地鐵票價(jià)多少為宜

葛豐

北京市發(fā)改委近日就北京公共交通票價(jià)改革問(wèn)題，面向社會(huì)公開(kāi)征集意見(jiàn)建議，由此意味著北京地鐵維持多年的2元票價(jià)或?qū)⑸险{(diào)。

北京地鐵票價(jià)之低向來(lái)為外地市民“心向往之”。這種低價(jià)運(yùn)營(yíng)模式的初衷顯而易見(jiàn)且無(wú)可厚非，因?yàn)榕c其他機(jī)動(dòng)交通方式相比，公共交通能最大限度地減少道路資源占用，因此從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，“公交優(yōu)先”是類似北京這樣人口密集且經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化活動(dòng)特別頻繁的特大城市最優(yōu)的交通問(wèn)題解決方案。

然而，如同一切復(fù)雜問(wèn)題的解決方案那樣，“公交優(yōu)先”落至實(shí)處必然面臨一系列約束條件相互牽扯，很多中間手段哪怕僅僅從相對(duì)簡(jiǎn)單的工具理性角度來(lái)觀察，其所謂“過(guò)”與“不過(guò)”的均衡點(diǎn)就已經(jīng)很難拿捏，譬如地鐵票價(jià)低到何種程度為宜？

即便排除高額財(cái)政補(bǔ)貼是否可持續(xù)，以及這種補(bǔ)貼是否擠占政府其他民生支出等外圍因素考量，單就“公交優(yōu)先”這一直接目標(biāo)而論，票價(jià)過(guò)低起碼將在兩個(gè)方面反而有損于目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，具體而言：其一，在地鐵運(yùn)營(yíng)商國(guó)有壟斷前提下，對(duì)地鐵“公益性”的過(guò)分強(qiáng)調(diào)客觀上更不利于其提升效率與服務(wù)質(zhì)量；其二，在乘客對(duì)多種交通方式反復(fù)比較選擇的過(guò)程中，一旦公共交通乘坐體驗(yàn)惡劣到足以壓倒其對(duì)低票價(jià)的偏好，則又會(huì)將其重新“擠”出到私家車出行隊(duì)列中去。

那么這是否說(shuō)明地鐵票價(jià)應(yīng)該大幅度實(shí)現(xiàn)向市場(chǎng)化偏轉(zhuǎn)呢？答案應(yīng)當(dāng)也是否定的。因?yàn)橐环矫?，非?jìng)爭(zhēng)格局下的市場(chǎng)化本就是個(gè)說(shuō)不清道不明的模糊取向；另一方面，低票價(jià)起碼在過(guò)去數(shù)年內(nèi)，使北京的公共交通出行比例提高了11.5個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到46%，而發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)特大城市的這一比例，通常高達(dá)70%～90%，北京有必要通過(guò)價(jià)格誘導(dǎo)，繼續(xù)保持并進(jìn)一步推升這一上升勢(shì)頭。

地鐵票價(jià)既不能過(guò)低，也不能過(guò)高，現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜性使得公共管理處處遭遇類似這樣說(shuō)起來(lái)容易、做起來(lái)困難的“兩難”處境。更不用說(shuō)，凡此問(wèn)題還必須在工具理性的基礎(chǔ)上更多地引入事涉相關(guān)者主觀感受的價(jià)值理性，因此其結(jié)果是，公共管理部門面對(duì)不同群體的不同判斷與訴求，不要說(shuō)定量不易，甚至就連定性也不容易（譬如低收入群體肯定希望票價(jià)越低越好）。

因此，對(duì)于這類現(xiàn)代公民社會(huì)中無(wú)處不在的沖突性命題，身為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)“守夜人”的政府，其適當(dāng)?shù)倪x擇應(yīng)該是嚴(yán)守公開(kāi)、公平、公正的立場(chǎng)，確保各利益主體在政策制定過(guò)程中享有平等參與、充分博弈的程序正義。譬如這次北京地鐵票價(jià)調(diào)整，相關(guān)部門首次在價(jià)格方案形成前公開(kāi)相關(guān)信息并聽(tīng)取社會(huì)意見(jiàn)。我們認(rèn)為，只要這一條切實(shí)得到保障，類似“地鐵票價(jià)多少為宜”等問(wèn)題雖未必會(huì)有最佳答案，但體現(xiàn)民意和決策科學(xué)的更好答案至少可期矣。endprint