我國汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力評價

陳建賢，劉國新，王光杰，王君華

(1.武漢理工大學管理學院，湖北 武漢430070;2.湖北大學 商學院，湖北武漢430062)

1 研究背景

國際汽車市場日益激烈的競爭態(tài)勢使我國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌的發(fā)展面臨巨大的挑戰(zhàn)，因而探究如何增強我國汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新能力，是發(fā)展自主汽車品牌的重要舉措。在已有研究中，學者們從不同角度對汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新展開了理論與實證分析。關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)，王丹等［1］從驅(qū)動電機、動力電池及電池管理系統(tǒng)、電機控制等方面介紹了電動汽車關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展情況;孫佳［2］分析了電動汽車關(guān)鍵總成技術(shù)發(fā)展狀況，并指出了技術(shù)發(fā)展趨勢;王宇寧等［3］從性能參數(shù)、專利數(shù)量等方面研究了我國汽車電子產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟度，指出了汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題并提出了建立研發(fā)平臺攻關(guān)汽車電子關(guān)鍵技術(shù)等對策;石亞四［4］在剖析奇瑞汽車公司關(guān)鍵零部件自主創(chuàng)新產(chǎn)學研6+1模式的基礎(chǔ)上，探索汽車企業(yè)關(guān)鍵零部件技術(shù)自主創(chuàng)新的有效途徑。關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新，朱方偉等［5］結(jié)合案例分析并提出了推行合作自主開發(fā)模式、引導自主創(chuàng)新、完善深層次技術(shù)鏈及自主創(chuàng)新的供應(yīng)商體系等對策實現(xiàn)自主創(chuàng)新;黃松等［6］以東風汽車公司為載體，認為提高R＆D能力應(yīng)從加大研發(fā)投入、加快人才引進等方面展開;孫偉［7］以吉利汽車自主創(chuàng)新為例，認為汽車企業(yè)可集成外部創(chuàng)新資源實現(xiàn)低成本自主創(chuàng)新;HAGEDOORN［8］對研發(fā)伙伴進行了研究，認為創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)是多個企業(yè)分享研發(fā)資源、分擔風險的組織形式;曾志偉［9］指出我國新能源汽車存在創(chuàng)新能力弱，生產(chǎn)和使用成本高等問題，技術(shù)路徑應(yīng)選擇為:堅持自主創(chuàng)新、攻克核心技術(shù);走高起點引進先進技術(shù)，吸收再創(chuàng)新;各個環(huán)節(jié)均衡發(fā)展等。

綜上所述，現(xiàn)有研究主要是針對汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)與自主創(chuàng)新所展開的，但將二者結(jié)為一體并作為探究主體的相對缺乏，特別是對我國汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力的評價。因此，評價汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力有助于把握我國主要汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力的現(xiàn)有水平，找出國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展的差距，評價已有技術(shù)發(fā)展模式的合理性，為國家促進自主創(chuàng)新提供政策建議。

2 實證分析

2.1 樣本企業(yè)選擇

對我國汽車產(chǎn)業(yè)的幾大主要汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力進行評價分析，主要選擇了我國主要地域的14家具有代表性的汽車企業(yè)，具體樣本企業(yè)如表1所示。評價方法采用主成分分析，比較不同企業(yè)間自主創(chuàng)新能力。所用到的兩組不同時間段的數(shù)據(jù)，一組是課題組收集的2008年汽車工業(yè)年鑒及其他數(shù)據(jù)，另一組數(shù)據(jù)由2012年汽車工業(yè)年鑒及相關(guān)材料獲得，所得結(jié)果可相互比較分析。

表1 樣本企業(yè)名稱

2.2 評價指標體系構(gòu)建

以評價指標體系理論為依據(jù)，汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新能力評價體系應(yīng)由能夠體現(xiàn)汽車關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新的定性與定量指標構(gòu)成。從汽車產(chǎn)業(yè)層面構(gòu)建評價指標，評價要素主要包括創(chuàng)新需求確定評價指標、創(chuàng)新投入指標、工程化或制造能力指標、創(chuàng)新產(chǎn)出指標等［10］。與產(chǎn)業(yè)層面比較，企業(yè)層面評價指標體系還應(yīng)包括創(chuàng)新流程方面的指標，即汽車企業(yè)評價指標包含創(chuàng)新投入、創(chuàng)新流程、制造或工程化能力、創(chuàng)新產(chǎn)出、市場營銷能力等評價指標。如表2所示，為比較湖北與其他地域汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力，設(shè)計了一組評價指標體系，包括創(chuàng)新投入能力指標、工程化或制造能力指標、創(chuàng)新產(chǎn)出能力指標和資源環(huán)境能力指標。各變量的均值與標準差如表3所示，因子旋轉(zhuǎn)矩陣如表4所示，總方差解釋如表5所示。

2.3 變量分析

由于所收集的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此對其進行標準化處理，使數(shù)據(jù)具有可比性。在此基礎(chǔ)上，利用SPSS軟件進行變量相關(guān)系數(shù)分析，所得出的變量相關(guān)性若處于正常范圍，則意味著評價體系的設(shè)置較為合理。

一般而言，特征值表示該因素的影響能力，如果特征值過小，則其對應(yīng)因子的解釋力度不夠合理，因而以特征值大于1作為標準。計算相關(guān)系數(shù)矩陣，得到結(jié)果顯示主變量間相關(guān)性不高，幾個變量間具有較高相關(guān)性，如全年投資額、研發(fā)費用、仿真等模擬軟件系統(tǒng)數(shù)量及發(fā)明專利數(shù)量等。

表2 汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力總體評價指標體系

對選定的14家汽車企業(yè)進行評價分析，確定主成分的標準，這里主要選擇特征值大于1來加以確定，以保證主成分因子具有足夠的解釋能力。最后得到4個主成分因子，方差的累積貢獻率為72%。從兩個矩陣數(shù)據(jù)即因子載荷矩陣和旋轉(zhuǎn)載荷矩陣數(shù)據(jù)得到因子1的構(gòu)成主要是人員、資金、設(shè)備、規(guī)模等4個方面的因素。人員因素是工程技術(shù)人員數(shù)量及從業(yè)人員數(shù)量;資金因素是消化吸收經(jīng)費及其比例;設(shè)備因素是主要設(shè)備數(shù)量;規(guī)

表3 各變量的均值與標準差

表4 因子旋轉(zhuǎn)矩陣

表5 總方差解釋

模因素是汽油機、柴油機產(chǎn)量及發(fā)動機占汽車產(chǎn)量比例。因子1的方差貢獻率為26%。

因子2的因素與因子1比較，更強調(diào)研發(fā)方面的數(shù)據(jù)，如研發(fā)費用、研發(fā)人員數(shù)量及占總?cè)藛T比例、合資研發(fā)品牌數(shù)量、國家及省市級別的技術(shù)中心數(shù)量、研究的發(fā)動機類型。與規(guī)模相關(guān)的因素是汽車主營業(yè)務(wù)收入及新產(chǎn)品收入，還有全年的投資額因素。從中可以看出因子2是由自主創(chuàng)新能力的核心因素組成的，與因子1主要強調(diào)企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)相區(qū)別，因子2強調(diào)的是在基礎(chǔ)之上的研發(fā)能力。

因子3的因素則主要是創(chuàng)新產(chǎn)出方面，如發(fā)明專利數(shù)量和專利申報數(shù)量、國家獎數(shù)量、自主生產(chǎn)整車出口數(shù)量、排放達標情況、研究關(guān)鍵技術(shù)種類數(shù)量，以及改裝汽車產(chǎn)量等。

因子4則更強調(diào)工程化技術(shù)或汽車實驗技術(shù)方面，如主導技術(shù)開發(fā)實驗室系數(shù)、仿真模擬軟件系數(shù)，還有研發(fā)費用占總收入比例、自主品牌系列數(shù)量、研發(fā)設(shè)備新度及改裝車比例等因素。

因子分析綜合評價可表示為:

以4個因子方差貢獻率為比例，可得出汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力評價模型為:

系數(shù)經(jīng)過標準化處理后得到的表達式為:

如表6所示，從分析評價結(jié)果可將選定的14家汽車企業(yè)分成幾個梯隊。中國一汽集團、東風汽車公司、上汽集團作為第一梯隊;長安汽車集團、北汽、奇瑞汽車公司、吉利控股集團、廣汽集團及華晨汽車可列為第二梯隊;而中國兵器工業(yè)集團、南汽集團、重汽集團及鄭州宇通集團作為第三梯隊。第一梯隊的自主創(chuàng)新能力較強，不論從企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)，如設(shè)備、員工數(shù)量等，還是研發(fā)能力等方面，實力都較強。但值得注意的是，這個分類也是動態(tài)變化的，如處于第二梯隊的長安汽車于2009年就被相關(guān)國家機構(gòu)認定為我國汽車發(fā)展第一方陣，這也與課題研究組后面收集的數(shù)據(jù)資料反映的比較一致。

另外，處于第一方陣的企業(yè)中，一汽集團、東風汽車公司，以及上汽集團在研發(fā)投入、產(chǎn)出等方面也具有一定的差別，從表6中數(shù)據(jù)可以看出，東風汽車公司的工程技術(shù)人員數(shù)量最少，研發(fā)人員數(shù)量介于上汽和一汽之間，而每個研發(fā)人員的平均研發(fā)經(jīng)費是最低的，與此形成鮮明對比的是，東風汽車公司的利稅率是最高的，也就是說現(xiàn)有的產(chǎn)品構(gòu)成已經(jīng)給東風汽車公司帶來了較高的收益，但是在研發(fā)投入方面做得還不夠，某些年份的研發(fā)投入雖然也很高，與國外大眾汽車以及豐田公司近年在年研發(fā)費用方面的投入達到100億美元左右相比，還是相差很多。

表6 大型汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力排名

3 結(jié)論

從整體評價結(jié)果可以看到，目前我國汽車企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新能力水平良莠不齊，差距較為明顯。同時，雖然實證結(jié)果表明湖北汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)處于高水平，但是由于所收集數(shù)據(jù)在時間與保密性上的局限性，并不能準確地體現(xiàn)實際水平，并且實際上湖北省汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的整體開發(fā)水平，尤其是基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)能力相對薄弱，研發(fā)投入不足，自主開發(fā)并掌握有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和車型都仍然有限。

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