MH370未能完成的航線

王亞男

3月8日當(dāng)?shù)貢r(shí)間（與北京時(shí)間相一致）凌晨12時(shí)41分，MH370從吉隆坡機(jī)場(chǎng)起飛，1時(shí)01分，MH370根據(jù)吉隆坡空管的指示，爬升到35 000英尺（約10 668米）巡航高度，此時(shí)飛機(jī)位于馬來(lái)西亞塔曼尼加拉國(guó)家公園上空，航向東北。20分鐘后，即1時(shí)21分，馬來(lái)西亞空管確認(rèn)的MH370失聯(lián)時(shí)的最后位置時(shí)馬來(lái)半島以東90英里（144千米）處，高度35 000英尺。根據(jù)目前掌握的信息，MH370在最后一次與空管通話(huà)后即迅速向右轉(zhuǎn)向約270度朝向西方，同時(shí)爬升到45 000英尺高度，稍后又下降到29 500英尺。在MH370經(jīng)過(guò)馬來(lái)半島以西時(shí)，馬來(lái)西亞軍方雷達(dá)曾捕捉到該機(jī)的回波信號(hào)，但當(dāng)時(shí)“無(wú)法確認(rèn)該信號(hào)是否來(lái)自MH370”。

而在此之前，MH370機(jī)載二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)已經(jīng)不再工作，地面空管人員無(wú)法接收來(lái)自MH370的航行信息；同時(shí)MH370與地面的無(wú)線電語(yǔ)音通話(huà)系統(tǒng)也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動(dòng)定時(shí)向地面發(fā)送飛行信息的ACARS（飛機(jī)通訊、尋址和報(bào)告系統(tǒng)）也停止工作，至少該系統(tǒng)再?zèng)]有向地面發(fā)送足以判明飛機(jī)航行重要信息的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。至此，MH370從空管人員的監(jiān)控視野中消失了。

蛛絲馬跡

指向人為？

截至目前，馬方已經(jīng)認(rèn)定，MH370最后“很好，萬(wàn)安”的通話(huà)是副駕駛發(fā)出的，從他的語(yǔ)氣和語(yǔ)調(diào)中，未發(fā)現(xiàn)任何異常跡象。2分鐘后，1時(shí)21分，雷達(dá)應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉。但這一事實(shí)并未讓副駕駛身上的疑點(diǎn)進(jìn)一步上升，一些民航飛行人士指出，一般來(lái)講按照規(guī)程，為了不分散飛行員的注意力，與地面通話(huà)的都是當(dāng)時(shí)不操控飛機(jī)的飛行員。

無(wú)論如何，MH370失聯(lián)事件中，人為干預(yù)的特征仍然十分明顯。首先，機(jī)上二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)和ACARS關(guān)閉的時(shí)間，正是飛機(jī)處于馬來(lái)西亞吉隆坡和越南河內(nèi)空管區(qū)結(jié)合部的時(shí)刻，這顯示出行為者的計(jì)劃性。在這個(gè)結(jié)合部，馬來(lái)西亞和越南方面可能都認(rèn)為飛機(jī)仍處于對(duì)方的管控范圍?！斑@樣做的結(jié)果就是，馬來(lái)西亞和越南方面都不會(huì)在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)異常，也不會(huì)立即啟動(dòng)緊急應(yīng)對(duì)措施”，《飛行國(guó)際》編輯戴維·利爾蒙特說(shuō)。2009年法航AF447航班在大西洋上失事時(shí)，也處于兩個(gè)管制區(qū)之間，當(dāng)時(shí)也曾沒(méi)有在第一時(shí)間做出反應(yīng)。與之不同的是，AF447空難最終被鎖定為空速管故障情況下的人為處置不當(dāng)，但MH370事件卻透著濃厚的人為干預(yù)和事前預(yù)謀味道。此外，由于是紅眼航班，機(jī)上大多數(shù)乘客和空乘人員都渴望休息，除非有特別的原因，如果當(dāng)時(shí)有人試圖非法操控飛機(jī)并改變飛機(jī)航線，在昏暗的機(jī)艙中，乘客們是不容易發(fā)現(xiàn)的。

一次雷達(dá)是通過(guò)雷達(dá)回波來(lái)判定目標(biāo)位置信息的，由地面天線發(fā)射的雷達(dá)波需要先“打”到飛機(jī)上再反射回來(lái)才能被識(shí)別，而二次雷達(dá)則不需要這樣，只要它發(fā)射的信號(hào)接觸飛機(jī)，飛機(jī)上的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)就會(huì)自動(dòng)將飛機(jī)航行信息發(fā)射給地面。由于二次雷達(dá)識(shí)別目標(biāo)不需要信號(hào)跑個(gè)往返，所以它的探測(cè)距離接近同功率一次雷達(dá)的兩倍。如果飛機(jī)跑遠(yuǎn)了，它應(yīng)該先從一次雷達(dá)上消失，然后才可能從二次雷達(dá)上消失，而MH370卻不是這樣。這是個(gè)明顯的異常。

在MH370起飛約一個(gè)小時(shí)后，飛機(jī)上的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉。二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)是一個(gè)能夠讓雷達(dá)識(shí)別航空器的信號(hào)應(yīng)答系統(tǒng)。美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)（NTSB）前成員約翰·柯格利亞介紹說(shuō)，要想關(guān)閉二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)，必須壓下并旋動(dòng)ACARS系統(tǒng)控制選擇旋鈕，把它調(diào)整到關(guān)閉位置。這些操作一般只有飛行員才能知曉，當(dāng)然，如果普通人想通過(guò)研究互聯(lián)網(wǎng)上的飛機(jī)來(lái)獲得這些信息，也是有可能的。

另一個(gè)線索則來(lái)自同樣被關(guān)閉的ACARS系統(tǒng)（飛機(jī)通訊尋址報(bào)告系統(tǒng)）。ACARS系統(tǒng)的作用是通過(guò)衛(wèi)星鏈路或甚高頻無(wú)線電（VHF）向航班的基地傳送短關(guān)于航行和維護(hù)的短訊息。ACARS系統(tǒng)分為兩個(gè)部分，一部分是信息注入系統(tǒng)，而另一部分則是發(fā)射系統(tǒng)。每隔一段時(shí)間，發(fā)射系統(tǒng)便會(huì)將信息注入系統(tǒng)輸入的信息以無(wú)線電波的方式發(fā)射出去。在大多數(shù)飛機(jī)上，ACARS中的信息注入系統(tǒng)可以人工關(guān)閉。但要關(guān)閉這個(gè)系統(tǒng)并不簡(jiǎn)單，需要有人按下駕駛艙控制面板上一系列按鈕，才能調(diào)出計(jì)算機(jī)菜單，然后再通過(guò)外部鍵盤(pán)輸入指令，選擇關(guān)閉選項(xiàng)，才能實(shí)現(xiàn)。完成如此的操作，普通人很難勝任，一般只有飛行員才能了解如此繁瑣的程序。

如果想要關(guān)閉ACARS系統(tǒng)中的發(fā)射系統(tǒng)，那就更為復(fù)雜。必須有人到鉆進(jìn)駕駛艙下部的電子設(shè)備艙，那里有一個(gè)斷路器，通過(guò)斷開(kāi)這個(gè)斷路器才能實(shí)現(xiàn)。問(wèn)題在于，進(jìn)入電子設(shè)備艙的檢修艙門(mén)，位于飛機(jī)前艙門(mén)左側(cè)附近地板上，如果試圖從此進(jìn)入，勢(shì)必為艙內(nèi)人員發(fā)現(xiàn)。此外，斷開(kāi)斷路器的操作，也不是普通飛行員所熟悉的。事實(shí)上，馬航MH370航班失聯(lián)事件中，機(jī)上ACARS系統(tǒng)只有信息注入系統(tǒng)被關(guān)閉，發(fā)射系統(tǒng)并沒(méi)有關(guān)閉。換個(gè)形象的說(shuō)法，雖然信息注入系統(tǒng)關(guān)閉后無(wú)法為發(fā)射系統(tǒng)提供信息，但發(fā)射系統(tǒng)自身還是會(huì)按預(yù)定的頻率每隔一段時(shí)間便向外部發(fā)送信號(hào)，只不過(guò)這個(gè)信號(hào)是空載信號(hào)，其中不含有任何飛機(jī)航行信息。

最后的ACARS信號(hào)

在二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉后，ACARS的發(fā)射系統(tǒng)仍繼續(xù)以每小時(shí)一次的頻率持續(xù)工作了數(shù)小時(shí)。而最后在8時(shí)11分接收到這個(gè)空載信號(hào)的，便是英國(guó)Inmarsat海事衛(wèi)星。雖然這個(gè)信號(hào)并不含有航行信息，但衛(wèi)星上的接收天線仍然能判斷信號(hào)來(lái)源的大致方向，并將天線調(diào)整到相應(yīng)方向準(zhǔn)備接收信號(hào)。根據(jù)信號(hào)與天線夾角40度的事實(shí)，在結(jié)合幾何常識(shí)，我們就能畫(huà)出一個(gè)圓錐曲面，這個(gè)曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時(shí)11分時(shí)飛機(jī)所在的位置。這個(gè)圓弧實(shí)在太大，難以給我們更多的有用價(jià)值，我們還需要另一個(gè)圓圈。

如果以馬來(lái)西亞軍方雷達(dá)最后發(fā)現(xiàn)MH370的位置為圓心，再以當(dāng)時(shí)機(jī)上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫(huà)出一個(gè)碩大的圈。MH370無(wú)論如何飛不出這個(gè)圓圈，這個(gè)圓圈與前面衛(wèi)星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應(yīng)該就是飛機(jī)在8時(shí)11分所在位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長(zhǎng)，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來(lái)宣布的南北兩個(gè)搜索走廊的由來(lái)。24日晚10時(shí)，馬方宣布，根據(jù)對(duì)信號(hào)進(jìn)行多普勒效應(yīng)分析，推斷飛機(jī)曾沿南向走廊飛行。endprint

躲避雷達(dá)的民用航班？

對(duì)于有些媒體報(bào)道的MH370可能采取低空飛行規(guī)避雷達(dá)的說(shuō)法，馬來(lái)西亞方面并未予以認(rèn)定。西方一些民航飛行員表示，如果一架民用飛機(jī)真的試圖避免引起軍用雷達(dá)的關(guān)注，最好的方式應(yīng)該是選取既定的民用航班航線，并保持在固定高度上飛行，速度也應(yīng)保持在巡航速度上，這樣會(huì)讓軍用雷達(dá)操控人員將該機(jī)判定為普通民用航班，不至產(chǎn)生疑惑。如果MH370試圖北飛，那么保持在商業(yè)航線上是個(gè)辦法，在雷達(dá)上，軍方雷達(dá)管制人員會(huì)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)在固定航線上飛行，把它判定為一架高空飛行的民用飛機(jī)，而不是一個(gè)危險(xiǎn)目標(biāo)。當(dāng)然，有些國(guó)家軍方雷達(dá)管制人員會(huì)要求目標(biāo)飛機(jī)表明身份，但由于MH370是夜間飛行，值夜班的雷達(dá)管制人員對(duì)于這種具有民用航班特征的不明目標(biāo)的關(guān)注度不會(huì)太高。如果飛機(jī)不是飛往重要軍事目標(biāo)，他們可能不會(huì)過(guò)多干涉?！盁o(wú)論是誰(shuí)這么做，他一定有關(guān)于飛機(jī)的豐富知識(shí)，而且要精心策劃這一系列行動(dòng)。同時(shí)還要有足夠的自信駕駛這架載有大量乘客的客機(jī)穿越雷達(dá)探測(cè)區(qū)”，一名航空公司資深機(jī)長(zhǎng)表示。

MH370事件與行業(yè)啟示

MH370的失聯(lián)事件開(kāi)民航運(yùn)輸界幾十年未見(jiàn)事件之先河。無(wú)論MH370最終的結(jié)局是樂(lè)觀還是悲觀，這次事件都會(huì)給民航運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)深刻的反思，甚至引發(fā)民航業(yè)在管理方式和技術(shù)監(jiān)管手段上的深刻變革。

自911事件之后，民航業(yè)界對(duì)于外部勢(shì)力特別是恐怖勢(shì)力的防范措施變得極為嚴(yán)密，除了地面安檢更為嚴(yán)格外，飛機(jī)駕駛艙艙門(mén)也按照民航適航當(dāng)局的指令，采取了堅(jiān)固性設(shè)計(jì)原則，依靠普通的輕武器是無(wú)法突破具有防彈能力的艙門(mén)的，即便是空乘人員，按規(guī)定也只能通過(guò)內(nèi)線電話(huà)與機(jī)組溝通信息。此舉使得外部勢(shì)力劫機(jī)成功的可能性被空前降低，但隨之而來(lái)的是，機(jī)組飛行人員對(duì)飛機(jī)操控的合法性成為矛盾的新焦點(diǎn)。如果MH370的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)和ACARS系統(tǒng)確系人為關(guān)閉，乘客和空乘人員都難以發(fā)覺(jué)，而且在暗夜飛行中，即便有人試圖改變航線，如果轉(zhuǎn)彎動(dòng)作進(jìn)行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺(jué)。

作為駕駛艙內(nèi)飛機(jī)操控權(quán)的實(shí)際掌控者，空乘和乘客均無(wú)權(quán)干涉他們的操控行為，如果機(jī)組人員真的試圖非法操控飛機(jī)，擅自變更飛機(jī)航線，外部力量同樣難以干預(yù)。特別是，駕駛艙內(nèi)的通話(huà)設(shè)備、二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)乃至ACARS系統(tǒng)等均由飛行人員控制，他們從技術(shù)上可以關(guān)閉飛機(jī)與外界的連通渠道，這樣一來(lái)，外部對(duì)異常航班的監(jiān)管也變得極為困難，一切實(shí)時(shí)干預(yù)的手段都變得蒼白?？傊痪湓?huà)，地面對(duì)航班的傳統(tǒng)監(jiān)控方式，很大程度建立在機(jī)組飛行人員的協(xié)同之上，如果飛行人員自身出現(xiàn)異常，則意味著這一監(jiān)控的基點(diǎn)發(fā)生動(dòng)搖。

對(duì)此，民航業(yè)界曾有人士提出，是否可以借助自動(dòng)駕駛儀控制技術(shù)，在民航發(fā)生人為操控異?；蚪贆C(jī)事件發(fā)生時(shí)，通過(guò)遠(yuǎn)程注入指令的方式，剝奪駕駛艙內(nèi)人工操控設(shè)備的權(quán)限，同時(shí)啟動(dòng)自動(dòng)駕駛儀的自動(dòng)歸航或備降程序，使飛機(jī)能自主返航或備降在附近的機(jī)場(chǎng)。這種想法在技術(shù)上具有可行性，如今的自動(dòng)駕駛儀技術(shù)早已成熟，一般的航線飛行幾乎不存在障礙。雖然自主起降技術(shù)尚未在民航領(lǐng)域得到應(yīng)用，但美國(guó)X-37艦載無(wú)人機(jī)自主艦上起降試驗(yàn)的成功，已經(jīng)說(shuō)明該技術(shù)在軍事領(lǐng)域已經(jīng)趨于成熟，未來(lái)應(yīng)用于民航領(lǐng)域已經(jīng)成為可能。唯一的問(wèn)題是，一旦啟動(dòng)這一程序，航班及其上的乘客安危，就全系于該系統(tǒng)一身，而其后面的相關(guān)責(zé)任者，也就變?yōu)榈孛婵展軝C(jī)構(gòu)，民航承運(yùn)人，甚至相關(guān)國(guó)家的政府機(jī)構(gòu)，這一責(zé)任之重大難以想象。畢竟，任何自動(dòng)系統(tǒng)都存在固有的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，全自動(dòng)飛行駕駛系統(tǒng)也不例外。而民航運(yùn)輸業(yè)是對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)最為敏感的行業(yè)之一，這一技術(shù)在全面成熟和取得社會(huì)信任之前，其實(shí)際應(yīng)用無(wú)疑受到巨大限制。

每次航空重大事件和事故之后，人們都會(huì)第一時(shí)間想起黑匣子，這個(gè)被稱(chēng)為飛行數(shù)據(jù)記錄儀的小東西常常成為搜救和調(diào)查的重中之重。但一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是，要想在復(fù)雜的環(huán)境中尋找這個(gè)并不太大的東西實(shí)在不容易，雖然黑匣子能夠發(fā)出無(wú)線電定位信號(hào)，搜救人員可以通過(guò)測(cè)定信號(hào)方位尋找它，但考慮到地形或者海洋環(huán)境的限制，實(shí)際的搜索仍不免面臨許多問(wèn)題。2009年法航AF447航班墜落南大西洋后，地面人員就花費(fèi)了近兩年時(shí)間，才最終從3 800米深的洋底撈起了黑匣子，而其中的數(shù)據(jù)，由于海水長(zhǎng)期浸泡，恢復(fù)數(shù)據(jù)同樣花費(fèi)了九牛二虎之力。既然如此，能否考慮將黑匣子的記錄數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)下傳呢？在技術(shù)層面答案是肯定的，只要借助衛(wèi)星鏈路或甚高頻天線就能實(shí)現(xiàn)，但在經(jīng)濟(jì)性層面，答難可能就不樂(lè)觀。黑匣子的數(shù)據(jù)量并不小，實(shí)時(shí)傳輸需要的設(shè)備成本和運(yùn)營(yíng)成本都不小，這對(duì)于利潤(rùn)水平并不豐厚的民航業(yè)可能不是最佳選擇。另一個(gè)設(shè)想也許更為可行，就是把飛機(jī)的GPS位置信息實(shí)時(shí)下傳，GPS位置信息數(shù)據(jù)量不大，實(shí)時(shí)傳輸對(duì)技術(shù)設(shè)備和成本要求都不高，而且可以借助現(xiàn)有的ACARS設(shè)備就能實(shí)現(xiàn)。對(duì)于此次ACARS系統(tǒng)被人為關(guān)閉，外界也作了許多評(píng)論，這其中值得思考的是，ACARS系統(tǒng)在未來(lái)是否可以改進(jìn)為全自主強(qiáng)制工作模式，即人工無(wú)法關(guān)閉ACARS的自主數(shù)據(jù)生成和發(fā)送程序，這樣，就能讓飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)信息在任何時(shí)候都不會(huì)受到人為主動(dòng)干預(yù)，讓地面能夠時(shí)刻監(jiān)控航班狀態(tài)。此外，ACARS系統(tǒng)發(fā)送數(shù)據(jù)的頻率可以進(jìn)一步提高，即使不能實(shí)時(shí)下傳，也可以調(diào)整為30秒一次，或一分鐘一次，這樣地面對(duì)飛機(jī)航路信息的監(jiān)控就會(huì)變得更為嚴(yán)密，一旦出現(xiàn)異常或事故，也能給搜救和調(diào)查提供更為有利的線索。

責(zé)任編輯：吳佩新endprint