馬航飛機失事，航空之謎 索賠之痛

馬航失聯(lián)事件連日來令世界揪心。來自多國的12架飛機、14艘艦船連日來在印度洋57506平方公里面積的范圍內(nèi)繼續(xù)搜索馬航MH370航班。黑匣子電池可能已經(jīng)耗盡，搜尋工作將從被動地探測信號轉(zhuǎn)向主動尋找殘骸。

搜尋之難，黑匣子作用持疑

馬航MH370航班神秘失聯(lián)，讓外界對通過找到黑匣子解開疑惑充滿期待。黑匣子是飛機專用的電子記錄設(shè)備之一，能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的語音對話和兩小時的飛行高度、速度、航向等飛行參數(shù)都記錄下來，供飛行實驗、事故分析之用，因此被稱為“空難見證者”。但專家表示，就算日后能找到黑匣子，也不要對其中內(nèi)容抱有太多期待。

民航安全專家石豪介紹，如果是恐怖襲擊，以劫機者對波音777的熟悉程度，以其對連一般飛行員都未必清楚的ACARS（飛機通信尋址與報告系統(tǒng)）失效方法了如指掌這一事實，和其關(guān)閉了位于斷路器面板上的應(yīng)答機開關(guān)來看，此人在行動時將兩臺黑匣子的斷路器斷開的可能性極高。

此外，黑匣子訊號傳送距離僅為1.8～2.7公里，若飛機墜海將更難以探測。當(dāng)年，法航失事的那架飛機上，ACARS系統(tǒng)就發(fā)送了24條信息給地面，顯示飛機出現(xiàn)故障、系統(tǒng)失靈。這些信息，后來極大地幫助了專業(yè)人士推測墜機位置，一星期內(nèi)找到了一部分殘骸，進而推算出黑匣子大概的落水點。最后黑匣子打撈上來的位置，與推測位置相差6.5海里。饒是如此，法航都花費了2年多時間才把黑匣子撈上來。

一旦黑匣子信號消失，調(diào)查人員轉(zhuǎn)向印度洋海底搜索，會利用一套全新器材，其中包括“藍鰭金槍魚-21”自主水下航行器，潛艇也可能派上用場。

盡管空難事故搜尋和賠償工作有一定規(guī)律可循，但再多賠償也永遠無法彌補數(shù)百個家庭所承受的痛苦。

賠償之責(zé)，

航空公司保險公司擔(dān)主責(zé)

空難罹難者家屬及受傷乘客所獲賠償主要來自航空公司和保險公司所承擔(dān)的賠償，除了航空意外險（每份保額20萬元），還包括乘客自身投保的商業(yè)保險等。比如，在2009年6月1日發(fā)生的法航空難中，每名遇難者家屬從航空公司獲賠約10萬歐元。其中一名中國人購買了人保壽險，另獲960萬元商業(yè)保險賠付。

縱觀以往案例，一旦發(fā)生空難，若事故主要原因在于機組人員，則由機組人員所屬航空公司負責(zé)賠償。若事故原因在于機身或零部件的缺陷，可追究飛機、零部件制造商，甚至地勤單位等法律責(zé)任。當(dāng)然，班機國籍和空難地點不同，有可能會出現(xiàn)裁判管轄權(quán)問題。根據(jù)國際公約，國際航運事故受害者可在其住址所在國家、承運人所在國家及目的地管轄法院提出訴訟。

賠償之法，

國際航線往往賠得更多

同是生命，賠償可能相差甚大。如2000年武漢空難，遇難者每人賠償12.5萬元（人民幣）；2010年伊春空難，每人賠償96萬元；2007年肯尼亞航空公司507航班發(fā)生空難，其中5名中國公民每人賠償近200萬元。

中國航空法律中心首席專家張起淮說，這與適用法律有關(guān)。在空難賠償中，目前國內(nèi)航線主要依據(jù)2006年頒布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》。其中規(guī)定承運人對每名旅客賠償責(zé)任限額為40萬元（人民幣）。而在國際航運中主要依據(jù)《蒙特利爾公約》，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，不管航空公司有無過錯，對每名旅客先行賠償責(zé)任限額已提高至約17.58萬美元。以去年7月6日發(fā)生的韓亞航空事故為例，其中3名遇難中國公民家屬可在中美韓三地選擇訴訟，賠償額可能相差22倍。

賠償之額，

恐襲空難曾賠數(shù)十億美元

空難賠償額度與事故性質(zhì)也有關(guān)，最典型的就是恐怖襲擊。1988年12月21日發(fā)生的洛克比空難，造成機上和地面270人遇難。美英兩國歷經(jīng)多年調(diào)查，認定空難系兩名利比亞特工實施爆炸所為。直到2002年5月，利比亞政府才承諾對遇難家屬提供27億美元賠償，平均每個遇難者家庭獲賠1000萬美元。

“9·11”事件發(fā)生后，美國國會通過了一項法案，由政府撥款設(shè)立受害者賠償基金。獲取這項基金賠償一項條款是：受害者必須放棄向任何人提起訴訟追償、接受該賠償基金為唯一賠償。不到3年，97%受害者家庭選擇了基金賠償，金額總計約70億美元，平均每個家庭獲償約180萬美元。而保險公司更是為此付出約402億美元。

索賠之路，

道阻且長，備受身心煎熬

當(dāng)然，對空難遇難者家屬而言，索賠之路從來都充滿艱辛和痛苦。2004年發(fā)生的包頭空難，索賠訴訟曠日持久，目前仍處于膠著狀態(tài)。由32名遇難者家屬起訴的這樁索賠到2012年10月才開庭。盡管東航方面作出人均21萬元的賠償方案，但家屬方面并未全面接受。而他們針對美國飛機制造商、發(fā)動機制造商的起訴，同樣遙遙無期。10年過去，家屬仍未等來公開的調(diào)查報告。

在國際航線中，要想獲得較高的空難索賠，難度同樣不小。中國社科院國際法所專家李慶明說，以去年發(fā)生的韓亞空難為例，如果在美國訴訟，韓亞航空和美國法院可能會以“不方便原則”為由，要求將案件移送中國或韓國。而起訴者還面臨路程、語言、舉證等諸多難題。

（責(zé)編：孫展）