黃奇帆：內(nèi)陸開放要抓好三件事

黃奇帆：內(nèi)陸開放要抓好三件事

5月15-18日，第十七屆中國(重慶)國際投資暨全球采購會(簡稱“渝洽會”)召開。重慶市市長黃奇帆現(xiàn)身細(xì)說重慶內(nèi)陸開放。

要抓好一個地方的開放，特別是內(nèi)陸的開放，要抓好三件事：一是大通道建設(shè)，二是大通關(guān)建設(shè)，三是大平臺建設(shè)。

第一是大通道。與世界聯(lián)系，要么通過航空，要么通過鐵路、水路、公路，要么通過電訊、通信、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，這些通道必須足夠暢通。否則，缺什么補(bǔ)什么，什么不通通什么。比如說，重慶這幾年，有個目標(biāo)是要生產(chǎn)1億臺筆記本電腦、打印機(jī)，各種網(wǎng)絡(luò)終端產(chǎn)品，其中95%是賣到全世界去的，這個95%當(dāng)中又有40%是到歐洲的。如果重慶的產(chǎn)品運(yùn)到沿海，再通過沿海運(yùn)到歐洲，繞個大圈子，時間多花一個多月，成本也很高。怎么讓重慶的貨能夠不繞這個大圈子——這就是“渝新歐”的由來，解決問題的過程創(chuàng)造了一個新的開放通道。

仔細(xì)看重慶到西安與蘭州的鐵路幾十年前從來有之，為什么沒有成為歐亞大陸橋的通道？文化制度、體制機(jī)制沒有到位，不是硬件問題。首先是通關(guān)，涉及到沿線1萬多公里，有6個國家，每個國家都有海關(guān)，都要對外來商品進(jìn)行關(guān)檢，如果一個企業(yè)把貨從重慶發(fā)出到德國，中間五六個國家不斷關(guān)檢，要辦很多手續(xù)，要耽誤很多時間，然后還要交很多的費用，那企業(yè)寧可坐船花一個半月到歐洲。

現(xiàn)在的“渝新歐”，重慶方面能夠每周發(fā)三個班列，缺點是回頭貨，一個班列過去，1萬公里開到歐洲，滿箱過去，空箱回來，這也有個運(yùn)行成本的問題。是不是降不下來？關(guān)鍵是重慶必須成為中國的鐵路口岸，而且必須是一類口岸，中國的鐵路一類口岸就三個，北京、上海、廣州。如果不是口岸，歐洲貨到重慶不能出關(guān)，那就白搭。所以，國家口岸辦、海關(guān)總署有關(guān)部門已經(jīng)同意重慶試運(yùn)行中國西部內(nèi)陸第一個鐵路一類口岸，這個有了以后，回程貨問題就能解決：歐洲貨運(yùn)到重慶，重慶本地銷掉一點，還可以貿(mào)易批發(fā)輻射內(nèi)陸——重慶500公里半徑上有2億多人口，1000多公里半徑上有5億多人，從這個意義上講，這個口岸打通了渝新歐回程貨的瓶頸。這就講到了一個通道。

同樣重慶還有長江黃金水道，重慶港是上游航運(yùn)的中心，過去每年的運(yùn)輸量只有1000萬噸，這十年已經(jīng)上升到1億噸。長江黃金水道顧名思義，最核心的黃金就是在水道上，幾分錢每噸公里，這么低成本的通道當(dāng)然該暢通，當(dāng)然是連接渝新歐國際聯(lián)運(yùn)大通道和長江經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的好選擇。

再就是航空，十年前重慶機(jī)場一年進(jìn)出300多萬人次，今年可以到3000萬人次。近五年，在民航總局支持下，重慶增加了28條貨運(yùn)和客運(yùn)通向世界的航線，幾乎每年增加五六條。

大通道為重慶內(nèi)陸開放創(chuàng)造了一個硬條件，但是這個硬條件里有很多是制度、文化、體制機(jī)制軟條件一起配合的。

第二是大通關(guān)。內(nèi)陸開放最大的問題是內(nèi)陸海關(guān)形同虛設(shè)，我國31個省份都有正廳級的海關(guān)，但是有的海關(guān)有1萬人，有的海關(guān)僅100人，而這100人往往還沒事干，因為如果你關(guān)檢了，2000公里運(yùn)到沿海，中間走私了怎么辦？只能重復(fù)關(guān)檢。怎么讓中國沿海海關(guān)和內(nèi)陸海關(guān)能夠?qū)崿F(xiàn)像“渝新歐”這樣的關(guān)檢互認(rèn)、執(zhí)法互助、信息共享？重慶這幾年已經(jīng)實現(xiàn)了和上海、深圳、新疆阿拉山口等一些重要的出?？凇⒊鲫P(guān)口一體化，我們還要進(jìn)一步讓重慶和整個西南的六個省之間的海關(guān)一體化，內(nèi)陸兄弟省市的海關(guān)也要監(jiān)管互認(rèn)，做到共享信息。包括內(nèi)陸保稅區(qū)和沿海保稅區(qū)，保稅區(qū)的貨物到保稅區(qū)都是關(guān)境之外，不要辦出關(guān)、進(jìn)關(guān)、再出關(guān)、進(jìn)關(guān)的手續(xù)。但這一體化之間500公里、1000公里的距離，車運(yùn)、水運(yùn)、空運(yùn)等如何監(jiān)管？真做起來了,這個問題其實也不難解決，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將使監(jiān)管變得更容易。

第三是大平臺。這里講的大平臺主要是指保稅區(qū)，內(nèi)陸要實現(xiàn)真正意義上的開放，保稅區(qū)是少不了的。保稅區(qū)不管在哪兒都是關(guān)境之外、國境之內(nèi)。以前有個認(rèn)識，保稅區(qū)既然是關(guān)境之外，國境之內(nèi)，一定在沿海沿邊，內(nèi)陸離國境線太遠(yuǎn)，這個國境之內(nèi)、關(guān)境之外，好像不可思議。重慶保稅區(qū)從2010年批準(zhǔn)，2011開干，從無到有，三年時間形成了300多億美元進(jìn)出口量，又帶動整個重慶區(qū)外300多億美元，去年687億美元，有300多億美元是保稅區(qū)干出來的，如無保稅區(qū)，就不會有六七百億進(jìn)出口增長十倍的效果，所以保稅區(qū)很重要。

當(dāng)然，兩江新區(qū)也是一個大平臺。此外還有一些小平臺，比如我們各個區(qū)縣都有一些開發(fā)區(qū)。

一個地區(qū)是否開放，要有三大要件：大通道、大通關(guān)、大平臺。如果三大要件都具備，那么開放基礎(chǔ)條件即是到位的。

本文采用ANSYS-AQWA軟件，主要針對OC4 DeepCwind半潛式浮式風(fēng)機(jī)在我國南海海域的海況條件下，在正常工況下和故障工況下(錨鏈斷裂和艙室破損)的運(yùn)動特性和動力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行了對比分析。

Хуан Цифань: 3 необходимых условия для реализации открытия внутренних районов

С 15 по 18 марта на 17-й Китайской международной торгово- инвестиционной ярмарке в Чунцине мэр города подробно изложил концепцию о реализации открытия внутренних районов.

Необходимо прилагать усилия по следующим трем направлениям: во-первых, строительство транспортного сообщения; во-вторых, строительство контрольно-пропускных пунктов; в-третьих, строительство платформ.

Во-первых, строительство транспортного сообщения. Чтобы поддерживать связи с миром, нам следует пользоваться интернетом, телефоном и такими видами транспорта, как железные дороги, водные и автомобильные магистрали. Эти каналы нам очень нужны. Если же чего-то не хватит, то мы должны это добавить. Приведу пример: по плану Чунцин должен произвести 100 млрд.нотбуков, принтеров и компьютерных установок. 95% из них будут экспортироваться за рубеж, причем 40% экспортных товаров будут продаваться в Европе. Если эти товары будут доставлять в приморский регион, а затем по морю перевозить в Европу, то это не только потребует большего количества времени (больше на месяц), но и больше денег для доставки. Чтобы сократить время и расстояние, мы выдвинули идею о создании нового открытого канала. Вот как появилась железная дорога Чунцин-Синьцзян-Европа.

Почему многодесятилетние железные дороги по маршруту Чунцин-Сиань-Ланчжоу не стали каналом,соединяющим Азию с Европой?Это касается отсутствия эффективности культурной системы и соответствующего механизма,а не проблемы самого маршрута. Речь прежде всего идет о таможенной процедуре. Вдоль данной магистрали расположены 6 стран общей протяженностью границы более 10 тысяч км. В каждой стране имеется свой контрольно-пропускной пункт, который проверяет все импортные товары. Поэтому, чтобы доставить товары из Чунцина в Германию, предприятиям приходится оформлять документы во всех 5-6 странах. В связи с чем, можно потерять много времени и денег. При этом, предприятия предпочитают доставлять товары в Европу морским путем, где время доставки составляет полтора месяца.

В связи с этим нами была проведена беседа с таможнями 6 разных стран.Между странами ЕС действует общий механизм,поэтому за 4 месяца работынам удалось подписать соглашения об упрощении таможенной формальности с 6 странами и воспользоваться таможенным механизмом надзора за трансграничной железнодорожной транспортировкой стран ЕС. Также еще одним важным моментом является существование в каждом из всех железнодорожных органов 6 стран своего расписания поездов.Если не найти подходящее время, поезд может проехать 12000 км более чем за 20 дней, что замедляет передвижение.За несколько месяцев было проведено несколько собраний с заведующими органами 6 стран и грузоперев озящимикомпаниями.В результате этого, мы пришли к единому мнению - трансграничные поезда должны стать самыми быстрыми, поэтому необходимо дать зеленый свет для их движения. На сегодняшний день вышло 5 составов: начальная станция – Чунцин, конечная – немецкий Дуйсбург.Из соединяют 120 станций.Общая протяженность составляет 12000 км. В результате совместной консультации все стороны согласились на то,что поезда будут останавливаться на 10 станций.Далее идет определение цены на перевозку и времени передвижении,поскольку в 6 странах цены на перевозки различны. После этого наши поезда стали самыми быстрыми, потому что на территориях России,Казахстана, Польши и Германии все поезда должны уступить нашим дорожки. Здесь речь идет о механизмах.

По железной дороге Чунцин-Синьцзян-Европа достаточно отправлять по три состава в неделю. Один недостаток,отправлясь с полными товарами,обратные поезда всегда пустыми,что повышает себестоимость перевозки.Как ее снизить? Важно,чтобы превратить Чунцин в железнодорожный экспортный порт первого класса.В Китае пока только три такого порта,имеющего права перевозить еврапейские товары в Китай:Пекин,шанхай и гуанчжоу. Сейчас канцелярия по делам управления экспортными портами вместе с Главным таможенным упралением одобренно решение о экспериментальном создании первого железнодорожного экспортного порта первого класса на западе внутри Китая. Если данная проблема будет решена,то доставленные товары из Европы могут распространяться и в Чунцине,и по всей стране.В районе,находящейся в окружности радиусом 500 км. проживают более 200 млрд.человек.А 1000 км---более 500 млрд.человек. В этом смысле, экспортный порт решит предстоящую проблему магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа.

В Чунцине дакже работает золотой водный путь на реке Янцзы. Порт Чунцин---водный грузоперевозочный центр на верхнем течении реки Янцзы.Ранее годовой грузооборот составлял 10 млн.тонн,но за последние 10 лет годовой обьем перевозок товаров достигает 100 млрд.тонн.Значение золота состоится в низкой себестоимости:несколько фэнов за 1 тонну/км. Благодаря этому,он стал наилучшим посредником, соединяющим международного железнодорожного грузового коридора Чунцин-Синьцзян-Европа с экономическим поясом вдоль реки Янцзы и морским маршрутом Шелкового пути.

В отношении к воздушному транспорту, 10 лет назад в аэропорту Чунцина годовой пассажирооборот составил более 3 млн.человек,в этом году уже достиг 30 млн.человек. За последние 5 лет,при поддержке Главного управления гражданской авиации,в Чунцине открыты 28 новых международных рейсов перевозок грузов и пассажиров,почти каждый год открывается 5-6 новых рейсов.

С Помощью культурной системы и механизма транспортный канал предлагает Чунцину условий,которые способствуют открытию внутренних районов города

Во-вторых, выполнение таможенной формальности. Большая проблема открытия внутренних районов Китая состоится в том,что таможенные органы внутри Китая не выполняют свои обязанности.В каждой из всех 31 провинции имеется таможенная канцелярия,где-то работают 10 тысяч работников,где-то только 100 человек.Почему так?Дело в том,что протояженность от первого котрольно-выпускного пункта до приморского района составляет 2000 км.Приходится повторять процедуру таможенной формальности в цедях предупреждения контрабанды. Каким образом таможенные органы приморских и внутренних районов смогут признавать взаимные томоженные формальности,поддерживать друг друга и пользоваться общей информацией как на магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа? За последние годы в Чунцине уже реализована интерграция с такими таможенными портами,как Шанхай,Шэнчжэнь,Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.Мы еще направлены на осуществление интерграции с 6 провициями на юго-западе Китая.Соответствующие органы в провициях-братьях также должны признавать взаимные томоженные формальности и пользоваться общей информацией. Бондовые зоны приморских и внутренних районов находятся за пределах контрольнопропускных пунктов,поэтому необходимо однажды выполнить все фомальности.Зато как контролировать моркой,воздушный и сухопутный пути протяженностью 500км, 1000 км? Звучит не просто. Но в самом деле с помощью сетей грузов, все не так трудно.

В-третьих, создание больших флатформ.Здесь речь идет о строительстве бондовых зон,которые неотъемлемы для открытия внутренних районов.Они всегда находятся за пределах контрольно-выпускного пунктов и в пределах границы.Раньше было такое понятие,что бондовые зоны расположены только вдоль морского побережья,иначе звучит бесмысленно.Поскольку внутренние районы очень далеко от границы.Бондовая зона в Чунцине была утреждена в 2010 году и введена в эксплуатацию в 2011 году.После ее трехлетнего развития товарооборот составляет более 3 млн.долл.США. В прошлом году товарооборот Чунцина вне зоны достиг 68.7 млрд. млн.долл.США,более 3 млн.долл.США.которых было заслуга бондовой зоны.Без нее товорооборот не мог бы вырости в 10 раз от отмески в 6-7 млн. млрд. млн.долл.США. Отсюда видно,что она очень важна.

Конечно,новый район Лянцзян тоже служит большой платформы.Помимо этого,существуют маленькие платфоры. Например:в уездах работают зоны освоения.

При оценке открытости какого-нибудь района внимание должно уделится 3 условиям:строительство грузового канала,выполнение таможенной формальности и создание больших платформы.Наличии вышесказанных значит ,что основные условия длч открытия уже готовы.