降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的高液限土填筑方案

程 濤,洪寶寧,程江濤

(1.河海大學(xué)巖土力學(xué)與堤壩工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,江蘇南京 210098; 2.河海大學(xué)巖土工程科學(xué)研究所,江蘇南京210098;3.安徽省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局,安徽合肥 211167)

降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的高液限土填筑方案

程 濤1,2,洪寶寧1,2,程江濤3

(1.河海大學(xué)巖土力學(xué)與堤壩工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,江蘇南京 210098; 2.河海大學(xué)巖土工程科學(xué)研究所,江蘇南京210098;3.安徽省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局,安徽合肥 211167)

針對(duì)高液限土填筑時(shí)質(zhì)量難以達(dá)到規(guī)范要求的問(wèn)題,以實(shí)際工程高液限土直接填筑方案為例,通過(guò)碾壓試驗(yàn)、晾曬試驗(yàn)、承載比試驗(yàn)、壓縮試驗(yàn)和快剪試驗(yàn)研究了壓實(shí)度對(duì)高液限土各項(xiàng)物理力學(xué)性能的影響,分析了不同壓實(shí)度下高液限土的沉降變形情況。結(jié)果表明:在相同條件下,含水率對(duì)壓實(shí)度影響最大,碾壓次數(shù)次之,高液限土類(lèi)別最小;壓實(shí)度的降低對(duì)土體的承載比、壓縮性能、黏聚力和摩擦角均產(chǎn)生不利影響;通過(guò)自密沉降量嚴(yán)格控制不同填土高度時(shí)的填筑厚度,高液限土采取包蓋法處理及降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)至88%后的直接填筑方案是可行的。

高液限土;壓實(shí)度;自密沉降量;承載比;碾壓遍數(shù)

廣東云羅高速公路沿線分布著大量的高液限土,其具有弱膨脹性、裂隙性和崩解性等特點(diǎn),若不進(jìn)行處理就直接填筑會(huì)造成承載力小、穩(wěn)定性差、透水性差、不易壓實(shí)、干時(shí)堅(jiān)硬不易挖掘、毛細(xì)現(xiàn)象顯著以及浸水后能較長(zhǎng)時(shí)間保持水分等問(wèn)題[1]。將高液限土全部作棄方處理顯然不經(jīng)濟(jì),且對(duì)環(huán)境影響較大,不符合基本國(guó)策;而摻料改良勢(shì)必增加成本,且填筑的效果難以保證。因此有必要對(duì)直接填筑的高液限土的物理力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行研究,通過(guò)必要的工程措施和施工工藝來(lái)確保其滿足工程的長(zhǎng)期耐久性及水穩(wěn)定性,從而保證工程的質(zhì)量[2]。

JTG F10—2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》[3]規(guī)定高液限土可以直接填筑路基。當(dāng)采用高液限土直接填筑路基時(shí),應(yīng)按照設(shè)計(jì)要求在高液限土下設(shè)置0.4 m厚砂礫墊層及0.4 m厚亞黏土或黏土封層,在其上方設(shè)置1.5 m厚粗粒土封層,并設(shè)1.0 m厚亞黏土或黏土包邊。包邊土和高液限土同時(shí)填筑、壓實(shí)。研究表明:在汽車(chē)荷載作用下,路基表層受行車(chē)作用最大,隨著路基深度增加,受力急劇減小,一般影響深度為1.0～2.0 m,重載汽車(chē)的影響深度可達(dá)2.9 m,故路基主要承受自身重力。由于高速公路建成后重載車(chē)輛較多,汽車(chē)荷載的影響深度按3.0 m來(lái)考慮。因此高液限土應(yīng)直接填筑在路基表面3.0 m以下的下路堤層。

本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)碾壓試驗(yàn)、晾曬試驗(yàn)、承載比試驗(yàn)、壓縮試驗(yàn)、快剪試驗(yàn)、碾壓試驗(yàn)[4]研究了高液限土的基本物理力學(xué)性質(zhì)及工程性質(zhì),并通過(guò)積分法分析了填筑后的總沉降量隨填土高度及壓縮層厚度的變化關(guān)系,以更好地預(yù)測(cè)施工后土體的不均勻變形情況,從而為高液限土的設(shè)計(jì)及施工提供借鑒作用。

1 試驗(yàn)土樣

選取廣東云羅高速公路沿線多組土樣進(jìn)行室內(nèi)液塑限試驗(yàn),根據(jù)細(xì)顆粒含量和塑性指數(shù)是否大于0.73wL-20)將土樣進(jìn)行分類(lèi)[5]。本文將高液限黏土表示為G1,高液限粉土表示為G2。

表1為高液限土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo),圖1為高液限土顆粒級(jí)配分布情況。從表1及圖1中可以看出,高液限土具有細(xì)顆粒含量高、液限大、承載比小、壓縮系數(shù)大等特點(diǎn),且G1的細(xì)顆粒含量、液限、塑性指數(shù)、承載比、壓縮系數(shù)、最大干密度均大于G2,而對(duì)于最優(yōu)含水率wopt和塑限,情況則相反。

圖1 高液限土顆粒級(jí)配分布

圖2 壓實(shí)度與碾壓次數(shù)的關(guān)系

表1 高液限土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)

2 試驗(yàn)研究

2.1 現(xiàn)場(chǎng)碾壓試驗(yàn)

根據(jù)就近取材的原則,現(xiàn)場(chǎng)碾壓試驗(yàn)土料分別為云羅高速K27+300和K27+900處的G1和G2。由于碾壓時(shí)的含水率對(duì)碾壓效果影響較大,試驗(yàn)時(shí)按含水率分別為wopt、wopt+4%、wopt+8%制備3組平行試驗(yàn)段;碾壓機(jī)械采用22 t振動(dòng)壓路機(jī);每層松鋪厚度取為35 cm。碾壓工序?yàn)?靜壓1遍—振2遍—靜壓n遍—檢測(cè)壓實(shí)度 (共碾壓9遍)。分別在碾壓4、5、6、7、8、9遍后測(cè)定試驗(yàn)段的壓實(shí)度[6],圖2為試驗(yàn)段壓實(shí)度與碾壓次數(shù)的關(guān)系。

由圖2可知:當(dāng)含水率分別為 wopt、wopt+4%、wopt+8%時(shí),高液限土所對(duì)應(yīng)的最優(yōu)碾壓次數(shù)分別為8、7、5,而 G1的最大壓實(shí)度分別為 93.6%、91.9%、90.1%;隨著碾壓次數(shù)的增加,壓實(shí)度先大幅增大,后小幅減小,存在一個(gè)最大碾壓次數(shù),且最優(yōu)碾壓次數(shù)隨含水率的增加而逐漸減小,而最大壓實(shí)度則隨含水率的增大而減小;在相同的碾壓次數(shù)下,G2的壓實(shí)度一般大于G1[7]。由此可見(jiàn),碾壓次數(shù)、含水率、高液限土類(lèi)別均影響壓實(shí)度,在條件相同的情況下,含水率對(duì)壓實(shí)度影響最大,碾壓次數(shù)次之,高液限土類(lèi)別影響最小。JTG F10—2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》[3]規(guī)定路面1.5 m以下的壓實(shí)度為93%,即使在最佳碾壓次數(shù)時(shí),G1的壓實(shí)度均不能滿足規(guī)范的最低要求;而G2在最優(yōu)碾壓次數(shù)時(shí)的壓實(shí)度雖能滿足要求,但其水穩(wěn)定性較差,一般不能滿足長(zhǎng)期穩(wěn)定性要求。因此,通過(guò)大量的專(zhuān)家討論,確定高液限土直接填筑時(shí)的壓實(shí)度控制標(biāo)準(zhǔn)為88%,考慮到其水穩(wěn)定性較差的特點(diǎn),必須采取必要的工程措施及施工工藝。

2.2 現(xiàn)場(chǎng)晾曬試驗(yàn)

大量的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明廣東地區(qū)高液限土的天然含水率普遍比最優(yōu)含水率高10%以上,由于受現(xiàn)場(chǎng)條件限制,一般采取晾曬的辦法來(lái)降低土體的含水率。廣東地區(qū)地處亞熱帶地區(qū),冬季天氣干燥、降水少,但溫度較夏季低,而夏季雖氣溫高,但降水多[8],因此通過(guò)晾曬的方法很難在短時(shí)間內(nèi)將高液限土含水率降到最優(yōu)含水率的±2%范圍內(nèi)。圖3為2011年7月高液限土的含水率與晾曬天數(shù)的關(guān)系。

由圖3可知,G1和G2在晾曬9 d以后土的平均含水率分別為25.2%、24.5%,仍高于最優(yōu)含水率5%,且易出現(xiàn)含水率反復(fù)。可見(jiàn),采用晾曬的方法降低路基填料的含水率不理想。從施工的角度考慮,此法將大大延長(zhǎng)施工工期,若期間遇到陰雨天氣則更不理想。且本地區(qū)大部分高液限土塑限高于最優(yōu)含水率,土體處于堅(jiān)硬狀態(tài),難以壓實(shí);若加大壓實(shí)功,又有可能過(guò)壓。因此,從施工實(shí)際及經(jīng)濟(jì)上考慮有必要對(duì)高液限土降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)填筑。

2.3 承載比試驗(yàn)

承載比試驗(yàn)是1928年美國(guó)加州公路局在進(jìn)行瀝青路面破壞調(diào)查時(shí),為比較材料的強(qiáng)度而提出的,也是用以評(píng)價(jià)填料路用性能的最基本試驗(yàn)之一,其指標(biāo)也是填料能否用作路基填料的重要評(píng)判指標(biāo)之一[9]。因此,降低高液限土壓實(shí)度填筑,必須先測(cè)定降低壓實(shí)度后的高液限土承載比。圖4為承載比與壓實(shí)度的關(guān)系。由圖4可見(jiàn),承載比隨壓實(shí)度的增大而增大,但應(yīng)用于下路堤填筑時(shí),承載比大于或等于3%即可。因此,單從承載比角度看,只要壓實(shí)度大于88%,G2的承載比就能滿足規(guī)范對(duì)下路堤的質(zhì)量要求。但在相同壓實(shí)度時(shí)不同類(lèi)型土的承載比相差很大,G2的承載比明顯大于G1,且G1的承載比一般小于3%,不能滿足規(guī)范要求[10]。

圖3 含水率與晾曬時(shí)間的關(guān)系

圖4 承載比與壓實(shí)度的關(guān)系

2.4 壓縮試驗(yàn)

壓縮系數(shù)是表征土體壓縮性的重要指標(biāo)之一,不同壓實(shí)度時(shí)壓縮系數(shù)可在一定程度上反映土體壓縮性能,進(jìn)而可以分析高液限土路堤的沉降變形情況,從而為降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的高液限土填筑提供理論依據(jù)[11]。圖5為壓縮系數(shù)與壓實(shí)度的關(guān)系。從圖5可見(jiàn),壓實(shí)度越大,壓縮系數(shù)越小,且減小的幅度越大。當(dāng)壓實(shí)度從88%增加到90%時(shí),G1的壓縮系數(shù)從0.391減小到0.358,減小幅度相對(duì)較小;而當(dāng)壓實(shí)度從90%增加到93%時(shí),G1的壓縮系數(shù)從0.279減小到0.182時(shí),減小的幅度非常大。而G1的壓縮系數(shù)明顯大于G2,因此填筑后的G1路堤沉降量將大于G2。因而提高高液限土的壓實(shí)度會(huì)明顯減小土體的壓縮系數(shù),可減少不均勻沉降對(duì)路堤產(chǎn)生的不利影響。

2.5 抗剪試驗(yàn)

圖5 壓縮系數(shù)與壓實(shí)度的關(guān)系

抗剪強(qiáng)度是土的重要力學(xué)性質(zhì)之一,可以通過(guò)不同壓實(shí)度時(shí)的抗剪強(qiáng)度試驗(yàn)分析路堤的穩(wěn)定性,進(jìn)而為降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的高液限土填筑提供依據(jù)。本文通過(guò)直接剪切試驗(yàn)分析土的抗剪強(qiáng)度。圖6為黏聚力壓實(shí)度的關(guān)系。從圖6中可以看出,該地區(qū)高液限土的黏聚力隨壓實(shí)度的減小而逐漸減小,但即使壓實(shí)度減小到88%時(shí),G2的黏聚力仍大于28kPa,使得土體獲得相對(duì)高的抗剪強(qiáng)度;G1的黏聚力一般都大于G2,因?yàn)镚1中親水性礦物成分較多,且細(xì)顆粒含量較大,造成黏性土顆粒間的膠結(jié)力相對(duì)較大[11]。

圖6 黏聚力與壓實(shí)度的關(guān)系

圖7為摩擦角與壓實(shí)度的關(guān)系。從圖7中可以看出,隨著壓實(shí)度的減小,摩擦角逐漸減小,但即使壓實(shí)度減小到88%時(shí),G1的摩擦角仍達(dá)到15.3°,能有效阻止邊坡產(chǎn)生失穩(wěn)現(xiàn)象。G1的摩擦角小于G2,因?yàn)閷?duì)于細(xì)顆粒含量較高的G1,細(xì)顆粒通過(guò)膠結(jié)作用堆積在一起,并附著在粗顆粒周?chē)?當(dāng)發(fā)生剪切位移時(shí),黏性土顆粒的潤(rùn)滑作用得到發(fā)揮,因此G1的摩擦力較G2要小。因此高液限土經(jīng)包蓋法處理后直接填筑于路面3.0 m以下的下路堤,按88%的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)控制的抗剪強(qiáng)度能滿足路堤長(zhǎng)期穩(wěn)定性要求。

圖7 摩擦角與壓實(shí)度的關(guān)系

表3 填土自密沉降量計(jì)算結(jié)果

表2 填土自密沉降量計(jì)算工況

3 沉降分析

為分析壓實(shí)度降低后路堤的自密沉降量情況,本文以G1為試驗(yàn)土樣,基于固結(jié)試驗(yàn)中4種壓實(shí)度(88%、90%、93%和96%)的壓縮系數(shù),采用積分計(jì)算法計(jì)算不同填土高度、壓縮層厚度、壓實(shí)度時(shí)的路堤填土自密沉降量。根據(jù)高速公路一般路段工后沉降量不大于30 cm的規(guī)定來(lái)控制不同填土高度時(shí)的壓縮層厚度,從而確定高液限土的填筑厚度。

為便于計(jì)算,將壓縮層上部荷載等效為車(chē)輛荷載(25kPa)+1m寬路面結(jié)構(gòu)層荷載(20 kPa)+上層路堤荷載(20H1,H1為壓縮層上部土體的厚度),記為p等效。根據(jù)條形基底豎向均布荷載作用模型,路面寬24.5m,路堤兩側(cè)坡比為1∶1.5。在計(jì)算壓縮層內(nèi)沿深度z取微小斷面dz,根據(jù)力的平衡原理,微小斷面上部外荷載pn=24.5p等效/(24.5+2z),斷面上部土體自重荷載σ=10ρz。斷面所受總荷載p=pn+σ。根據(jù)實(shí)際情況,本次計(jì)算路堤填筑高度分別為12 m、10 m、8 m、6 m,壓縮層厚度分別為10 m、8 m、6 m、4 m,有10種不同工況,見(jiàn)表2。

根據(jù)地基分層總和法的計(jì)算原理,路堤自密沉降量S的計(jì)算公式為

式中:e為土粒初始孔隙比;av為壓縮系數(shù),MPa-1; ρ為土體密度,kg/m3;h為計(jì)算壓縮層厚度,m。

不同工況下、壓實(shí)度分別為88%、90%、93%、96%時(shí)填土自密沉降量計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3。由表3可知,在各種工況條件下,隨著壓實(shí)度的增加,土體的自密沉降量逐漸減小,且G2的自密沉降量明顯小于G1。且填土高度及壓縮層厚度對(duì)沉降量均有較大影響。

對(duì)于G1,在工況3條件下,壓實(shí)度為90%時(shí)G1的自密沉降量為20.15 cm,壓實(shí)度為93%時(shí)的自密沉降量為16.40 cm,考慮下層路基的變形量,自密沉降量將超過(guò)30 cm,因此在填土高度為12m時(shí),G1的填筑厚度應(yīng)小于4 m;在工況6條件下,壓實(shí)度為90%時(shí)G1的自密沉降量為16.70 cm,因此在填土高度為10 m時(shí),G1填筑厚度應(yīng)小于6 m;對(duì)于填筑高度小于8 m的路堤,G1采取必要的工程措施填筑在3.0 m以下的下路堤即可。

對(duì)于G2,在工況2條件下,壓實(shí)度為90%時(shí)G2的自密沉降量為20.30 cm,壓實(shí)度為93%時(shí)的自密沉降量為16.07 cm,考慮上層填土自密沉降量,自密沉降量將超過(guò)30 cm,因此在填土高度為12 m時(shí),G2填筑厚度應(yīng)小于6 m;對(duì)于填筑高度小于10 m的路堤,G2采取必要的工程措施填筑在3.0m以下的下路堤即可。根據(jù)云羅高速實(shí)際工程,高液限土的填筑壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)為88%,G1填筑于云羅高速K27+100處,填土高度為9.3m,其中G1填筑厚度為2.8 m;而G2填筑于云羅高速K28+200處,填土高度為10.4 m,其中G2填筑厚度為2.8 m;采取河海大學(xué)自主研發(fā)的分層自密沉降儀開(kāi)展觀測(cè)工作,其填土累計(jì)自密沉降量與時(shí)間的關(guān)系如圖8所示。

圖8 填土累計(jì)自密沉降量與時(shí)間的關(guān)系

由圖8可知,在不同時(shí)間段內(nèi)填土累計(jì)自密沉降量隨時(shí)間的增加而增大的幅度不同,均存在明顯拐點(diǎn),其拐點(diǎn)時(shí)間為180 d;當(dāng)固結(jié)時(shí)間小于該拐點(diǎn)時(shí),累計(jì)自密沉降量增加幅度明顯;大于該拐點(diǎn)時(shí),累計(jì)自密沉降量增加幅度較小,且G1和G2分別趨于16 cm和19 cm穩(wěn)定值。故填土在施工期的自密沉降量已基本完成,施工后自密沉降量滿足規(guī)范對(duì)高速公路一般路段的要求。

基于上述分析,通過(guò)自密沉降量嚴(yán)格控制不同填土高度時(shí)的填筑厚度,降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的高液限土填筑方案是可行的,但考慮其水敏感性較強(qiáng),應(yīng)采取包蓋法的施工措施,并兼顧其各項(xiàng)物理力學(xué)性能。

4 結(jié) 論

a.隨著碾壓次數(shù)的增加,壓實(shí)度并不是一直增大,而是存在一個(gè)最大值,所對(duì)應(yīng)的最優(yōu)碾壓次數(shù)隨含水率的增大而逐漸減小,且壓實(shí)度不能滿足要求。

b.隨著含水率的增大,土體的最大壓實(shí)度逐漸減小,而廣東地區(qū)很難通過(guò)晾曬辦法來(lái)降低土體的含水率,且壓實(shí)度一般均小于93%,不能滿足規(guī)范要求,故高液限土填筑時(shí)的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)降低到88%。

c.碾壓次數(shù)、含水率、高液限土類(lèi)別均影響填筑時(shí)高液限土壓實(shí)度,在條件相同的情況下,含水率對(duì)壓實(shí)度影響最大,碾壓次數(shù)次之,高液限土類(lèi)別最小。

d.壓實(shí)度的降低對(duì)填筑時(shí)高液限土的承載比、壓縮性能、黏聚力、摩擦角均產(chǎn)生不利影響,但抗剪強(qiáng)度能滿足路堤長(zhǎng)期穩(wěn)定性要求。

e.通過(guò)自密沉降量嚴(yán)格控制不同填土高度時(shí)的填筑厚度,高液限土采取包蓋法處理及降低壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)后直接填筑的方案是可行的,能滿足長(zhǎng)期穩(wěn)定性及變形要求,可以推廣到實(shí)際工程的施工與設(shè)計(jì)中,對(duì)合理利用當(dāng)?shù)氐募扔匈Y源具有巨大的實(shí)用價(jià)值。

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Filling scheme of high liquid limit soil by reducing standard of compaction degree//

CHENG Tao1,2,HONG Baoning1,2,CHENG Jiangtao3
(1.Key Laboratory of Ministry of Education for Geotechnical and Embankment Engineer, Hohai University,Nanjing 210098,China;2.Geotechnical Research Institute,Hohai University,Nanjing 210098,China; 3.Anhui Bureau of Quality and Technical Hefei,211167,China)

It is difficult to meet the specification requirements of the high liquid limit soil filling quality.Based on the background of direct filling project scheme of high limit liquid soil,a series of indoor and field tests(i.e.,compaction test,fast drying test,CBR test,compression test,and shear test)was carried out and the influence of compaction degree on various physical and mechanical properties of high liquid limit soil was studied.Additionally,the settlement deformation of high liquid limit soil under different compaction degree was analyzed.The main influence factors of compaction degree are water content,compaction times and the type of high liquid limit soil,the reduce of compaction degree caused the adverse effect on the value of CBR,compression performance,cohesive force and friction angle.After strictly control the thickness under the different filling height,adopt the method of tundish ladle and reduce the standard of compaction degree to 88%,directly filling scheme of high liquid limit soil is feasible.

high liquid limit soil;compaction degree;settlement by weight;CBR;compaction times

TU431

:A

:1006-7647(2014)04-0070-05

10.3880/j.issn.1006-7647.2014.04.015

2013-0530 編輯:周紅梅)

國(guó)家自然科學(xué)基金(51079052);廣東省交通廳基金(200903005)

程濤(1983—),男,安徽桐城人,博士研究生,主要從事道路工程與邊坡穩(wěn)定研究。E-mail:cgto1983@sina.com