某型飛機發(fā)動機超溫保護停車故障分析與探討

盛竟茹　孔德良　羅清　羅亮

摘 要 發(fā)動機排氣溫度通常指發(fā)動機尾噴口噴出的燃氣平均溫度，它是衡量和反映發(fā)動機性能的重要參數之一。在發(fā)動機開車時，排氣溫度應保持在規(guī)定的范圍內，不能過高或過低，特別在起動過程中，應注意防止溫度過高損害發(fā)動機。筆者對幾起發(fā)動機超溫保護停車故障進行分析，發(fā)現了排氣溫度超溫保護電路的設計缺陷，進而總結提出了線路和產品的合理化改進建議，通過改進能夠有效降低故障發(fā)生的概率。

關鍵詞 發(fā)動機停車；告警門限；超溫保護；聯鎖控制電路

中圖分類號：V263 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）06-0161-02

近些年，某型飛機頻繁出現發(fā)動機地面起動排氣溫度超溫保護自動停車故障，通過統(tǒng)計半數以上故障都是由發(fā)動機起動自動切油和超溫保護裝置（以下簡稱電溫調）直接發(fā)出的停車指令，經研究分析發(fā)現發(fā)動機排氣溫度信號線路如果存在接觸不良現象，會導致電溫調采集到虛高排氣溫度信號，進而觸發(fā)超溫保護停車功能。

1 故障機理分析

1.1 發(fā)動機自動停車原理

在發(fā)動機轉速達到發(fā)動機額定轉速的8%時，電溫調參與監(jiān)控并記錄發(fā)動機排氣溫度等相關參數。電溫調依據設定好的發(fā)動機起動曲線控制起動切油電磁活門工作，即減少工作燃油油量。起動切油電磁活門通電后，向發(fā)動機供給的工作燃油量減少約18%～25%，即使切油電磁活門切死，依然有超過75%的工作燃油供給發(fā)動機，此時如果排氣溫度持續(xù)升高并超過電溫調超溫保護告警門限（740±10℃），電溫調會向停車電磁活門發(fā)出+28 V控制信號，停車電磁活門接通使發(fā)動機斷油停車。

1.2 熱電偶工作原理

熱電偶是工業(yè)上最常用的溫度檢測元件之一，基于熱電效應原理制成，具有測量精度高、測量范圍廣、構造簡單、使用方便熱慣性比較小、靈敏性好、能遠距離傳輸信號等優(yōu)點，適用于高溫測量。常見的普通工業(yè)型熱電偶有鉑銠10-鉑熱電偶、鎳鉻-鎳硅熱電偶、銅-康銅等幾種。該型機上使用的熱電偶（排氣溫度傳感器）是由硅青銅合金和鐵鎳合金兩種材料組成，雙金屬的工作端插在發(fā)動機尾噴管中感受高溫，雙金屬的非工作端分別接在排氣溫度接線盒接線板上，并用導線延伸至發(fā)動機指示和空勤告警系統(tǒng)（以下簡稱EICAS）進行顯示。當發(fā)動機工作，噴管中溫度升高時，熱電偶產生溫差電動勢，為便于測得平均溫度，將分布在尾噴管圓周上的4個熱電偶串聯起來，因總電動勢和平均溫度成正比，電動勢的變化可直觀指示發(fā)動機尾噴管的平均溫度的變化。

1.3 電溫調工作原理

電溫調在發(fā)動機地面起動過程中，通過監(jiān)控發(fā)動機轉速、渦輪后燃氣溫度和大氣溫度，根據相應的起動規(guī)律，控制燃油調節(jié)器切油電磁閥的動作，實現自動切油功能，使發(fā)動機在120秒內起動成功。

電溫調具有如下超溫保護停車功能。

1）硬件超溫保護停車功能。電溫調內部具有四個相互獨立的硬件控制通道，分別監(jiān)控發(fā)動機的排氣溫度信號，實現發(fā)動機排氣溫度超溫時的硬件保護停車功能。當排氣溫度超過745℃或排氣溫度信號線路出現斷路時，硬件電路發(fā)出停車信號。

2）軟件超溫保護停車功能。當起動發(fā)動機轉速達到8%時電溫調軟件介入工作，監(jiān)控并記錄發(fā)動機轉速和排氣溫度。發(fā)動機轉速達到78.5%時軟件認為發(fā)動機起動成功，發(fā)出起動成功信號，并退出工作。在發(fā)動機8%～78.5%轉速過程中，如果出現排氣溫度超過735℃或排氣溫度信號線路出現斷路時，軟件發(fā)出停車信號。

1.4 排氣溫度信號測量線路基本原理

在某型飛機上，EICAS和電溫調在排氣溫度信號線路中的接法相同，屬于并聯關系，分別對4個熱電偶串聯后感受溫度變化而感應出的熱電勢進行采集，測量簡圖見圖1。

圖1 EICAS和電溫調排氣溫度測量簡圖

對于發(fā)動機排氣溫度信號（毫伏級電壓），EICAS采集時無附加電源（圖2），而電溫調自帶附加電源進行采集（圖3）。

圖2 EICAS采集排氣溫度原理簡圖

圖3 電溫調采集排氣溫度原理簡圖

1.5 故障分析

該型飛機每臺發(fā)動機排氣溫度測量線路上都存在7個信號轉接面（圖4虛線框所示）共計有29個轉接點（圖4藍色所示）。據統(tǒng)計排氣溫度信號線路故障間接導致了5起發(fā)動機地面停車故障，5個故障點詳見圖4中F1-F5標注，F1、F2、F3為熱電偶成品電纜連接故障點，此三點故障的原因為螺釘連接松動和連接線斷裂；F4、F5為飛機試飛調試中發(fā)生的故障點，其故障原因為插頭縮針和接線模塊故障。

圖4 排氣溫度信號線路轉接關系圖

在所有設備工作正常且線路正常的情況下，整個排氣溫度信號系統(tǒng)等效電路如圖5所示。EICAS兩套主機EPU1、EPU2和熱電偶并聯接入電溫調測量電路，并聯阻值小于5 Ω，相對于兩個10 MΩ的電阻，12 V的電壓在并聯電阻上幾乎沒有壓降（約為0.003 mV），EPU采集到的電壓幾乎為0，隨著排氣溫度的升高，熱電偶兩端電壓逐漸升高，EPU采集的電壓升高，同時顯示的溫度也一起升高，當啟動成功后，溫度指示基本穩(wěn)定在270℃～300℃。若圖4中綠色實線路上任意一個點出現接觸不良的情況，則在線路斷開連接的瞬間，熱電偶的5 Ω電阻并沒有并入電路，此時EPU1、EPU2并聯阻值為0.5 MΩ，12 V的電壓在并聯電阻上壓降約為220 mV，EICAS排氣溫度顯示會超出最大顯示門限值（900℃），此時，電溫調采集到的電壓雖不是真實的排氣溫度電壓，但足以觸發(fā)超溫保護電路發(fā)出停車指令。同理可以分析得出，EPU1、EPU2、電溫調采集端任意一個轉接點接觸不良都不會觸發(fā)電溫調超溫保護停車功能。

因此，發(fā)動機排氣溫度線路接觸不良引發(fā)地面自動停車故障直接原因為：排氣溫度線路斷開時，電溫調采集到虛高信號，判斷此刻該發(fā)動機排氣溫度超溫而發(fā)出停車信號，停車電磁閥通電切斷工作燃油。endprint

圖5 正常情況下的排氣溫度信號等效電路圖

2 改進措施

2.1 排氣溫度信號線路改進措施

由于機身機翼工藝分離面設計、EICAS和電溫調信號采集需要，無法取消圖4中轉接面3、4、5、6、7對應的信號轉接點。這些信號轉接點連接設計均采用插針/插孔連接方式，插針/插孔與導線連接采用專用壓接工具，確保壓接可靠，采用專用工具將壓接導線的插針/插孔送入或取出插頭（座）進行安裝，具有防縮針設計，連接可靠，滿足GJB 599A標準，該連接技術廣泛應用于各系統(tǒng)電信號的連接。F4故障點原因是縮針，造成縮針的原因為插針安裝不到位；F5故障點原因是模塊故障，造成模塊故障的原因是其內部有一小塊絕緣多余物，通過加強工藝過程控制、模塊篩選等措施，可以避免再次發(fā)生此類故障。運8系列飛機在外場使用過程中也未遇到過此類故障信息，插針/插孔連接到位后，飛機在外場使用中無需維護，插頭與插座的插拔不影響插針/插孔的可靠連接。

圖4所示，排氣溫度信號轉接點除上述10個插針/插孔連接點外，還有13個螺接點。由于熱電偶自身故障模式的特殊性，更換熱電偶、發(fā)動機換裝等工作會分解安裝轉接面1或2。轉接面1或2出現接觸不良故障的主要原因為螺栓或螺母松動，F1和F2故障點即為此種情況。F3故障點的原因為補償導線多次大角度彎曲造成的疲勞斷裂，屬偶發(fā)故障，在制造和安裝過程中加強工藝質量控制，可預防此類事件再次發(fā)生。

綜上，根據排氣溫度輸入信號連接故障點的分析，插針/插孔連接方式的轉接點可以保持不變，僅對螺釘螺母連接點進行改進，具體如下。

1）改進熱電偶與配套補償導線、補償導線與排氣溫度接線盒接線柱的連接工藝（如限定螺接時的擰緊力矩和增加螺母定位標識等），提高連接點可靠性；

2）改進熱電偶與排氣溫度接線盒的連接方式，減少連接點數量，提高系統(tǒng)可靠性。

2.2 增加防差錯聯鎖控制電路設計

1）增加聯鎖控制電路設計需求分析。根據電溫調設計原理可知，起動成功后（轉速大于78.5%），軟件退出控制，但硬件將持續(xù)監(jiān)控直到關閉電溫調電源。在已發(fā)生8起發(fā)動機地面起動故障中，有4起故障都是在地面起動其他發(fā)動機過程中，由電溫調發(fā)出停車指令，將已起動成功并正常工作的發(fā)動機自動停車。四臺發(fā)動機地面起動成功后，斷開電溫調工作電源即可使電溫調硬件退出對發(fā)動機的監(jiān)控，但存在未及時關閉電溫調電源開關，使電溫調不能退出對發(fā)動機監(jiān)控的可能。因此，需根據發(fā)動機起動控制系統(tǒng)工作原理，增加防差錯聯鎖控制電路設計，確保發(fā)動機起動成功后電溫調退出對發(fā)動機的監(jiān)控，防止誤操作。

2）電溫調工作電源聯鎖設計。發(fā)動機地面起動程序要求，發(fā)動機起動前將起動電源總開關“空中-地面”置于“地面”位，向起動控制系統(tǒng)供電，發(fā)動機起動成功后，將其關閉，即置于“空中”位。將起動電源總開關“空中-地面”由單刀開關（MJK-2A）更改為雙刀開關（MJK2-2A），利用其中一刀串聯在電溫調電源輸入線路中，使電溫調電源的接通和斷開同時受起動電源總開關和電溫調電源開關的控制，實現電源聯鎖設計，保證起動結束后，電溫調可靠斷電。

增加工作電源聯鎖設計，可保證四臺發(fā)動機全部起動后，電溫調完全退出工作，但不能實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

3）利用起動選擇開關信號實現聯鎖控制設計。為了實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控，根據發(fā)動機地面起動程序，發(fā)動機起動前需接通相應的發(fā)動機起動選擇開關。因此，電溫調可以利用發(fā)動機起動選擇開關信號，作為防差錯設計措施，實現相應通道硬件電路監(jiān)控工作與退出控制，確保每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

2.3 電溫調產品改進

針對電溫調對發(fā)動機虛假排氣溫度信號的識別能力和抗干擾能力差的問題，分析認為可以從如下方面進行改進。

1）發(fā)動機起動成功后，軟、硬件均自動退出對該臺發(fā)動機的控制，同時保留原手動斷電功能。

2）將排氣溫度信號采集線路斷路后立即（10 ms）保護停車功能改為斷路后硬件125 ms保護停車功能，增強電溫調的容錯能力。

3）取消電溫調斷偶保護功能，增加排氣溫度監(jiān)控功能，超溫時切油控制，欠溫時發(fā)出告警。

4）完善軟/硬件超溫保護停車判據。

5）利用起動選擇信號，實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控的防差錯功能。

3 結束語

通過對發(fā)動機排氣溫度線路接觸不良引發(fā)地面自動停車故障深入分析，明確了導致故障的直接原因，提出了保證排氣溫度信號線路可靠連接的設計工藝改進措施，制定了發(fā)動機起動成功后確保電溫調可靠退出工作的聯鎖控制電路防差錯設計措施，給出了電溫調改進的建議。通過以上措施，能夠有效預防因虛假信號導致發(fā)動機地面自動停車故障的發(fā)生。

參考文獻

[1]馮志書，李曉明.某型航空發(fā)動機排氣溫度測溫原理研究[J].裝備制造技術，2010（4）：41-42.

[2]蔣曉玲.工業(yè)用熱電偶的選擇與安裝[J].通用機械，2003（3）：62-63.endprint

圖5 正常情況下的排氣溫度信號等效電路圖

2 改進措施

2.1 排氣溫度信號線路改進措施

由于機身機翼工藝分離面設計、EICAS和電溫調信號采集需要，無法取消圖4中轉接面3、4、5、6、7對應的信號轉接點。這些信號轉接點連接設計均采用插針/插孔連接方式，插針/插孔與導線連接采用專用壓接工具，確保壓接可靠，采用專用工具將壓接導線的插針/插孔送入或取出插頭（座）進行安裝，具有防縮針設計，連接可靠，滿足GJB 599A標準，該連接技術廣泛應用于各系統(tǒng)電信號的連接。F4故障點原因是縮針，造成縮針的原因為插針安裝不到位；F5故障點原因是模塊故障，造成模塊故障的原因是其內部有一小塊絕緣多余物，通過加強工藝過程控制、模塊篩選等措施，可以避免再次發(fā)生此類故障。運8系列飛機在外場使用過程中也未遇到過此類故障信息，插針/插孔連接到位后，飛機在外場使用中無需維護，插頭與插座的插拔不影響插針/插孔的可靠連接。

圖4所示，排氣溫度信號轉接點除上述10個插針/插孔連接點外，還有13個螺接點。由于熱電偶自身故障模式的特殊性，更換熱電偶、發(fā)動機換裝等工作會分解安裝轉接面1或2。轉接面1或2出現接觸不良故障的主要原因為螺栓或螺母松動，F1和F2故障點即為此種情況。F3故障點的原因為補償導線多次大角度彎曲造成的疲勞斷裂，屬偶發(fā)故障，在制造和安裝過程中加強工藝質量控制，可預防此類事件再次發(fā)生。

綜上，根據排氣溫度輸入信號連接故障點的分析，插針/插孔連接方式的轉接點可以保持不變，僅對螺釘螺母連接點進行改進，具體如下。

1）改進熱電偶與配套補償導線、補償導線與排氣溫度接線盒接線柱的連接工藝（如限定螺接時的擰緊力矩和增加螺母定位標識等），提高連接點可靠性；

2）改進熱電偶與排氣溫度接線盒的連接方式，減少連接點數量，提高系統(tǒng)可靠性。

2.2 增加防差錯聯鎖控制電路設計

1）增加聯鎖控制電路設計需求分析。根據電溫調設計原理可知，起動成功后（轉速大于78.5%），軟件退出控制，但硬件將持續(xù)監(jiān)控直到關閉電溫調電源。在已發(fā)生8起發(fā)動機地面起動故障中，有4起故障都是在地面起動其他發(fā)動機過程中，由電溫調發(fā)出停車指令，將已起動成功并正常工作的發(fā)動機自動停車。四臺發(fā)動機地面起動成功后，斷開電溫調工作電源即可使電溫調硬件退出對發(fā)動機的監(jiān)控，但存在未及時關閉電溫調電源開關，使電溫調不能退出對發(fā)動機監(jiān)控的可能。因此，需根據發(fā)動機起動控制系統(tǒng)工作原理，增加防差錯聯鎖控制電路設計，確保發(fā)動機起動成功后電溫調退出對發(fā)動機的監(jiān)控，防止誤操作。

2）電溫調工作電源聯鎖設計。發(fā)動機地面起動程序要求，發(fā)動機起動前將起動電源總開關“空中-地面”置于“地面”位，向起動控制系統(tǒng)供電，發(fā)動機起動成功后，將其關閉，即置于“空中”位。將起動電源總開關“空中-地面”由單刀開關（MJK-2A）更改為雙刀開關（MJK2-2A），利用其中一刀串聯在電溫調電源輸入線路中，使電溫調電源的接通和斷開同時受起動電源總開關和電溫調電源開關的控制，實現電源聯鎖設計，保證起動結束后，電溫調可靠斷電。

增加工作電源聯鎖設計，可保證四臺發(fā)動機全部起動后，電溫調完全退出工作，但不能實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

3）利用起動選擇開關信號實現聯鎖控制設計。為了實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控，根據發(fā)動機地面起動程序，發(fā)動機起動前需接通相應的發(fā)動機起動選擇開關。因此，電溫調可以利用發(fā)動機起動選擇開關信號，作為防差錯設計措施，實現相應通道硬件電路監(jiān)控工作與退出控制，確保每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

2.3 電溫調產品改進

針對電溫調對發(fā)動機虛假排氣溫度信號的識別能力和抗干擾能力差的問題，分析認為可以從如下方面進行改進。

1）發(fā)動機起動成功后，軟、硬件均自動退出對該臺發(fā)動機的控制，同時保留原手動斷電功能。

2）將排氣溫度信號采集線路斷路后立即（10 ms）保護停車功能改為斷路后硬件125 ms保護停車功能，增強電溫調的容錯能力。

3）取消電溫調斷偶保護功能，增加排氣溫度監(jiān)控功能，超溫時切油控制，欠溫時發(fā)出告警。

4）完善軟/硬件超溫保護停車判據。

5）利用起動選擇信號，實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控的防差錯功能。

3 結束語

通過對發(fā)動機排氣溫度線路接觸不良引發(fā)地面自動停車故障深入分析，明確了導致故障的直接原因，提出了保證排氣溫度信號線路可靠連接的設計工藝改進措施，制定了發(fā)動機起動成功后確保電溫調可靠退出工作的聯鎖控制電路防差錯設計措施，給出了電溫調改進的建議。通過以上措施，能夠有效預防因虛假信號導致發(fā)動機地面自動停車故障的發(fā)生。

參考文獻

[1]馮志書，李曉明.某型航空發(fā)動機排氣溫度測溫原理研究[J].裝備制造技術，2010（4）：41-42.

[2]蔣曉玲.工業(yè)用熱電偶的選擇與安裝[J].通用機械，2003（3）：62-63.endprint

圖5 正常情況下的排氣溫度信號等效電路圖

2 改進措施

2.1 排氣溫度信號線路改進措施

由于機身機翼工藝分離面設計、EICAS和電溫調信號采集需要，無法取消圖4中轉接面3、4、5、6、7對應的信號轉接點。這些信號轉接點連接設計均采用插針/插孔連接方式，插針/插孔與導線連接采用專用壓接工具，確保壓接可靠，采用專用工具將壓接導線的插針/插孔送入或取出插頭（座）進行安裝，具有防縮針設計，連接可靠，滿足GJB 599A標準，該連接技術廣泛應用于各系統(tǒng)電信號的連接。F4故障點原因是縮針，造成縮針的原因為插針安裝不到位；F5故障點原因是模塊故障，造成模塊故障的原因是其內部有一小塊絕緣多余物，通過加強工藝過程控制、模塊篩選等措施，可以避免再次發(fā)生此類故障。運8系列飛機在外場使用過程中也未遇到過此類故障信息，插針/插孔連接到位后，飛機在外場使用中無需維護，插頭與插座的插拔不影響插針/插孔的可靠連接。

圖4所示，排氣溫度信號轉接點除上述10個插針/插孔連接點外，還有13個螺接點。由于熱電偶自身故障模式的特殊性，更換熱電偶、發(fā)動機換裝等工作會分解安裝轉接面1或2。轉接面1或2出現接觸不良故障的主要原因為螺栓或螺母松動，F1和F2故障點即為此種情況。F3故障點的原因為補償導線多次大角度彎曲造成的疲勞斷裂，屬偶發(fā)故障，在制造和安裝過程中加強工藝質量控制，可預防此類事件再次發(fā)生。

綜上，根據排氣溫度輸入信號連接故障點的分析，插針/插孔連接方式的轉接點可以保持不變，僅對螺釘螺母連接點進行改進，具體如下。

1）改進熱電偶與配套補償導線、補償導線與排氣溫度接線盒接線柱的連接工藝（如限定螺接時的擰緊力矩和增加螺母定位標識等），提高連接點可靠性；

2）改進熱電偶與排氣溫度接線盒的連接方式，減少連接點數量，提高系統(tǒng)可靠性。

2.2 增加防差錯聯鎖控制電路設計

1）增加聯鎖控制電路設計需求分析。根據電溫調設計原理可知，起動成功后（轉速大于78.5%），軟件退出控制，但硬件將持續(xù)監(jiān)控直到關閉電溫調電源。在已發(fā)生8起發(fā)動機地面起動故障中，有4起故障都是在地面起動其他發(fā)動機過程中，由電溫調發(fā)出停車指令，將已起動成功并正常工作的發(fā)動機自動停車。四臺發(fā)動機地面起動成功后，斷開電溫調工作電源即可使電溫調硬件退出對發(fā)動機的監(jiān)控，但存在未及時關閉電溫調電源開關，使電溫調不能退出對發(fā)動機監(jiān)控的可能。因此，需根據發(fā)動機起動控制系統(tǒng)工作原理，增加防差錯聯鎖控制電路設計，確保發(fā)動機起動成功后電溫調退出對發(fā)動機的監(jiān)控，防止誤操作。

2）電溫調工作電源聯鎖設計。發(fā)動機地面起動程序要求，發(fā)動機起動前將起動電源總開關“空中-地面”置于“地面”位，向起動控制系統(tǒng)供電，發(fā)動機起動成功后，將其關閉，即置于“空中”位。將起動電源總開關“空中-地面”由單刀開關（MJK-2A）更改為雙刀開關（MJK2-2A），利用其中一刀串聯在電溫調電源輸入線路中，使電溫調電源的接通和斷開同時受起動電源總開關和電溫調電源開關的控制，實現電源聯鎖設計，保證起動結束后，電溫調可靠斷電。

增加工作電源聯鎖設計，可保證四臺發(fā)動機全部起動后，電溫調完全退出工作，但不能實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

3）利用起動選擇開關信號實現聯鎖控制設計。為了實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控，根據發(fā)動機地面起動程序，發(fā)動機起動前需接通相應的發(fā)動機起動選擇開關。因此，電溫調可以利用發(fā)動機起動選擇開關信號，作為防差錯設計措施，實現相應通道硬件電路監(jiān)控工作與退出控制，確保每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控。

2.3 電溫調產品改進

針對電溫調對發(fā)動機虛假排氣溫度信號的識別能力和抗干擾能力差的問題，分析認為可以從如下方面進行改進。

1）發(fā)動機起動成功后，軟、硬件均自動退出對該臺發(fā)動機的控制，同時保留原手動斷電功能。

2）將排氣溫度信號采集線路斷路后立即（10 ms）保護停車功能改為斷路后硬件125 ms保護停車功能，增強電溫調的容錯能力。

3）取消電溫調斷偶保護功能，增加排氣溫度監(jiān)控功能，超溫時切油控制，欠溫時發(fā)出告警。

4）完善軟/硬件超溫保護停車判據。

5）利用起動選擇信號，實現每臺發(fā)動機起動成功后電溫調對應通道硬件電路立即退出監(jiān)控的防差錯功能。

3 結束語

通過對發(fā)動機排氣溫度線路接觸不良引發(fā)地面自動停車故障深入分析，明確了導致故障的直接原因，提出了保證排氣溫度信號線路可靠連接的設計工藝改進措施，制定了發(fā)動機起動成功后確保電溫調可靠退出工作的聯鎖控制電路防差錯設計措施，給出了電溫調改進的建議。通過以上措施，能夠有效預防因虛假信號導致發(fā)動機地面自動停車故障的發(fā)生。

參考文獻

[1]馮志書，李曉明.某型航空發(fā)動機排氣溫度測溫原理研究[J].裝備制造技術，2010（4）：41-42.

[2]蔣曉玲.工業(yè)用熱電偶的選擇與安裝[J].通用機械，2003（3）：62-63.endprint