特征顯著的門戶城市演變

德班目前作為南非最為繁忙的港口，且是最大的商港。它的發(fā)展經(jīng)歷了一個平穩(wěn)緩慢增長的發(fā)展過程。德班2000年RCI值為1.23，屬于典型的海港城市，港口與城市的發(fā)展互為依托；之后德班RCI值保持穩(wěn)中有升，2004年RCI值迅速增長到1.58，2005—2010年德班的RCI值基本保持在1.55左右，變化不明顯。雖然2011年增長到1.67，但是2012年又降為1.49。整體來看，德班RCI值的演變較為平穩(wěn)，變化較大為2004和2011年這兩個節(jié)點。

出現(xiàn)這一演變特征也反映出隨著港口建設的不斷完善，港口對德班城市發(fā)展的影響力在不斷上升。從圖4中可明顯看出，德班2000—2012年港口貨物集裝箱吞吐量呈現(xiàn)出快速增長態(tài)勢，且占南非比重從2000年48.21%上升到2009年的65.19%，后又不斷下降到2012年的58%，整體13年間上升了近10個百分點，港口實力在南非不斷增強。圖4顯示，德班人口比重變化較為平穩(wěn)，基本保持不變，而港口集裝箱吞吐量占比略有上升，相比較而言，因此，德班的RCI值演變趨勢還將進一步增大。目前，德班的門戶地位顯著，且占南非港口比重整體較為穩(wěn)定，逐步成為南非重要的對外窗口城市。

3.2.2 上海由門戶城市向典型港口城市類型發(fā)展

2000年上海市RCI值為1.95，之后經(jīng)過短暫四年的增長，2004年的RCI值為2.31，這也是研究期內(nèi)的最高值。從2005年開始上海RCI值就處于不斷下降的態(tài)勢，RCI值從2005年的2.10降為2012年的1.36。根據(jù)變化趨勢，可以看出上海市RCI值還有進一步縮小的趨勢，這與上海市近年來人口變化大密切相關。

如圖5所示，上海市人口從2000年1674萬人增長到2012年的2380萬人，增長了接近50%，占全國比重從1.32%上升到1.76%。另外上海港口集裝箱吞吐量雖然總量在不斷增加（從2000年的561萬TEU增長到2012年的3253萬TEU，增長了近6倍），但近些年來，上海占全國港口城市的集裝箱吞吐總量的比重處于不斷下降的態(tài)勢。人口和港口集裝箱吞吐量的變化使得上海RCI值呈現(xiàn)出上述特征。

從圖5中人口和港口集裝箱吞吐量占比變化來分析上海RCI變化趨勢，即使上海人口占比趨于穩(wěn)定，但是港口集裝箱吞吐量占比近年來持續(xù)下降，因此RCI值有進一步縮小的趨勢。上海如果保持目前發(fā)展現(xiàn)狀，將很有可能向典型海港城市發(fā)展，即目前港口規(guī)模的發(fā)展極大地促進了城市的發(fā)展，但港口規(guī)模增速相比城市規(guī)模增速較小，二者之間發(fā)展的不均衡現(xiàn)象開始顯現(xiàn)。

3.2.3 鹿特丹典型海港城市特征顯著，整體變化較為穩(wěn)定

鹿特丹港是歐洲最重要的石油、化學品、集裝箱、鐵礦、食物和金屬的運輸港口。鹿特丹港口與城市規(guī)模關系變化較為穩(wěn)定，在研究期內(nèi)總體變化不大：2000年鹿特丹RCI值為1.09，之后2002年降為0.95，接著不斷上升為2007年的1.22，之后降為2012年的1.10，總體而言，13年間鹿特丹的RCI值僅增加了0.01，變化非常穩(wěn)定，且一直處于典型海港城市區(qū)間內(nèi)，呈現(xiàn)出“W”形狀的變化態(tài)勢。

鹿特丹出現(xiàn)這一演變特征，與近年來港口集裝箱吞吐量的變化緊密相關，從圖6中可以看出，鹿特丹港口集裝箱吞吐量占荷蘭比重的變化大值呈現(xiàn)出“W”形狀，且人口占比雖然略有下降，但一直較為穩(wěn)定，因此鹿特丹RCI值的演變出現(xiàn)這一特征。另外，鹿特丹作為發(fā)達國家中的發(fā)達城市，其經(jīng)濟發(fā)展水平逐年增加，從RCI值顯示的結果來看，鹿特丹隨著經(jīng)濟的發(fā)展，港口與城市之間的關系不斷趨于平衡。鹿特丹港從1961年開始到2003年，一直保持了40多年世界第一大港的地位，它的發(fā)展充分反映了世界港口的發(fā)展歷程和趨勢。鹿特丹港在向第三代港口轉型中走在世界港口的前列，代表了世界港口發(fā)展的新趨向。

圖5 2000—2012年上海人口與港口集裝箱吞吐量占全國比重

圖6 2000—2012年鹿特丹港口集裝箱吞吐量及人口占荷蘭比重

3.3 綜合分析

德班、上海以及鹿特丹在各自國家都具有非常重要的經(jīng)濟地位，但是德班在本國的港口吞吐能力相對高于上海和鹿特丹在中國和荷蘭的吞吐能力。通過測度三個城市的港口規(guī)模與城市規(guī)模關系的RCI指數(shù)，從RCI結果可以看出德班與上海目前都屬于門戶城市類型，鹿特丹則屬于世界級的典型海港城市，在各自的國家區(qū)域內(nèi)都具有重要的輻射影響力。比較發(fā)現(xiàn)，2012年鹿特丹與上海的RCI值更接近于1，因此這兩個城市的港口與城市發(fā)展的較為均衡，德班港相對來說港口規(guī)模與城市規(guī)模相比有了較大的差距，這也與德班良好的區(qū)位特征顯著相關。

從發(fā)展趨勢來看，德班整體呈現(xiàn)出緩慢增長的態(tài)勢，而上海則呈現(xiàn)出短暫增長后一直處于下降的態(tài)勢，鹿特丹則一直較為穩(wěn)定，3個城市都表現(xiàn)出各異的演變特征。出現(xiàn)這樣變化特征的原因在于經(jīng)濟發(fā)展水平的高低，以德班與上海為例，上海經(jīng)濟發(fā)展水平顯著高于德班，德班13年來港口規(guī)模不斷增大，港口在城市的發(fā)展過程中占主導地位，而上海在不斷發(fā)展過程中，港口規(guī)模的絕對增長并沒有帶來其相對城市規(guī)模的相對增長，上海港口的發(fā)展正趨向于與城市相對平衡發(fā)展的階段邁進。鹿特丹在這一發(fā)展過程中，至少在考察期內(nèi)港口規(guī)模與城市規(guī)模發(fā)展相當，這也取決于鹿特丹的經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，這也從一定程度上表明，經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，港口與城市之間的發(fā)展也將不斷向均衡方向發(fā)展。

綜上所述，德班在南非的港口城市的地位顯著，雖然目前與上海的RCI值相當，但是上海處于不斷下降之中，德班處于不斷上升之中，二者發(fā)展差異較為明顯，總體而言，從本國的角度出發(fā)，德班港口在城市發(fā)展中的主導功能相對強于上海港口在城市發(fā)展中的功能。鹿特丹的RCI值最低，但是經(jīng)濟發(fā)展水平最高，通過對不同經(jīng)濟發(fā)展水平的港口城市進行研究，可以歸納港口與城市規(guī)模變化的一般性規(guī)律，大體呈現(xiàn)出倒“U”形演變特征，即當經(jīng)濟發(fā)展水平較低時，港口規(guī)模小于城市規(guī)模，港口城市屬于一般城市；當經(jīng)濟發(fā)展水平進一步提高時，港口規(guī)模與城市規(guī)模顯著變大，當港口與城市規(guī)模大致相當時，可以看做是第一階段的典型港城；當經(jīng)濟發(fā)展更高時，港口規(guī)模顯著高于城市規(guī)模，為門戶城市或者流通中心，這時候港城關系松散，發(fā)展不均衡；當經(jīng)濟達到一定程度后，港口與城市規(guī)模將會趨于均衡，成為第二階段的典型海港城市，最終港口城市介于典型海港與門戶城市之間，甚至會進行不斷的循環(huán)。

4 結論與討論

從發(fā)達國家、發(fā)展中國家以及相對較為落后的國家中選取鹿特丹、上海以及德班等港口城市為研究對象，通過計算2000—2012年上海和德班的港口與城市規(guī)模關系的相對集中指數(shù)（RCI）值，基于以上分析討論可得出如下結論：

（1）德班與上海都屬于門戶城市類型，德班從海港城市不斷發(fā)展壯大，目前港口在城市發(fā)展過程中占主導地位，上海則一直屬于門戶城市類型，鹿特丹為典型海港城市。

（2）德班RCI值不斷增長，上海短暫增長后一直下降，目前雖屬于同一類型，但上海有向典型海港城市，即港口與城市發(fā)展更加均衡的階段發(fā)展的趨勢。從本國的角度出發(fā)，德班港口在城市發(fā)展中的主導功能相對強于上海港口在城市發(fā)展中的功能。鹿特丹則較為穩(wěn)定，這與經(jīng)濟發(fā)展水平相關。

（3）通過比較不同經(jīng)濟發(fā)展水平的港口城市，歸納得出港口城市與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的演變的一般性規(guī)律，即呈現(xiàn)出倒“U”形演變特征。

本文在研究方法上力求能通過RCI說明問題，最終歸納出一般性的港口城市的演變規(guī)律。在進一步研究方面，可將樣本期的選取進一步拓展到2000年以前，但是數(shù)據(jù)搜集難度較大；可對研究方法進一步創(chuàng)新；在樣本選取上，增加樣本量，對于結果進行補充和修正，增強結果的普適性。

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