市郊軌道交通線路規(guī)劃要點(diǎn)分析

張佳

近年來(lái)，隨著軌道交通建設(shè)的加快，2012年末已有16個(gè)城市的軌道交通線路共計(jì)70條投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度達(dá)到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設(shè)地鐵的城市外，其他城市也有1條以上的線路投入運(yùn)營(yíng)。市區(qū)軌道交通線路逐步成網(wǎng)，已經(jīng)作為城市公共交通系統(tǒng)的主要部分，在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對(duì)象，考慮其與市區(qū)軌道交通線路在規(guī)劃中的區(qū)別和特點(diǎn)，著重強(qiáng)調(diào)市郊軌道交通規(guī)劃中應(yīng)注意的問題，盡量避免軌道交通線路在后期建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中因規(guī)劃考慮不足而造成的不必要的遺憾。

一、功能定位

1.市區(qū)軌道交通層次。主城區(qū)客運(yùn)體系的主體，是城市空間結(jié)構(gòu)的骨架和溝通產(chǎn)業(yè)片區(qū)的骨干，承擔(dān)主城區(qū)范圍內(nèi)的中、長(zhǎng)距離出行，促進(jìn)綜合交通客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和多方式交通運(yùn)輸服務(wù)鏈的建立，從而節(jié)約居民、游客出行時(shí)間，提升主城區(qū)綜合交通客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，增強(qiáng)未來(lái)發(fā)展環(huán)境下主城區(qū)的凝聚力。市區(qū)軌道交通應(yīng)滿足乘客方便地進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并要求在網(wǎng)絡(luò)中任意兩點(diǎn)間的旅行時(shí)間為30min左右。其基本特征是站間距較小，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約35km/h。

2.市郊快速軌道交通層次。市域范圍客運(yùn)體系的骨干，是主城區(qū)、外圍副中心和新城間的重要快速聯(lián)系通道，承擔(dān)市域范圍內(nèi)的長(zhǎng)距離出行，引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)向多中心發(fā)展，疏解和平衡大城市范圍內(nèi)的居住和就業(yè)及消費(fèi)，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集約緊湊發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)，銜接對(duì)外綜合客運(yùn)樞紐，推進(jìn)多層次、多方式和一體化的城市綜合交通體系的形成。市郊快速軌道交通能夠在線路所布設(shè)的方向上提供快速便捷的交通服務(wù)，要求外圍功能組團(tuán)、新城區(qū)的乘客在30min左右的時(shí)間抵達(dá)中心市區(qū)，并且各功能組團(tuán)、新城區(qū)之間1h左右的時(shí)間能夠相互通達(dá)。市郊快速軌道交通的線路相對(duì)較長(zhǎng)，車站間距大，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約50km/h。

二、結(jié)構(gòu)模式分析

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)用的結(jié)構(gòu)模式上來(lái)看，大城市軌道交通多采用中心區(qū)密集網(wǎng)絡(luò)化，提供“主體面”上的通達(dá)作用；外圍沿不規(guī)則高密度客流走廊，提供“發(fā)展線”上的骨干連接作用，具體如下：

1.密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)。密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)一般應(yīng)布置在城市的市區(qū)連片發(fā)展部分，并要求達(dá)到一定的密度以保證對(duì)該部分大多數(shù)功能用地的直接覆蓋。應(yīng)具備以下特征：①其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)依附于用地布局形態(tài)，并且高度地遵循和利用城市干道路系統(tǒng)；②出于經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營(yíng)角度的考慮，其組成線路不宜過長(zhǎng)，一般應(yīng)該控制在35km左右；③從運(yùn)能和速度角度而言，其線路宜采用高、大運(yùn)量的模式；④線網(wǎng)密度較高，且車站間距較?。虎萜渚€網(wǎng)的整體形態(tài)通常為棋盤形、放射形和環(huán)形及其組合；⑥需要重視各組成線路之間的換乘銜接，在理想情況下要求線線相交。

2.走廊型線網(wǎng)。走廊型線網(wǎng)一般布設(shè)在城市用地的重要發(fā)展軸或聯(lián)系非連片發(fā)展區(qū)域的重要節(jié)點(diǎn)上，并要求與長(zhǎng)距離高密度客流走廊的形態(tài)一致性。應(yīng)具備以下特征：①其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要受制于自然環(huán)境條件的限制，但對(duì)用地和城市干道路形態(tài)的依賴性較?。虎诔鲇诠δ芎涂臻g尺度的要求，其線路布設(shè)可以比密集網(wǎng)絡(luò)型線路長(zhǎng)，但考慮到乘客和司乘人員的生理要求和對(duì)旅行時(shí)間的承受能力，一般應(yīng)控制在1小時(shí)行程以內(nèi)；③就運(yùn)能和速度角度而言，其線路一般宜采用高速和高、大運(yùn)量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低運(yùn)量的模式；④走廊型線網(wǎng)的密度較小，且車站間距較大；⑤其線網(wǎng)的整體形態(tài)通常較為靈活，視具體情況可帶有多個(gè)支線；⑥需要重視與其它交通方式的接駁以及與密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)的銜接和換乘條件，在必要情況下可以設(shè)置多點(diǎn)連續(xù)換乘的銜接模式；⑦對(duì)走廊型線網(wǎng)所輻射到的外圍功能區(qū)，應(yīng)結(jié)合其沿線用地狀況合理布設(shè)站間距。

三、市郊軌道交通線路在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中的要點(diǎn)

1.準(zhǔn)確定位。市郊軌道交通線路解決的是不同城市區(qū)域間大方向上的聯(lián)系和溝通，主要目的是為了解決沿線組團(tuán)與主城區(qū)之間的聯(lián)系，與以解決城市居民通勤客流緩解交通壓力的市區(qū)線定位不同，因此在站點(diǎn)設(shè)置時(shí)要與市區(qū)線路不同，市郊軌道線路較長(zhǎng)，為了滿足外圍組團(tuán)居民出行能快速的到達(dá)市區(qū)，站間距較大。

2.加強(qiáng)軌道交通與沿線用地規(guī)劃及調(diào)整的互動(dòng)。市域軌道交通規(guī)劃主要在城市的外圍區(qū)域，沿線土地有些尚未開發(fā)，因此軌道交通的規(guī)劃主要就以外圍組團(tuán)的用地控制規(guī)劃為依據(jù)。而軌道交通規(guī)劃是在依據(jù)用地控制規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可能受到一些邊界因素的制約，同時(shí)還需考慮軌道交通帶動(dòng)沿線用地的開發(fā)和利用，組團(tuán)的用地控制規(guī)劃也應(yīng)隨軌道交通線路的規(guī)劃而將用地性質(zhì)調(diào)整為居住和商業(yè)，加強(qiáng)軌道交通影響區(qū)域內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度。

3.嚴(yán)格控制軌道交通沿線用地。盡早編制沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃，嚴(yán)格控制沿線及大宗用地。市郊軌道交通線路很大可能性會(huì)途徑或到達(dá)未密集開發(fā)的新區(qū)，首先為軌道交通線路途徑的道路預(yù)留足夠的紅線寬度，有高架條件的預(yù)留設(shè)置高架的道路斷面。沿線項(xiàng)目審批新開發(fā)項(xiàng)目要嚴(yán)格執(zhí)行地鐵保護(hù)條例退讓足夠距離。同時(shí)與沿線大型商業(yè)設(shè)施建設(shè)有效銜接，出入口接入統(tǒng)一，充分利用地下空間。同時(shí)做好車站及車輛段、停車場(chǎng)的上蓋物業(yè)開發(fā)，集約化利用土地資源?？刂栖囌居玫丶安糠珠_發(fā)用地，最重要的是嚴(yán)格控制大宗用地選址，車輛段和停車場(chǎng)的選址是確定一條線路起終點(diǎn)以及提高運(yùn)營(yíng)效率的。

4.做好與其他交通方式的有效銜接。部分市郊軌道交通具有土地控制規(guī)劃可以調(diào)整的優(yōu)勢(shì)，可以彌補(bǔ)市內(nèi)很多無(wú)法解決的缺憾，如包括對(duì)外交通的航空、鐵路、公路的綜合交通樞紐，公共交通的快速公交、常規(guī)公交和出租車交通，私人小汽車交通，慢行交通的自行車、步行交通等等。區(qū)域軌道交通解決的主要客流特性是組團(tuán)與主城區(qū)之間的出行，解決的是組團(tuán)與主城區(qū)的通達(dá)問題，就要求保證一定的速度，站點(diǎn)密度較市區(qū)線小。因此為了保證軌道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在組團(tuán)一端建設(shè)良好的其他交通方式的換乘和銜接，在市區(qū)的一端與主城區(qū)內(nèi)地鐵線網(wǎng)及其他交通方式的銜接。

5.保證與整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性。市郊軌道交通線路的規(guī)劃必須與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一考慮，不能僅僅將其作為一條外圍線路而單獨(dú)規(guī)劃。在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)要考慮從市郊線與其他市區(qū)軌道交通線路線路換乘時(shí)，到城市各個(gè)方向通過一或二次換乘即可實(shí)現(xiàn)，才能更好的吸引客流。在預(yù)測(cè)市郊軌道交通客流時(shí)，要充分考慮與其相連接的其他軌道交通線路客流情況，市郊軌道交通的設(shè)置對(duì)與其連接的市區(qū)軌道交通線路的客流及特征都會(huì)產(chǎn)生一定的影響，需要在預(yù)測(cè)分析時(shí)注意。市郊軌道交通與進(jìn)入主城區(qū)的線路換乘要方便，距離越短越方便，在客流允許的情況下最好能實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，同臺(tái)換乘是加快不同軌道交通線路之間客流轉(zhuǎn)換，提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率的重要方法。

6.標(biāo)準(zhǔn)制式的選擇。市域軌道交通較市區(qū)線而言需要更高速度，因此制式采用速度目標(biāo)值較高的100km/h的車輛。車輛選型時(shí)要注意兩點(diǎn)，一方面客流要從整個(gè)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃考慮，而非從一條線考慮。另一方面要考慮地鐵開通帶動(dòng)沿線土地開發(fā)和交通便利所產(chǎn)生的組團(tuán)居民通勤出行爆發(fā)性增長(zhǎng)，預(yù)留未來(lái)客流增長(zhǎng)的需求。機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安檢）和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)均采用與線網(wǎng)其他線路制式統(tǒng)一的系統(tǒng)，以從線網(wǎng)的角度在規(guī)劃市域線時(shí)考慮資源共享。

7.支線設(shè)置條件。做為市域軌道交通，外圍組團(tuán)相對(duì)比較分散，為了加強(qiáng)各組團(tuán)和主城區(qū)之間的聯(lián)系，就要求市域線連接到城市外圍與市區(qū)線換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)，而同一個(gè)大方向的市域線是分別與外圍換乘點(diǎn)相聯(lián)系還是設(shè)置支線，就要從整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃的角度考慮，不能局限于一條或兩條線的長(zhǎng)度，同時(shí)考慮近年來(lái)城市規(guī)劃盡量避免攤大餅?zāi)Ｊ蕉孕l(wèi)星城模式發(fā)展，應(yīng)根據(jù)該方向區(qū)域內(nèi)的用地控制規(guī)劃，由一條線引導(dǎo)至方向中部后分為相似長(zhǎng)度的兩條支線，既節(jié)省了每條線延至外圍換乘點(diǎn)的投資，又有利于運(yùn)營(yíng)的組織。

8.按照環(huán)保要求提前控制。近年來(lái)環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和要求越來(lái)越高，而且已經(jīng)成為軌道交通項(xiàng)目審批過程中的重要環(huán)節(jié)，在線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃階段就要就編制規(guī)劃環(huán)評(píng)報(bào)環(huán)境保護(hù)部審批，在工程可行性研究階段更是要得到環(huán)境影響評(píng)價(jià)的批復(fù)，在施工階段需要環(huán)保監(jiān)理對(duì)施工期環(huán)境影響情況進(jìn)行督察，在試運(yùn)營(yíng)開通前也需要省級(jí)環(huán)保廳核查批準(zhǔn)，在開通一年左右還要進(jìn)行國(guó)家環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收。各地區(qū)還設(shè)立了環(huán)境保護(hù)部派出的督察中心對(duì)區(qū)域內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)境監(jiān)管。因此，必須根據(jù)環(huán)境保護(hù)部下發(fā)的相關(guān)法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)要求提前控制，特別是正在規(guī)劃而尚未建成的區(qū)域，在項(xiàng)目審批階段要提前控制用地與建設(shè)項(xiàng)目的距離，盡量減少敏感點(diǎn)的生成和導(dǎo)致超標(biāo)問題的出現(xiàn)，同時(shí)規(guī)定的風(fēng)亭和出入口必須距離敏感點(diǎn)的距離一樣要重點(diǎn)考慮預(yù)留，從而避免在其他項(xiàng)目實(shí)施后我們必須功能置換的被動(dòng)局面。

（作者單位：西安市地下鐵道有限責(zé)任公司）