P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)模式及其對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

陶衛(wèi)東

2013年6月，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船宣布計(jì)劃成立P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，整合三者在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上的船隊(duì)，投入超過(guò)250艘船舶（包括馬士基航運(yùn)新造的3E級(jí)型船舶），合作運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)東―歐地、遠(yuǎn)東―北美、歐地―北美等東西主干航線。在該聯(lián)盟中，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船分別投入運(yùn)力110萬(wàn)TEU、90萬(wàn)TEU和60萬(wàn)TEU，運(yùn)力合計(jì)260萬(wàn)TEU，就運(yùn)力規(guī)模而言遠(yuǎn)超現(xiàn)有其他航運(yùn)聯(lián)盟的體量。2014年3月，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟正式獲得美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)批準(zhǔn)；歐盟對(duì)P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟實(shí)行事后審查，相當(dāng)于持默認(rèn)許可態(tài)度；目前，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)申請(qǐng)已經(jīng)遞交至我國(guó)商務(wù)部，正在等待審批。一旦P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟獲批運(yùn)營(yíng)，其將對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生巨大影響。

1 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟形成的動(dòng)因

1.1 聯(lián)盟順應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)的大趨勢(shì)

早期，船公司多采取并購(gòu)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)合作，例如：1999年，A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)收購(gòu)海陸服務(wù)有限公司的國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)；2005年，馬士基航運(yùn)和赫伯羅特分別收購(gòu)鐵行渣華和加拿大太平洋輪船。然而，隨著船舶向大型化發(fā)展，船公司之間的并購(gòu)空間變得越來(lái)越小，戰(zhàn)略聯(lián)盟成為船公司合作的普遍方式。[1]從運(yùn)力投放規(guī)模最大的亞歐航線來(lái)看，以往獨(dú)立船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)正逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。在1996―2014年的近20年時(shí)間里，亞歐航線由最初的9個(gè)主要聯(lián)盟、23家主要船公司逐步集中為3個(gè)主要聯(lián)盟、17家主要船公司。目前P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟占遠(yuǎn)東―歐洲航線市場(chǎng)的運(yùn)力份額分別為47%、23%和19%（見(jiàn)圖1）。

1.2 聯(lián)盟符合核心成員的決策目標(biāo)

在宣布與地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組建P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟前，航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。由表1可見(jiàn)，與2008年5月相比，2013年5月馬士基航運(yùn)占?xì)W線和美線的市場(chǎng)份額分別下跌8個(gè)百分點(diǎn)和3個(gè)百分點(diǎn)。此外，2008年5月至2013年5月，馬士基航運(yùn)占三大航線的平均市場(chǎng)份額下滑3.7個(gè)百分點(diǎn)，同期地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的平均市場(chǎng)份額分別增長(zhǎng)5.3個(gè)百分點(diǎn)和1.4個(gè)百分點(diǎn)。

2011年，馬士基航運(yùn)在西北歐航線上推出“天天馬士基”服務(wù)，向客戶承諾班次密度和運(yùn)輸時(shí)間，意欲借此打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。為與馬士基航運(yùn)相抗衡，原來(lái)的偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟有針對(duì)性地組建G6聯(lián)盟，并通過(guò)新造大船逐步縮小與馬士基航運(yùn)在船型方面的差距。與此同時(shí)，雖然“天天馬士基”服務(wù)為馬士基航運(yùn)帶來(lái)西北歐航線19%的市場(chǎng)份額，但以市場(chǎng)份額為目標(biāo)的大規(guī)模的運(yùn)力投入也導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本高企，使得馬士基航運(yùn)原有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐步被對(duì)手的擴(kuò)張和聯(lián)盟所蠶食，公司控制市場(chǎng)的能力被弱化。

馬士基航運(yùn)新總裁索倫 斯庫(kù)就任后，公司在策略上轉(zhuǎn)向利潤(rùn)恢復(fù)和可持續(xù)發(fā)展，并加強(qiáng)外部合作，先后在地中海航線和北美航線上與達(dá)飛輪船開(kāi)展合作。由此可見(jiàn)，作為P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟核心成員的馬士基航運(yùn)市場(chǎng)策略的轉(zhuǎn)變才是促使P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成立的原始驅(qū)動(dòng)力。

1.3 聯(lián)盟反映成員降本增效的共同意愿

首先，聯(lián)盟能夠避免航線重疊。由于競(jìng)爭(zhēng)需要，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的航線服務(wù)在掛靠港口、窗口時(shí)間等方面不可避免地存在重疊。以西北歐航線為例，每周三上海港有相似服務(wù)的2條航線同期始發(fā)，分別是馬士基航運(yùn)的AE1航線以及達(dá)飛輪船與地中海航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的FAL6航線，兩者至費(fèi)利克斯托港的船期均為，至澤布呂赫港的船期均為。此外，AE6航線與FAL1航線、AE2航線與FAL7航線均存在同質(zhì)化的情況。航線同質(zhì)化對(duì)船公司運(yùn)營(yíng)成本控制和碼頭作業(yè)效率提升均產(chǎn)生不利影響，而通過(guò)組建聯(lián)盟，能夠使船舶調(diào)度和運(yùn)力分配更加靈活，有效避免航線重疊。

其次，聯(lián)盟有利于降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成員旗下的以上超大型集裝箱船舶合計(jì)超過(guò)100艘。雖然超大型集裝箱船舶的成本效益較高，但其成本效益只有在艙位利用率達(dá)到90%以上的情況下才能體現(xiàn)。聯(lián)盟能夠加強(qiáng)成員船公司間的貨量互補(bǔ)，從而盡可能提高艙位利用率以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。

再次，聯(lián)盟巨大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)使得成員船公司在與港口、鐵路等供應(yīng)商的談判中處于優(yōu)勢(shì)地位。

2 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)模式

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成員船公司的銷售、市場(chǎng)和客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)保持獨(dú)立，但為確保船舶運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)一致，成員船公司投入P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的船舶將由聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。該中心是P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的核心部門，其總部設(shè)在倫敦，并將在新加坡設(shè)立辦事處。與較為松散的傳統(tǒng)聯(lián)盟相比，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在運(yùn)營(yíng)方面的最大特點(diǎn)是：成員船公司投入的船舶，無(wú)論是自有的還是租賃的，均由聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心統(tǒng)一管理和運(yùn)營(yíng)。在此運(yùn)營(yíng)模式下：由聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心安排航線經(jīng)營(yíng)，并由其根據(jù)運(yùn)力份額為成員船公司分配艙位；如果某成員船公司的攬貨量超出其艙位配額，該成員船公司仍然需要購(gòu)買其他成員船公司的富余艙位。聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心的主要職能包括日常運(yùn)營(yíng)和充當(dāng)信息防火墻。

（1）日常運(yùn)營(yíng) 在預(yù)先確定的框架內(nèi)對(duì)P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的船舶活動(dòng)情況進(jìn)行觀測(cè)、監(jiān)控和協(xié)調(diào)，并應(yīng)對(duì)突發(fā)事件；適時(shí)對(duì)航線上的船舶進(jìn)行短期重新部署；在特定情況下取消或增加班次；協(xié)調(diào)貨物裝卸，并處理港口擁堵和船期延誤等問(wèn)題。

（2）充當(dāng)信息防火墻 為確保P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟符合相關(guān)國(guó)家和地區(qū)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)和反壟斷的要求，成員船公司不得通過(guò)聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心交換任何商業(yè)敏感信息（尤其是定價(jià)、成本和客戶等）；必須交換的商業(yè)敏感信息（例如運(yùn)力、艙位利用率等）將首先被集中并作匿名處理，再傳遞給其他成員船公司。

此外，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成員船公司還有意建立船舶投資方面的協(xié)商機(jī)制，未來(lái)聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心可能有權(quán)根據(jù)航線設(shè)計(jì)和發(fā)展需要決定船舶建造方案。

3 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的航線服務(wù)

3.1 總體情況

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟現(xiàn)有船舶252艘，運(yùn)力合計(jì)260萬(wàn)TEU，其中：馬士基航運(yùn)貢獻(xiàn)運(yùn)力110萬(wàn)TEU，約占42%；地中海航運(yùn)貢獻(xiàn)運(yùn)力90萬(wàn)TEU，約占34%；達(dá)飛輪船貢獻(xiàn)運(yùn)力60萬(wàn)TEU，約占24%。

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟新的航線運(yùn)行圖顯示，該聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上共有28個(gè)周班航次，其中：亞洲至北歐航線8個(gè)周班航次，亞洲至地中海航線5個(gè)周班航次，跨大西洋航線5個(gè)周班航次，美東航線6個(gè)周班航次，美西航線4個(gè)周班航次。受船型限制，上述航次中有3個(gè)經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河，僅有1個(gè)取道連接亞洲與美灣地區(qū)的巴拿馬運(yùn)河。

在目前馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船掛靠的90多個(gè)港口中，三者持有其中50多個(gè)港口的資產(chǎn)。集中掛靠港口帶來(lái)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)能夠提高碼頭作業(yè)效率，降低船舶運(yùn)營(yíng)成本。

3.2 亞歐航線

從目前公布的數(shù)據(jù)來(lái)看：P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟投入亞洲至西北歐航線的船舶約94艘，船型為～，其中3E級(jí)船舶將投入調(diào)整后的AE1航線；投入亞洲至地中海航線的船型為0～。調(diào)整前后亞歐航線設(shè)置情況分別見(jiàn)表2和表3。

（1）亞洲至西北歐航線：上海港的班期密度從每周5班增至每周8班；增加以安特衛(wèi)普港和南安普敦港為西北歐首個(gè)掛靠港的航線；上海港至漢堡港的最快船期由縮短至；整體航線設(shè)置既保持漢堡港、費(fèi)利克斯托港、不來(lái)梅哈芬港和鹿特丹港的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，又縮短往比利時(shí)和丹麥等國(guó)家的歐洲其他基本港的航程。

（2）亞洲至地中海航線：上海港的班期密度從每周4班增至每周5班；往地中海西岸港口的班次提升為每周2班，往地中海東岸、黑海、亞得里亞海等港口均有直達(dá)航次，基本覆蓋主流的地中?；靖?。

3.3 跨太平洋航線

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟向美國(guó)海事委員會(huì)遞交的文件顯示，聯(lián)盟計(jì)劃向跨太平洋航線和跨大西洋航線投入130艘～船舶，并預(yù)計(jì)增至180艘，10年內(nèi)最大船型將達(dá)到。在船型方面：美西南航線投入9 500 TEU型船舶；美西北航線投入型船舶；經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的全水路航線投入8 500 TEU型船舶；經(jīng)馬拿馬運(yùn)河的全水路航線投入型船舶。在船期方面：美西南航線上海港至長(zhǎng)灘港的最快船期縮短；美東航線上海港的班期密度由每周2班增至每周4班，上海港至紐約港和諾?？烁鄣淖羁齑诜謩e縮短2 d和3 d（見(jiàn)表4和表5）?？傊?，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成員在跨太平洋航線（包括經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至美東航線）上實(shí)現(xiàn)航線資源優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，特別是將美西南航線的航程縮短，其目的是爭(zhēng)奪規(guī)模最大、效益最好的長(zhǎng)灘基本港貨源。

4 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

4.1 提高準(zhǔn)入門檻，加速行業(yè)整合

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟從船型結(jié)構(gòu)、班期密度、航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸時(shí)間等方面重新定義干線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并憑借一流航運(yùn)企業(yè)的合力效應(yīng)吸引貨主，從而分流競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的客戶群，促使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手重新整合資源，提供與P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟類似的服務(wù)來(lái)保住客戶，客觀上導(dǎo)致班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻提高。在此背景下，聯(lián)盟擴(kuò)大化和航線合作深化將是班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的中長(zhǎng)期趨勢(shì)；與此同時(shí)，聯(lián)盟對(duì)其成員的船隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營(yíng)能力將提出更為嚴(yán)苛的要求，超大型集裝箱船舶將成為船公司加入聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)配置。

4.2 推動(dòng)定價(jià)決策集中

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對(duì)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響來(lái)自于其對(duì)運(yùn)力的控制。從運(yùn)力份額來(lái)看，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在亞歐航線和跨大西洋航線市場(chǎng)占據(jù)壟斷地位，加之聯(lián)盟采取統(tǒng)一船舶運(yùn)營(yíng)模式，使得聯(lián)盟運(yùn)力調(diào)控更加有效，市場(chǎng)反應(yīng)更加迅速。在旺季時(shí)，聯(lián)盟可以快速刺激市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲；在淡季時(shí)，聯(lián)盟可以通過(guò)統(tǒng)一的運(yùn)力控制促使運(yùn)價(jià)穩(wěn)定。此外，針對(duì)個(gè)別即期市場(chǎng)和核心客戶，聯(lián)盟可以通過(guò)精簡(jiǎn)業(yè)務(wù)、壓縮運(yùn)營(yíng)成本的方式提供更為低廉的運(yùn)價(jià)，從而打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

4.3 促進(jìn)支線運(yùn)輸快速發(fā)展

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的航線設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)“軸輻系統(tǒng)”的基本特點(diǎn)，即南北航線至少掛靠東西主干航線上的1個(gè)樞紐港，從而通過(guò)樞紐港配合支線服務(wù)組建全球航線網(wǎng)絡(luò)。聯(lián)盟的聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心將集中在少數(shù)港口中轉(zhuǎn)貨物，整合支線資源，根據(jù)貨量規(guī)模在主要支線上合理配置船型，進(jìn)一步發(fā)揮其規(guī)模優(yōu)勢(shì)。例如：馬士基集團(tuán)旗下現(xiàn)有2家專門從事區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸和支線運(yùn)輸業(yè)務(wù)的子公司，即從事亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腗CC運(yùn)輸公司以及從事歐洲和地中海區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腟eago公司；“海陸”（Sealand）品牌也于近期重新啟用，用于組織美洲大陸間的支線運(yùn)輸。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的集約化運(yùn)營(yíng)理念使遠(yuǎn)洋航線的“近程艙位”和“多段利用”獲得重視。船公司利用主干航線的富余艙位接載遠(yuǎn)東至東南亞、波斯灣等區(qū)域的貨物，既可以提高運(yùn)費(fèi)收入，又可以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。

4.4 影響貨主的議價(jià)能力和選擇范圍

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對(duì)貨主可能產(chǎn)生的影響目前仍然停留在概念階段，貨主對(duì)P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟影響力的擔(dān)憂也有所不同。大貨主貨量較大，旺季時(shí)對(duì)個(gè)別航線的艙位需求可能超出船公司的艙位供給水平，需要在船公司的選擇上實(shí)現(xiàn)多樣化，不希望因P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟過(guò)于強(qiáng)大而降低自身議價(jià)能力；中小貨主希望在運(yùn)價(jià)、服務(wù)水平和航線設(shè)計(jì)上有差異化的選擇，不希望P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)將其他船公司排擠出市場(chǎng)。

4.5 促使干支線港口布局改變

在聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，船公司的港口選擇隨著運(yùn)力布局的變化而趨于集中化，每個(gè)區(qū)塊將只有1～2個(gè)港口成為樞紐港，鄰近港口之間的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇；樞紐港以外的港口將轉(zhuǎn)變?yōu)橹Ь€港，主要為支線運(yùn)輸服務(wù)。

深吃水、高效率、完善的集疏運(yùn)體系、有吸引力的靠泊成本是船公司選擇樞紐港的決定因素。例如，在遠(yuǎn)東地區(qū)，我國(guó)主要港口的水深比韓國(guó)釜山港平均深1～，有利于超大型船舶靠泊，而且隨著中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)政策落地，北方港口南下的沿海捎帶業(yè)務(wù)將逐步放開(kāi)，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟將減少在釜山港的中轉(zhuǎn)量，轉(zhuǎn)而將地理位置更佳的上海港、寧波-舟山港等作為樞紐港。在P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟連接亞洲與歐洲、北美的23條航線中，掛靠上海港的航線有22條，掛靠寧波-舟山港的航線有20條，掛靠釜山港的航線只有12條（比上年聯(lián)盟成員船公司運(yùn)營(yíng)的17條減少30%左右）。此外，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟組建后，地中海航運(yùn)在歐洲的核心港口由安特衛(wèi)普港轉(zhuǎn)變?yōu)槁固氐じ?，馬士基航運(yùn)在德國(guó)港口中更傾向于漢堡港而非不來(lái)梅哈芬港。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐劍華，劉蘭. 船舶大型化與承運(yùn)商結(jié)盟[EB/OL]. （2013- 12-24）[2014-03-10]. http：//www.ship.sh/column_article.php？ id=1633.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-28）