自己斗自己 BMW M3&M4

在各方面性能都更上一個(gè)臺(tái)階后，M3M4的對(duì)手就只剩下自己。

在葡萄牙試車(chē)結(jié)束，晚宴上出席者稀稀拉拉，第二天一大早方才知道，全躲在房間里寫(xiě)稿了，對(duì)于這一班常年活躍在試車(chē)一線的媒體人來(lái)說(shuō)，能勾起如此迫切的寫(xiě)稿需求的車(chē)并不多，而M3M3絕對(duì)是這一年來(lái)最讓我興奮的一臺(tái)。

我勸說(shuō)自己冷靜一點(diǎn)，再冷靜一點(diǎn)，試著回到第三者的角度來(lái)寫(xiě)這樣一臺(tái)車(chē)，于是，我成為首批測(cè)試的八家媒體中最晚一個(gè)出稿的——直至試車(chē)結(jié)束后三天，我方才焚香沐浴好好地來(lái)寫(xiě)這篇“大稿”。

M3M4的對(duì)手只有一個(gè)——自己

這兩年我用研究的心態(tài)仔細(xì)地試了M3、C63AMG、RS5、CTS-V、XF-R等幾臺(tái)高性能房車(chē)，試圖找出它們的區(qū)別，這一眾的高性能房車(chē)究竟是應(yīng)該將關(guān)鍵詞放在“高性能”還是“房車(chē)”上？

我一直固執(zhí)地以保時(shí)捷911為標(biāo)桿來(lái)審視它們，五款車(chē)（根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)馬力大小、sedan、coupe、手動(dòng)、自動(dòng)的區(qū)別可衍生出上十臺(tái)）各有優(yōu)缺，但始終沒(méi)有一臺(tái)車(chē)可以平衡到挑戰(zhàn)911的份上。M3在這一級(jí)別中是最具話題性的一款，良好的操控性、熱愛(ài)高轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)以及高科技的運(yùn)用，成為這一級(jí)別中的執(zhí)牛耳者，即便如此，它依然有著強(qiáng)烈的房車(chē)屬性，而不是肆無(wú)忌憚的純種高性能車(chē)。

如果沒(méi)有C63 AMG的出現(xiàn)，這一格局大概不會(huì)發(fā)生太大的變化，寶馬所堅(jiān)持的輕量化、操控性、高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)配快速變速箱的格局會(huì)一直不容挑戰(zhàn)，但C63用自己的方式發(fā)起了一輪挑戰(zhàn)，6.2自然吸氣大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)和AT變速箱用另一種方式挑戰(zhàn)了寶馬堅(jiān)持的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)+快變速箱+操控樂(lè)趣的格局，而略顯遲鈍的操控實(shí)則也有不凡的底子，這個(gè)級(jí)別里首次有了M3的挑戰(zhàn)者，實(shí)不相瞞，在所有“M3好還是C63好”的爭(zhēng)論中，對(duì)老款M3的袒護(hù)的確需要一點(diǎn)點(diǎn)偏執(zhí)了。

幸運(yùn)的是，這一次我看到了M3的反攻，不僅僅是對(duì)C63 AMG的反攻，更是對(duì)911的覬覦！寶馬需要用M3M4來(lái)捍衛(wèi)自己本來(lái)的地位。

先要Fun，然后才是要快

對(duì)于要快還是要fun，這是工程師們一直以來(lái)的矛盾選擇，在這個(gè)級(jí)別里有不少車(chē)都宣稱(chēng)快過(guò)寶馬，但如果用樂(lè)趣來(lái)衡量，寶馬一直是不容挑戰(zhàn)的。試車(chē)越多，對(duì)于“快”的感覺(jué)越來(lái)越麻木，如果僅僅是要把自己嚇尿，幾乎每一款高性能房車(chē)都可以做到，但這一次試車(chē)，我是裂開(kāi)嘴飄著把賽道丈量完的，幾乎第一圈就打消了對(duì)“快”的證明，轉(zhuǎn)而關(guān)閉DSC在每一個(gè)尾部動(dòng)作中尋找最純粹的FR駕控快感。

寶馬工程師們堅(jiān)持了最標(biāo)準(zhǔn)的M語(yǔ)言——輕。工程師們著力降低自重，1497kg的車(chē)重已經(jīng)比上一代有了80kg的降低，分?jǐn)偟戒X制副車(chē)架降低了5kg，電子助力轉(zhuǎn)向減輕3.5kg，發(fā)動(dòng)機(jī)該降低8kg，碳纖維頂降低6kg等等，但最大的減負(fù)則是圍繞轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)而來(lái)的，發(fā)動(dòng)機(jī)降低10kg，其中大量的都在曲軸、連桿、活塞等處，雙離合器變速箱比M5降低了12kg，此外革命性的碳纖維傳動(dòng)軸可以一個(gè)手就拎起來(lái)，降低了5kg的車(chē)重，并且取消了中間萬(wàn)向節(jié)，再加上輪轂降低的3kg和剎車(chē)盤(pán)降低的11kg，所有傳動(dòng)系上的肥肉都被削去，對(duì)于一臺(tái)動(dòng)輒7000rpm的車(chē)來(lái)說(shuō)，這些轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的降低才是對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)最直接的回饋，減去了運(yùn)動(dòng)的贅肉負(fù)擔(dān)，M3M4的變化能夠被迅速感知，例如，起步瞬間“等一等”的壞毛病蕩然無(wú)存，當(dāng)然這同時(shí)得力于變速箱的改進(jìn)和渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的神助，一旦進(jìn)入高速賽道，這種一體感更凌厲——上一代M3的底盤(pán)和車(chē)身已經(jīng)是最渾然一體的了，而這一代就如同肌肉和骨骼的關(guān)系，更輕的車(chē)身在彎道里可以隨意地按照教科書(shū)式的走線進(jìn)出彎道，也可以容許用更趣味的漂移走法盡早入彎，而不會(huì)出現(xiàn)過(guò)大的重心轉(zhuǎn)移。

得益于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)整，我再也不需要“等轉(zhuǎn)速”了，1800～5500rpm就能將550Nm的扭矩盡數(shù)釋放，而這僅僅是一臺(tái)3.0L的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。此前我們?cè)?jīng)做過(guò)一個(gè)話題來(lái)懷念上一代M3的4.0V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在看來(lái)這是一件很二的事情，盡管一看數(shù)據(jù)表就知道這一發(fā)動(dòng)機(jī)必然會(huì)改善扭矩輸出，但沒(méi)想到高轉(zhuǎn)表現(xiàn)依然富有磁性，哪怕是高轉(zhuǎn)速下的換擋動(dòng)作，干凈利落卻不會(huì)強(qiáng)悍到逼迫我“點(diǎn)頭致敬”，我現(xiàn)在覺(jué)得根本不須貪戀什么“V8高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)”了，要知道，M3更純正的靈魂其實(shí)是六缸機(jī)，而今不過(guò)是回歸而已。而且新發(fā)動(dòng)機(jī)還有一個(gè)讓人喜歡的理由——極強(qiáng)的可靠性，用了新發(fā)動(dòng)機(jī)，我在賽道催逼12圈，“居然”沒(méi)有出現(xiàn)報(bào)警，這是能讓上一代（尤其是前期車(chē)款）車(chē)主捶胸頓足的，媽媽再也不用擔(dān)心我的油溫、水溫了！

工程師說(shuō)，這是一臺(tái)“連接兩個(gè)世紀(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)”，將高轉(zhuǎn)速的爽快感與渦輪增壓的高科技合二為一，兩臺(tái)Turbo分管前后汽缸，采用水冷intercooler，配合M DCT雙離合器變速箱，能夠在4.1S內(nèi)把車(chē)子送往100km/h的車(chē)速，極速則定在280km/h。

我更好奇的是寶馬為什么如此吝嗇，對(duì)于奔馳507Hp的誘惑，它最終只給出431Hp，僅僅比止一代多了11Hp！可以預(yù)見(jiàn)的是，這一數(shù)據(jù)會(huì)在對(duì)手們即將到來(lái)的大換代中墊底，而寶馬需要多大的自信才敢這樣“小氣”啊？

不同于上一代車(chē)型直至四五千轉(zhuǎn)方才發(fā)力的特性，新發(fā)動(dòng)機(jī)全程有力，寬泛的扭矩區(qū)間讓駕駛者更加從容，即便是擋位選擇略有遲疑，也能憑借發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出蠻橫地掃過(guò)——這在上一代車(chē)型是根本享受不到的，不到4500rpm，你就給我干等吧！但另一方面自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速特性在新機(jī)器上依然得以保留，催逼到紅區(qū)時(shí)，依然可以感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)的“長(zhǎng)氣”。

只有底子夠扎實(shí)，才敢匹配小馬力

只有底子足夠扎實(shí)，寶馬才敢于用小馬力。不過(guò)分追求馬力，但對(duì)操控斤兩必究，這才是M3一貫的血統(tǒng)，除去上述的減負(fù)，新車(chē)對(duì)車(chē)體的剛性大為加強(qiáng)，車(chē)前的加固用上了一套類(lèi)似鋼管車(chē)架的空間桁架，為了最大限度減重，拉桿和固定件分別使用了碳纖維和鋁材，將車(chē)身牢牢地固定為一個(gè)剛性體，再一點(diǎn)一點(diǎn)挖掘其操控的潛質(zhì)。

最大限度降低非簧載質(zhì)量，選擇三級(jí)可調(diào)的懸掛系統(tǒng)、三級(jí)可調(diào)的方向助力、一整套為M研發(fā)的電子系統(tǒng)，寶馬車(chē)手Lamy告訴我，這款M3M4裝上防滾架就可以直接下賽道了。

可我隱隱約約找到一點(diǎn)保時(shí)捷的影子，近年來(lái)寶馬M部門(mén)對(duì)操控的調(diào)校更上一個(gè)臺(tái)階，在民用版寶馬越來(lái)越溫柔的時(shí)候，M反倒越來(lái)越堅(jiān)持了，如果你愿意催逼它，它是很樂(lè)于陪你一起玩的。

M模式下，我可以有諸多選項(xiàng)，從DSC到換擋速度，從方向盤(pán)響應(yīng)到懸掛硬度等，不得不說(shuō)的是，寶馬對(duì)于懸掛的調(diào)校是頗有造詣的。和以往的M一樣，它很愿意陪你玩，只需要調(diào)動(dòng)它的腎上腺素，哪怕保留DSC，它也樂(lè)于在彎道里給我一點(diǎn)點(diǎn)甩動(dòng)來(lái)回饋我，而且我能夠感覺(jué)到它是可控的，進(jìn)出多少完全是由我主動(dòng)控制的，至于懸掛的響應(yīng)速度、尾巴的活躍程度、方向的回饋多寡，都隱隱約約見(jiàn)到幾分保時(shí)捷的影子。

我?guī)缀跏潜徽T惑著把DSC全關(guān)的，但它也處于可控之中。與上一代M3不同的是，新車(chē)不再讓人懼怕，它依然是同級(jí)車(chē)中最躁動(dòng)的那一個(gè)，但卻比以往更有分寸，即便是重心轉(zhuǎn)移引發(fā)的鐘擺效應(yīng)，我也能細(xì)膩地調(diào)動(dòng)方向穩(wěn)住油門(mén)將它控制住，而不再需要與其“過(guò)招”。拜電控式防滑差速鎖所賜，它幾乎聰明地捕捉到了我所有的意圖，在我膩煩了教科書(shū)式的走線后，一腳油門(mén)下去催逼它漂移的時(shí)候，它幾乎是和裝配了LSD的Silvia一樣毫無(wú)遲疑地執(zhí)行了我的命令！

簡(jiǎn)單地說(shuō)，M3M4像是一個(gè)很默契的好朋友，我知道它很厲害，它隨時(shí)都在和我溝通，甚至是引誘、鼓勵(lì)我再勇敢一點(diǎn)。

M3還是M4？

對(duì)于上一代車(chē)型來(lái)說(shuō)，并不需要為名字糾結(jié)，E90指的是四門(mén)M3，而E92則是雙門(mén)轎跑M3，現(xiàn)在寶馬用兩個(gè)名字來(lái)區(qū)分，而它們區(qū)別大不大？

此前，根據(jù)普通3系和4系的迥異性格，我以為二者之間有鮮明的性格差異，但實(shí)際駕駛之后，我承認(rèn)自己很難找出那么細(xì)微的差異來(lái)，如果非要說(shuō)一說(shuō)M4的好，那就是操控起來(lái)有一點(diǎn)點(diǎn)的提升，表現(xiàn)在更直接、不像M3那樣有一點(diǎn)點(diǎn)“較勁”，但這并不妨礙M3用寬敞的大后排來(lái)吸引我，因此，究竟是M3還是M4，我想我會(huì)選擇前者——在操控沒(méi)有很大差異的前提下，我可以得到一個(gè)寬松的后排。

我曾較真地問(wèn)寶馬M工程部總監(jiān)Albert Biermann先生這兩臺(tái)車(chē)的具體調(diào)校區(qū)別是什么，他用真誠(chéng)的眼光告訴我，20kg重量差別，除此之外別無(wú)二致！

最后讓我們聊聊3和4的屬性

又一次把筆墨都花給了操控，回到前面那個(gè)問(wèn)題，如果911是標(biāo)桿的話，這一回M3M4在性能上讓911 Carrera S感到壓力了。

但轉(zhuǎn)身鉆進(jìn)車(chē)?yán)镩_(kāi)回家的時(shí)候，我這才想起來(lái)，還是有必要聊聊它倆的本來(lái)面目——房車(chē)屬性，也就是3系和4系。盡管除了車(chē)身主體，M和民用車(chē)幾乎沒(méi)有多少共通的零件，但M3M4依然留下了所有3系和4系的實(shí)用性。

如果我告訴你，戴著M斗篷的M3M4在comfort模式下，它的懸掛比進(jìn)口328i還軟，方向和3系一樣輕，我甚至開(kāi)著定速巡航跑出了10L/100km的油耗回家，在一段山路上我還曾縮在后排安穩(wěn)地睡了半個(gè)小時(shí)……你信不信？

我一開(kāi)始也不信，但我一看M工程師們一個(gè)個(gè)慈眉善目的樣子，我頓時(shí)明白了，對(duì)他們而言，M3M4不但要滿足一時(shí)的需要，更要滿足多數(shù)狀態(tài)下的需要。全世界的男人都一樣，需要一副友善的賣(mài)相來(lái)討好老婆，不論如何，舒服的M3M4會(huì)有更多理由說(shuō)服老婆批款買(mǎi)單！