物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)趨勢分析——基于中國2001—2012年省域面板數(shù)據(jù)

魏修建，鄭廣文

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)趨勢分析
——基于中國2001—2012年省域面板數(shù)據(jù)

魏修建，鄭廣文

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟與金融學(xué)院，陜西 西安 710061）

采用線性潛變量發(fā)展模型對中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動態(tài)發(fā)展趨勢進行實證分析。研究表明：就整體而言，中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施初始平均水平較高，但不能為其后續(xù)發(fā)展提供足夠的動力和支撐。就省域間比較而言，無論從空間地域上，還是時間維度上，均存在著顯著的不均衡，且這種不均衡表現(xiàn)出逐年擴大的趨勢。

物流業(yè)；公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；線性潛變量發(fā)展模型

一、引 言

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和“第三利潤源”，已成為衡量一國（地區(qū)）一定時期內(nèi)整體競爭實力的重要因素。由于其對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的天然依賴性，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的高低將對物流業(yè)的發(fā)展起到?jīng)Q定性的影響?？茖W(xué)、合理地剖析與物流相關(guān)的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平、動態(tài)和趨勢，已成為掌握其發(fā)展規(guī)律，進而促進本國（地區(qū)）物流業(yè)規(guī)模壯大，結(jié)構(gòu)升級的重要保證。因此合理分析物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)發(fā)展軌跡，不僅可以了解中國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，而且可以制定相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略。

基于此，在文獻梳理的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了衡量中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的指標(biāo)，采用省級面板數(shù)據(jù)（2001－2012年），利用線性潛變量發(fā)展模型（Linear LGM）對中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動態(tài)發(fā)展軌跡進行分析。

二、文獻綜述

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動物流業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，實現(xiàn)“物暢其流”的關(guān)鍵因素之一。它為物流業(yè)的發(fā)展提供了時間和空間效用，也為實現(xiàn)區(qū)域物流一體化和建立市場物流體系提供了保障，已成為影響和制約一國（地區(qū)）一定時期內(nèi)物流業(yè)綜合發(fā)展水平的重要因素。一些學(xué)者已對此問題進行了研究，主要有以下兩個方面：

第一，將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入物流業(yè)綜合發(fā)展水平體系中。由于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)具有重要影響，在已構(gòu)建的關(guān)于區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標(biāo)體系中，幾乎所有的學(xué)者都將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入其分析體系中，盡管所選擇的指標(biāo)有所差異。如李玉民等將交通運輸作為衡量區(qū)域物流發(fā)展水平的內(nèi)部因素之一，并采用公路密度、運輸方式種類和社會貨運量三個指標(biāo)進行綜合反映，為后續(xù)相關(guān)研究提供了有益的借鑒［1］；王新安等將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施納入其構(gòu)建的物流業(yè)綜合發(fā)展水平評價指標(biāo)體系中，并選用單位鐵路里程、單位公路里程和單位內(nèi)河里程對其進行衡量［2］；姜金貴等在對省域物流業(yè)發(fā)展水平進行評價時，選用了公路貨運量、鐵路貨運量和全社會貨運總量對物流業(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的運力進行評價［3］；金鳳花等從交通基礎(chǔ)設(shè)施等五個方面研究了區(qū)域物流業(yè)綜合發(fā)展水平，并選取鐵路里程、公路里程和內(nèi)河里程三個指標(biāo)對物流業(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施加以反映，并在相關(guān)的實證分析中得到了公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)綜合發(fā)展水平具有重要作用的結(jié)論［4］。

第二，單獨就公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)發(fā)展水平關(guān)系的研究。隨著物流業(yè)的發(fā)展，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)的影響程度日益凸顯。為進一步探析兩者之間的關(guān)系，一些學(xué)者對此進行了有益的探索。趙泉午等利用空間計量模型對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)規(guī)模之間的相關(guān)性進行了實證分析，并得出盲目擴大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模并不一定會提升物流業(yè)自身發(fā)展水平的結(jié)論［5］。

通過文獻回顧可知，多數(shù)研究將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為影響因素之一來考察其對物流業(yè)發(fā)展水平的影響，而單獨就公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)發(fā)展水平關(guān)系的研究則很少，至于從物流的角度將公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個獨立的因素，對其發(fā)展規(guī)律和軌跡進行動態(tài)分析的研究則更少。

基于此，本文將采用線性潛變量發(fā)展模型并結(jié)合省域面板數(shù)據(jù)，分別從物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始平均水平、初始平均水平對后續(xù)發(fā)展的影響程度以及初始平均水平隨時間的變化率對其發(fā)展軌跡進行分析，研究其發(fā)展規(guī)律并為制定物流業(yè)發(fā)展政策提供科學(xué)依據(jù)。

三、指標(biāo)構(gòu)建與方法選擇

（一）指標(biāo)構(gòu)建

研究物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，可以從“基礎(chǔ)性”和“支撐性”的角度對物流業(yè)的發(fā)展進行反映和衡量。依據(jù)中國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和結(jié)構(gòu)方程原理，結(jié)合相關(guān)研究成果及小范圍樣本甄別調(diào)查，本文采用（高速）公路、鐵路、內(nèi)河里程及貨運汽車擁有量來反映物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平，詳見表1。

表1 中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評價指標(biāo)表

（二）方法選擇

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性因素之一，其發(fā)展水平的高低不僅表現(xiàn)為一定的靜態(tài)結(jié)果，更表現(xiàn)為一定的獨立性、動態(tài)性和規(guī)律性。線性潛變量發(fā)展模型（Linear LGM）作為結(jié)構(gòu)方程在縱向數(shù)據(jù)中的應(yīng)用，則可以很好地分析測量結(jié)局變量的動態(tài)發(fā)展軌跡。因此，本文將選擇線性潛變量發(fā)展模型對中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展軌跡進行動態(tài)分析。

線性潛變量發(fā)展模型作為結(jié)構(gòu)方程模型在縱向數(shù)據(jù)分析中的應(yīng)用，不僅能客觀地反映結(jié)局測量的動態(tài)發(fā)展軌跡特征，如潛變量發(fā)展軌跡的形式、結(jié)局測量的初始水平、結(jié)局測量變化率以及結(jié)局測量初始水平和變化率之間的關(guān)聯(lián)等，還可以分析結(jié)局測量軌跡變化的影響因素，且能方便地在模型中納入不同的結(jié)局變量，并能處理觀察變量的測量誤差［6－7］。因此，本文將采用 Linear LGM 分析法，對中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平各影響因素的發(fā)展軌跡進行動態(tài)分析。線性潛變量發(fā)展模型的表達式為：

方程（1）表示研究對象個體內(nèi)模型，其中yti表示模型第i個個體在時點t的觀察結(jié)局測量；η1i為潛截距發(fā)展因子，表示結(jié)局測量的初始水平；η1i為潛斜率發(fā)展因子，表示結(jié)局測量隨時間的變化率；λt表示時間分值；εti為式（1）的殘差項，表示隨機測量誤差和第i個個體的特定時間效應(yīng)；η0表示模型估計的結(jié)局測量的平均初始水平；ηt表示模型估計的結(jié)局測量的平均變化率；ζ0i和ζ1i為式（2）和式（3）的誤差項，表示有關(guān)結(jié)局測量發(fā)展軌跡的研究對象個體間變異。將式（2）、（3）代入式（1），則可得研究對象個體內(nèi)與個體間混合模型：

其中發(fā)展軌跡的固定部分η0＋λtη1表示在特定時點t的結(jié)局測量yti的預(yù)測值；發(fā)展軌跡的隨機部分ζ0i＋λtζ1i＋εti代表個體內(nèi)和個體間的隨機變異。

四、實證分析

（一）描述性統(tǒng)計

本文以中國2001－2012年省級面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，所有測量數(shù)據(jù)均來源于國家統(tǒng)計局官方數(shù)據(jù)庫（http：／／www．stats．gov．cn／tjsj／ndsj／）。在 數(shù) 據(jù)整理時發(fā)現(xiàn)：北京（2001－2012年）內(nèi)河里程指標(biāo)中2006年為0．17km，其余各年均為零，鑒于此數(shù)據(jù)在同指標(biāo)中影響十分微小，很難對相關(guān)分析產(chǎn)生影響，本文用零值替代。為消除各個指標(biāo)測量數(shù)據(jù)量綱對統(tǒng)計結(jié)果的影響，對所有數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。

首先，采用Eviews6．0對面板數(shù)據(jù)進行綜合、組間和組內(nèi)描述性統(tǒng)計分析。由最大（?。┲悼芍?，各指標(biāo)極值都很大，由標(biāo)準(zhǔn)差可知，各指標(biāo)的離散程度都很高。其次，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均水平逐年提升，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域不均衡在逐年擴大。由各觀察對象（省市）跨時期分析可知，同一指標(biāo)不同觀察對象的最大（?。┲?、均值和標(biāo)準(zhǔn)差均差異顯著，表明各省份間物流規(guī)模在平均水平、最低（高）水平上都存在著顯著的差異。由面板數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計分析可知，從時間上看，物流業(yè)平均水平逐年提高，區(qū)域不均衡也在逐年擴大；從空間上看，各區(qū)域發(fā)展水平參差不齊。

（二）量表分析

模型設(shè)定的有效性是實質(zhì)性分析的先決條件和邏輯起點。首先，利用面板數(shù)據(jù)因子分析的思想，將面板數(shù)據(jù)集轉(zhuǎn)換成截面數(shù)據(jù)集［8］。其次，以轉(zhuǎn)化后的截面數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用軟件Spss19．0對量表進行可靠性測試。量表Cronbach＇s Alpha＝0．893，大于臨界值0．70，即量表設(shè)計較為合理，可靠性較高［9－10］。再次，通過Mplus6．0分別對量表的轉(zhuǎn)化后的截面數(shù)據(jù)①即根據(jù)面板數(shù)據(jù)因子分析中降維的思想，將本文各因素所包含顯變量的面板數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化而成的截面數(shù)據(jù)。、觀察期內(nèi)（2001－2012）起始年份和終止年份的截面數(shù)據(jù)進行相應(yīng)的驗證性因子分析（CFA），結(jié)果表明各年份數(shù)據(jù)均能很好地擬合模型，詳見表2［11］。

表2 轉(zhuǎn)化樣本、起始和結(jié)束年份物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施驗證性因子分析常用擬合指數(shù)計算結(jié)果表

由表2可知，所有的CFI均大于臨界值0．90，即使所有的TLI不全大于臨界值0．90，但TLIMIN＝0．872稍稍低于臨界值0．90，這表明其大致滿足模型的擬合要求。所有SRMS都接近或小于臨界值0．08，RMSEAMAX＝0．083稍稍超過臨界值0．08，表明其大致滿足模型的擬合要求。所有的SRMS均小于臨界值0．08。由此可知，樣本數(shù)據(jù)無論在信度還是效度方面都能較好地滿足所設(shè)潛變量模型的需要，為進一步研究奠定基礎(chǔ)。

（三）Linear LGM 模型分析

由驗證性因子分析（CFA）結(jié)果可知，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施各衡量指標(biāo)因子載荷均大于臨界值0．30，且均在5%的水平下顯著，即所有的顯變量（指標(biāo)）都能對潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）起到良好的解釋作用。

為了增強各指標(biāo)對潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）測度的準(zhǔn)確性，本文利用潛變量所對應(yīng)的轉(zhuǎn)化樣本、起始和終止年份樣本數(shù)據(jù)的驗證性因子分析（CFA）中因子載荷值的綜合加權(quán)平均數(shù)作為各指標(biāo)對潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）的因子載荷值，并據(jù)此對物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施進行測度，具體的測試公式為：

其中λχι表示潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）所對應(yīng)顯變量的加權(quán)平均因子載荷值；χι表示各潛變量（物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）對應(yīng)的各顯變量；JS表示物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；ι＝1，2，…，5表示它是第幾個指標(biāo)?；谏鲜龉郊跋嚓P(guān)數(shù)據(jù)，對各省份2001－2012年物流規(guī)模進行測試而得到物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施省級面板數(shù)據(jù)，因子載荷結(jié)果見表3。

表3 物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施各衡量指標(biāo)因子載荷及加總平均載荷表

由表3知，各年份的數(shù)據(jù)均能很好地擬合模型，各指標(biāo)的因子載荷也均大于臨界值0．3，且均在1%的水平下顯著。表明各指標(biāo)的選取較為理想，指標(biāo)能從不同的側(cè)面反映中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平，為進一步分析物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的動態(tài)發(fā)展軌跡提供理論支撐。

本文將采用線性潛變量發(fā)展模型從物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始發(fā)展水平、初始發(fā)展水平對后續(xù)發(fā)展的影響程度，以及初始發(fā)展水平隨時間的變化率等方面對其發(fā)展軌跡進行動態(tài)分析。物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型分析結(jié)果詳見表4。

表4 物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型分析結(jié)果表

由表4可知：CFI和TLI均大于0．90，SRMS小于0．08，表明本文構(gòu)建的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施線性潛變量發(fā)展模型擬合良好。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0的基期（2001年）估計均值為1．356（p＝0．000），表明物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始發(fā)展水平較高，從而為中國大力發(fā)展物流業(yè)提供了基礎(chǔ)性保障；潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的估計均值為0．049（p＝0．007），表明就全國而言，tk到tk＋1期（本文的時間間隔為一年）物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施整體水平增長顯著，即在過去十幾年中中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)的“基礎(chǔ)性”和“支撐性”作用明顯增加。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0和潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的協(xié)方差沒有通過統(tǒng)計檢驗。就整體而言，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施隨時間變化率和基期（2001年）初始水平無顯著相關(guān)，即在過去十幾年中，原有的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不能為其后續(xù)發(fā)展提供有效的支撐力。

模型中潛變量截距發(fā)展因子ETA0和潛變量斜率發(fā)展因子ETA1的方差均顯著，表明物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的初始水平和變化率均在個體（省域）間差異顯著。這進一步說明，中國省域物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在基期（2001年）還是在后續(xù)發(fā)展中，均存在著顯著的區(qū)域性差異，即在過去十幾年中，中國省域物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在空間地域上，還是在時間維度上，均存在著發(fā)展失衡的現(xiàn)象。

五、結(jié)論及建議

本文在文獻梳理的基礎(chǔ)上，基于結(jié)構(gòu)方程相關(guān)原理，構(gòu)建了衡量中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的評價指標(biāo)，結(jié)合省級面板數(shù)據(jù)（2001－2012年）進行實證分析。首先采用Eviews 6．0對數(shù)據(jù)進行描述性統(tǒng)計分析，其次采用Spss19．0和 Mplus 6．0對所構(gòu)建評價指標(biāo)進行Cronbach’s alpha信度和CFA效度測試，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了反映中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)發(fā)展軌跡的線性潛變量發(fā)展模型，對其發(fā)展軌跡進行動態(tài)分析。據(jù)此，本文得出如下結(jié)論和建議。

首先，通過Cronbach’s alpha信度和CFA效度測試，表明本文構(gòu)建的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施評價指標(biāo)，具有一定的穩(wěn)定性、科學(xué)性和有效性，對今后的相關(guān)研究具有一定的借鑒意義。

其次，通過描述性統(tǒng)計分析可知，從時間上看，中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均水平逐年提高，但區(qū)域不均衡也在逐年擴大，且平均水平的增長速度低于區(qū)域不均衡的擴大速度。從空間看，物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平層次不齊，差距顯著。

最后，通過構(gòu)建反映中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施動態(tài)發(fā)展趨勢的線性潛變量發(fā)展模型可知，就整體而言，雖然其初始平均水平較高，但不能為其后續(xù)發(fā)展提供足夠的動力和有效支撐。就省域間比較而言，無論在空間地域上，還是在時間維度上，均存在著顯著的不均衡，這進一步表明中國物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域發(fā)展不平衡的動態(tài)性、多維性和復(fù)雜性。

因此，合理利用、有效整合已有的物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，使其能夠最大限度地推動物流業(yè)發(fā)展。通過科學(xué)布局、政策引導(dǎo)等手段，進一步縮小區(qū)域間物流業(yè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距，從而為中國構(gòu)筑“大物流、大流通”的格局奠定基礎(chǔ)。

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A Dynamic Trend Analysis on Logistics Public Transport Infrastructure：Based on the Provincial Panel Data（2001－2012）

WEI Xiu-jian，ZHENG Guang-wen
（School of Economics and Finance，Xi＇an Jiaotong University，Xi＇an 710061，China）

This article uses linear latent growth model（Linear LGM）to evaluate the dynamic development trend of logistics public transport infrastructure．The results show that，on the whole，the initial average of logistics public transport infrastructure is higher and significant，however，which can＇t supply enough power for its subsequent development；partly，no matter from the space，or on the time，here is a significant imbalance among the provincial，more seriously，this unbalanced phenomenon is expanding year by year and so on．Hereby，we put forward relevant policy suggestions．

logistics industry；public transport infrastructure；linear latent growth model

F259．22

A

1007－3116（2014）07－0076－05

2014－02－20

國家社會科學(xué)基金項目《現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展研究》（08XJY036）

魏修建，男，陜西興平人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟；

鄭廣文，男，河北張家口人，博士生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。

book=80,ebook=389

（責(zé)任編輯：李 勤）