2014中國拼盤SUV篇

創(chuàng)刊伊始，《汽車雜志》就始終以關心中國汽車業(yè)發(fā)展為己任，自主品牌的發(fā)展，理所當然地成為我們所關注的焦點。每年的這個時間，我們幾乎都要制作一期以自主品牌為題材的中國拼盤。2014年仲夏，我們找來現(xiàn)時自主品牌在售的主流SUV車型，以四人評審團的方式專業(yè)客觀中立地輪流試駕，借助這11臺SUV，我們將告訴大家關于自主品牌的最新造車水平。這是《汽車雜志》的責任，也是一份大刊所應有的態(tài)度。

奇瑞 瑞虎5

瑞虎5是奇瑞繼瑞虎3后所開發(fā)的第一款中型SUV，采用2.0L自然吸氣發(fā)動機的動力配置，前置發(fā)動機前輪驅動，可搭配5速手動以及模擬7速的CVT變速箱，低配車型使用液壓助力轉向，而高配車型則使用電子助力轉向。

瑞虎5仍是普通且基礎的大眾化設定，整體質素較以往的奇瑞汽車有較大的改良，機械素質佳，發(fā)動機運轉的精致度不差，機件間的運轉、配合度都很好，車架的緊致度與車身質感都有進步，整車的易駕性亦很高，整車表現(xiàn)出一種發(fā)展多年后成熟的造車理念與品質。發(fā)動機與變速箱雖是普通搭配的2.0L與5MT，但扭力頗線性，動力表現(xiàn)不弱，內飾設計、氣味控制都很好，人體工學設計亦漸有起色，既好開，而且久開也不累，表現(xiàn)越發(fā)成熟與精進。但瑞虎5仍有大部分自主品牌SUV都一直沒搞好的問題，就是底盤調校。瑞虎5的車架是頗為緊致的，不覺松散，但懸掛表現(xiàn)則一點也不高級，懸掛行程是普通的長，車身側傾大，但懸掛應對路面的表現(xiàn)卻很生硬，行駛時車身彈跳明顯，很容易將路面細碎的震動傳入車廂，這一點與長城H6表現(xiàn)近似，都是在懸掛調校上出現(xiàn)問題。而瑞虎5在激烈操控時還表現(xiàn)出車架與懸掛似乎聯(lián)系不夠緊密的問題，拐彎快一點，前懸掛與前輪會出現(xiàn)明顯抖震的情況。

作為奇瑞大力宣傳“正向開發(fā)”的新一代SUV瑞虎5，全車62%以上采用340MPA以上的高強鋼、焊裝全程機器人制造、采用德國最先進的涂裝工藝，宣稱可以確保整車10年無銹蝕。我對它充滿期待，我希望在這輛車上能看到自主品牌脫胎的表現(xiàn)。

從設計上來看，瑞虎5的外形中規(guī)中矩，沒有太多時尚的元素，但勝在耐看。坐進車內你會發(fā)現(xiàn)它的重心非常高，視野高高在上，此次評測的SUV中除了純越野的江鈴馭勝，就再沒有城市SUV有奇瑞5這么高的車身了。瑞虎5的鈑金做工和油漆水平很高，內飾方面也有不錯水平，但內飾仍保留著過去奇瑞的風格，用料一般，細節(jié)處理方面一般，看起來檔次也就一般。

2.0DVVT自然吸氣+5MT表現(xiàn)還是不錯，動力是夠用的，而離合、剎車、油門調校得很有大廠風范，這點已經(jīng)做得比舊款奇瑞要好，說明奇瑞進步了。但高重心自然帶來操控的惡化，同樣速度過彎，奇瑞5的轉向不足要來得比對手早一些。但最大的問題是懸掛，這副懸掛的彈跳有點多。其實瑞虎5完全不需要做這么高的車身，秀氣的外觀設計配高車身顯得很另類，如果把重心降下來無論視覺還是駕駛性能相信都有提升。

就駕駛品質來說，瑞虎5比過去的瑞虎3有一定進步。這里說的進步，是其低速表現(xiàn)要比瑞虎3成熟，電動助力轉向輕便，小角度轉向時對路感回饋的質感已經(jīng)逐漸摸到門道的感覺，懸掛對路面的震蕩抑制也做得挺不錯，蹦蹦兩下就過去了，慢慢地開著，真有幾分合資SUV的感覺。2.0L發(fā)動機搭配5MT發(fā)力頗為順暢，也不乏線性，明顯擺脫了以往低轉嚴重乏力的缺陷，動力搭配的成熟讓其多了幾分從容的底氣，明顯是向著易駕性方面進步。

不過瑞虎5的底盤調校，還是有一定的問題，重心較高，快速拐彎大體上表現(xiàn)出有種懸掛跟車身脫節(jié)的感覺，處理路面震蕩的表現(xiàn)還可以更得體一點，現(xiàn)在應付復雜路況是有點力不從心，這時你所要做的也不復雜，車速一再降低，車子就回復剛才我所說的表現(xiàn)了。

一圈開下來，總覺得奇瑞是在瑞虎5上下了功夫，比以前的奇瑞好了不少，起碼在低速時候的表現(xiàn)做得不錯，高于平均水準，但底盤調校以及人性化設計方面還缺乏一點經(jīng)驗，做得不夠老練。

其實正向開發(fā)并不值得炫耀的，這是造車最基本的理念和方式，但現(xiàn)在很多自主品牌依然欠缺了這樣一套完整的正向開發(fā)體系，雖然瑞虎5依然有不足之處，但能夠把造車的態(tài)度端正起來也是值得尊敬的。

瑞虎5的內飾水平依然是熟悉的奇瑞水準，用料一般，細節(jié)處理方面也沒有做到極致之處，不論是手摸著還是眼看著都是稍顯廉價，但符合價格范圍內的水平。不過座椅的舒適性和人機工程方面卻提升很大，特別中控臺各分區(qū)的功能非常清晰，行車電腦信息也相當豐富，看來奇瑞在正向開發(fā)的路上還是找到一些方法。至于機械表現(xiàn)方面，瑞虎5給我的感覺依然是緊湊的，車身的剛性是讓人滿意的，懸掛響應也算爽快，但就是缺乏調校后的質感，簡而言之就是你可以感覺懸掛在賣力工作，但卻跟車身并不同步，離一個整體的感覺還差那么幾步之遙，倘若說正向開發(fā)能達到這樣一個層次，那么已經(jīng)是一個好的開始，但要追趕上來還需要時間，恐怕市場上消費者等不了，假如瑞虎5能夠在幾年前以這樣一個概念推出市場的話，那將會締造另一個瑞虎3傳奇，畢竟瑞虎5相比瑞虎3的提升還是相當大的。

華晨 中華V5

中華V5是中華汽車在2011年底所推出的一款緊湊型SUV，其主要動力系統(tǒng)為1.5T以及1.6L兩款，并搭配五速手動或自動變速箱，提供前輪驅動或四輪驅動選擇，整車的尺寸控制在4400mm左右，是自主品牌SUV中個頭相對較小的一款。

V5表現(xiàn)出一種與其他SUV較不同的性格。這是華晨這家車廠一直以來較注重的方面，亦是自主品牌中難得的對操控有追求的車廠。V5搭載新型的1.5T發(fā)動機，方向盤雖輕盈，但轉向既輕又快，車身輕巧靈活，重心也控制得較低，懸掛行程頗短，而且調校偏硬，一開上手，其實令駕駛者頗有好感，既易駕，又輕盈靈活，操控感不差。1.5T發(fā)動機力量不差，但仍有一點渦輪遲滯，所以要它有力，需要多將轉速控制在2000轉以上，不過因為車輕，加速力道要比同為1.5T的H6強一些，而操控表現(xiàn)在這一級別表現(xiàn)較突出，操控輕易，又輕巧靈活，重心轉移、高速行駛及碾過凹凸路面時車身表現(xiàn)都頗為穩(wěn)定，車身重心亦較低，搭配的亦是17英寸輪圈，快速過彎時的順暢度較高?？傮w而言中華V5對操控性有一定的追求，機械質感亦有一定的水準，但在搞操控仍未達到一定造詣前，太多的追求操控反而會失掉其它一些東西。它的操控，其實頗依賴較輕的車重，但激烈操控下，車架瀕臨極限時會產生一些生硬的反饋與單薄感，欠缺一點扎實，所以V5雖有特色，但綜合其他表現(xiàn)起來，仍需要更多的平衡。

本次檢閱中操控最好的SUV，幾乎在場的所有人都這樣評價V5。是的，車身小巧，本來就賦予了V5在操控上的優(yōu)勢，而且，V5的設計也不太像是一臺正統(tǒng)的SUV，更像是在一副轎車底盤上稍微加高車身，它的車高僅有1627mm，比其他對手要矮一截。

中華向來是挺愿意在底盤上下功夫的，V5從左到右的轉向僅有2.8圈，比H6的3.2圈要來得快一些，加之車體小、懸掛設定偏硬，拐彎時的支撐來得很足，重心也偏低，連續(xù)的繞樁V5給人主觀駕駛感很強，就好像一條小泥鰍在夾縫里那樣鉆進鉆出，靈活有加。

只可惜，這副偏重操控的底盤還是有點單薄，并沒有太多地解決舒適性的問題，遇到密集的顛簸，雖然懸掛的動作是跟快速反應部隊一樣迅速，但并沒有很好地處理震蕩，只是直接傳到車內，乘客就要跟駕駛者享受同樣的路感了，這可能是V5的一個短板。

受制于車身大小，V5車內的橫向空間并不算充裕，只是借著平直的車頂線條以及較低的地臺在頭部空間方面挽回一些劣勢，因此，與其以一輛SUV的標準衡量它的空間，還不如直接說它是一輛跨界車更合適。

老實說我一直有點小看V5了，因為它長得太像寶馬X1了，但當然中華并不是寶馬，而再從以前試駕中華轎車的經(jīng)驗來推測，V5沒有給人太多期望。但這輛V5的確有點漂亮，顏色和金屬漆的工藝幾乎就是寶馬X1，內飾做工也不錯，座椅還挺舒服的。V5的坐姿和重心竟然非常低，這一點同樣讓人想起寶馬X1，但那個方向盤在低速時毫無質感，最多也就是GT5里的羅技方向盤的水平。

我想不到V5在跑起來后完全是另一回事，1.5T渦輪增壓發(fā)動機配合5AT自動變速箱竟然非常不錯，無論是渦輪的平順性還是變速箱表現(xiàn)，加上V5車身很輕，開起來的運動感非常棒。更棒的是它的操控表現(xiàn)，低重心加上靈活的轉向，模擬繞樁時穩(wěn)定又受控的車身動態(tài)，同樣有六七成寶馬X1的感覺。這是一副非常聰明的懸掛，平時開起來舒適又很穩(wěn)定，很有信心的樣子。只有在極限時才會露出馬腳，例如激烈過彎時又遇到路而不平，懸掛就會應付不過來伴隨非常多的彈跳，這一點與長城H6和瑞虎5很相似。

總的來說，中華V5給我留下了相當不錯的印象。

中華V5在眾多車型中算比較特立獨行的一款，它沒有什么出彩的配置，受人詬病的亮而儀表板也沒有想象中討厭，看上去是一款很平實不花哨的產品，整體的做工處于自主品牌的中等偏上的水平，但一些人體工學的處理仍有改進之處，一些細節(jié)上的處理可以看出V5確實是有一定年頭的產品，行車的過程中部分內飾部件依然會出現(xiàn)異響，會讓人感覺稍微單薄，但這種情況并不多見。

不過在操控性方面，則看出中華一貫以來的造車態(tài)度，這家企業(yè)是對操控性有追求的，相對低的重心以及行程并不長的懸掛，你可以把V5當作一輛底盤稍作升高的旅行車駕駛，1.5T搭配5速手自一體變速箱并沒有明顯的缺點，對于1.4噸的車身還是響應比較迅速，只是相對于像長城H6和長安CS75這些較新的對手來說，它已經(jīng)顯得有點落伍，只能靠丁點的操控質感和靈活的車身來取悅消費者，何況它的價格相對來說并沒有優(yōu)勢。

吉利GX7

GX7是吉利首款SUV車型，其制作藍本為上一代RAV4，在今年，GX7進行了改款，以往的車名吉利全球鷹GX7被更名為GX7，外觀上有了些許變化，動力系統(tǒng)則沿用原有的1.8L、2.0L以及2.4L不變，GX7也是國內首款搭載自有6速自動變速器的自主SUV車型。

GX7最突出的是機械質感，車架底盤表現(xiàn)都頗為平衡，尤其是底盤質感頗高，行路表現(xiàn)頗為扎實，不是單純的“軟”，這和其他對手是不太一樣的，反而以一種更平衡、更中庸的調校來應對，行車的質感接近合資品牌車型，只是在應對細節(jié)上，GX7的底盤仍需在調校與用料上再細致一些。2.0升發(fā)動機表現(xiàn)較為活躍，轉速上升也積極，動力表現(xiàn)比瑞虎5更強一些，不過配搭的6AT在低速時的運作不夠精致，需要油門控制去遷就，不然會時不時出現(xiàn)換擋頓挫較大的情況，轉向質感亦與底盤看齊，質素頗佳，有一定的重量感，從左至右較規(guī)整的3圈，亦是平衡的設定。開GX7在這一級別中較為舒心，是因為無論駕駛、乘坐都感到GX7有不錯的質感，這是機械與底盤質素表現(xiàn)較好的反映。操控上懸掛側傾相對不算多，懸掛偏向于韌性，但舒適度比瑞虎5要好?？傮w而言GX7車架表現(xiàn)平衡、緊致、發(fā)動機活躍，只是好端端的車內飾被經(jīng)銷商弄成汽配城風格，這是GX7令人遺憾的地方。

作為吉利的首款SUV，你仍然能感覺得到吉利對豐田的鐘情，GX7雖然外形設計完全是自創(chuàng)，但你依然能嗅到上一代RAV4的味道，無論是車身輪廓還是駕駛感覺。你可以把GX7理解為自主品牌SUV中的豐田，它的設計和做工都很中庸，但用起來倒是挺順手，包括一些儲物格的設計，但它與長城、長安相比仍然做得不夠好。2.0L自然吸氣發(fā)動機配合6AT變速箱，竟然是想不到的平順，變速箱的換擋沖擊幾乎感覺不到，這點完全有合資品牌的水平。雖然平順性不錯，但動力表現(xiàn)卻是一般，除了受車重影響外，這副變速箱大油門下?lián)Q擋不夠積極是主要原因，豐田也是這樣。GX7的轉向、懸掛調校都是以舒適為主，軟綿綿地又帶點韌性，走爛路時倒是舒適性不錯，在我們這一次評測中底盤可以排在前列。

GX7可謂是最沒有風格的一輛車，但它又沒有什么特別的硬傷，十足的豐田風格，所以GX7銷量那么好是有道理的。只是站在一個高度來看，作為自主品牌老大之一的吉利，仍需要提升它的造車水平，因為國內其它車廠進步非常明顯了。

在這次檢閱中，GX7是各方面表現(xiàn)比較均衡的車型。2.0L+6AT的搭配，整臺GX7明顯以日常易用性為主要方向，2.0L發(fā)動機調校偏重低扭，在2000rpm以下就能發(fā)揮9成的功力，在走走停停的日常路況相當好用，雖然高速時的再加速能力不怎么樣，但看到滿大街的豐田車你可能就知道，還是低轉高扭更適合國人的用車習慣。

在底盤方面，GX7的轉向只是偏輕巧，路感不強，可容易上手，它有著一種頗為老成的性格，不對操控作任何針對性調校，而是從中找取一個極為平衡的點，看似平淡無奇，但因大家容易掌握它的動態(tài)，懸掛的動作也是很放松的狀態(tài)，而成為一臺讓駕駛者乘客舒心的車。

至于空間表現(xiàn)，我們對它有著充分的發(fā)言權，因為它充當了我們這次封面故事的工作車，整天帶著我們以及攝影器材往佛山順德兩地跑，GX7后排的橫向空間并不夸張，但經(jīng)常要在后排座上三人，同事們對此也表示可以接受。

GX7可能沒有在某一方面擁有很突出的表現(xiàn)，總體上是一部強調駕乘輕松的城市SUV。

懂得吉利GX7的人也都知道這也是一款逆向開發(fā)的產品，不過依然會存在一些人機工程設計并不合理的情況，如座椅調節(jié)的電動按鈕幾乎是用指尖去操作，當然這并不排除是經(jīng)銷商改裝內飾后帶來的負面影響，座椅的舒適性還是有提升的空間，內飾的用料方面就不好評論了，因為經(jīng)銷商已經(jīng)改裝了充滿中國風的套件。

逆向開發(fā)的產品通常都能保持一定的機械水準，特別是底盤質感，GX7也不例外，整車凸顯出來就是一種高度平衡性，你找不到明顯的缺點，底盤極限在電子系統(tǒng)的控制下也顯得從容，發(fā)動機在我們常用到的區(qū)域也表現(xiàn)出應有的活躍度，雖然懸掛是偏軟的設定，但再往深試探極限，還是覺得這副底盤有它的魅力之處，長時間駕駛的話更適合無欲無求的風格，說起來還真找到一點上一代RAV4的風格，當然整車的緊致度還差那么一點，但已經(jīng)不遠了。

長城 哈弗H6

長城哈弗H6是長城第一輛采用承載式車身結構的SUV，底盤結構為前麥弗遜后多連桿，該車系于2010年亮相，初期主打2.4L汽油款以及2.0T柴油款，上市后一直以較好的口碑得到大家的認同，銷量穩(wěn)步增長，2013年8月，經(jīng)過改款的H6運動版上市，主打1.5T型號，上市都多次拿到自主品牌SUV銷量冠軍，月銷量最高時曾超過2萬輛。

毫無疑問H6在造車工藝上，是自主品牌SUV的頂尖水準，車身里里外外，都有令人信服的精致質感，雖然某些細節(jié)上仍表露出它是自主品牌，但相對而言在造車工藝與精細度上，長城走在前列。尤其是內裝工藝，進步之大令人贊賞，配置也很高。日常慢駛，車架與底盤質感頗佳，轉向質感這一在自主品牌車型中普通的短板也造得很好，車廂隔音、人體工學設計都頗出色，開H6，至少在這一刻，讓我們感到自主品牌的工藝、水準已經(jīng)接近主流車廠。動力層面，1.5T配6MT機械質素已無太多挑剔，低轉稍欠，中高轉則頗有力。操控上，車身質感佳，重心轉移時，底盤應對自然，有規(guī)有矩，這種車架反應是超出大多數(shù)同級對手的，車身有側傾，但很自然，轉向的感受亦頗具品質。唯一令人失望的是懸掛應對路面的彈跳多了一些，讓此車的行路質感大打折扣，尤其是快開時，路面的震動過于豐富，行車表現(xiàn)欠缺高級?？偫▉碚fH6造車工藝不差，懸掛支撐性高，車架質感佳，操控時易駕性亦很高，內裝亦很高級，但懸掛的調校這一環(huán)節(jié)需要提升。

如果沒有長城H6，我們做這一次自主品牌SUV就沒有意義，因為H6是銷量第一，而且最受大眾關注的SUV。不僅如此，從十年前長城還不受人們關注開始，我們《汽車雜志》就做了非常多長城車的評測，確信他們家的造車代表著自主品牌最高水平，特別是在別人看不到的底盤、調校等方面。

雖然充滿著期待，但當我接觸到這一輛全新的2014款H6時，還是被它震住了。無論是外觀和內飾設計，還是內飾的細節(jié)處理，都與合資品牌的水平相差無幾了，特別是在座艙“豪華感”的處理方面，紅色的縫線看起來非常養(yǎng)眼，所有這一切面子功夫比之前測試的自主品牌SUV要好得多，感覺不在一個檔次。如果要把它排名，長城H6只是輸給長安GS75。這副1.5T渦輪增壓發(fā)動機最早出現(xiàn)在長城C50轎車上，當時我們試駕過覺得它還可以再好，例如高轉時動力下降厲害，與6MT變速箱的配合也不夠完美，但在H6上這副發(fā)動機卻完全是另一個樣子，你已經(jīng)找不到它明顯的缺點了。我說的不僅是動力，所有的一切開起來都感覺非常棒，難怪長城H6能做到多年的銷量第一。

雞蛋里挑石頭，H6的6MT變速箱換擋感覺不太好，入擋時手感有點松散。但相比小小問題的變速箱，這副懸掛的彈跳有一點點多，走爛路時不是很舒服。

開完H6，我感覺是挺失望，不能說眼前這臺月銷量過兩萬的SUV表現(xiàn)一般，就是沒有我心理預期般的高水準。就人機工程、細節(jié)而言，H6是完全有同級數(shù)一數(shù)二的表現(xiàn)，中控臺的布局設計以及做工，都看得出是認真之作，旋鈕、按鍵的手感也相當統(tǒng)一，緊致而結實。

但就機械品質而言，它又還沒真正到達一流的境界。我們所測試的這臺車，采用了長城自主研發(fā)的1.5T發(fā)動機，可這副發(fā)動機的低扭還是有點弱，就算渦輪全力介入后，動力增長也沒有太多的爆發(fā)力，發(fā)力特性跟NA發(fā)動機相若，勝在順暢，但絕不算力量充足的那一類。

相比動力上的中規(guī)中矩，底盤的調校就有點讓人摸不著頭腦，原以為長城多年來在SUV的研發(fā)經(jīng)驗能幫助H6調整到位，H6實際上也是偏舒適的調校，經(jīng)過一些輕微顛簸的路面，H6輕描淡寫就過去了，但還是碰上那個典型的問題，速度一旦提高，底盤就開始露餡，過濾震蕩的效率比慢開降低了一些，駕駛者和乘客都能感覺到余震不斷，處理的過程不夠干脆，略顯拖沓。話雖如此，H6雖然在底盤表現(xiàn)上沒有進一步拉開跟其他自主品牌的差距，但綜合來說已經(jīng)達到自主品牌的上游水平了，要不是后來的CS75，H6幾乎就成為這次大檢閱中的冠軍。

在沒有試駕到CS75之前，我認為長城H6是自主品牌SUV的水準之作，認真回味一下，H6在整體水準上跟長安非常接近，在我的角度理解是，CS75是偏向轎車方向的設計，而在H6身上我還能看到長城對于越野性的一些追求。以更高的要求去看待H6的底盤，你會發(fā)現(xiàn)在處理一些震動的時候，懸掛總是會多出現(xiàn)那么半下的動作，無助于提高行車質感，速度稍快震動也隨之偏多，不過整車表現(xiàn)出來的重心卻沒有想象的高，在這點上能夠挽回一點分數(shù)，而且車架給予駕駛者的信心是足夠的，在H6身上我可以開始找到一種人車交流的感覺，同樣的感覺在CS75和V5上也能夠發(fā)現(xiàn)。

至于1.5T搭配6速手動變速箱在自主品牌陣營中算較高技術水平的產品，只是拖動質量偏大的車身在低轉的瞬間會出現(xiàn)扭力不足的情況，實屬正常水準，H6內飾的用料也是高水準的，已經(jīng)跟同價位的合資品牌沒有太大的差異，細節(jié)做得相當?shù)轿唬恍┎伙@眼的細節(jié)處理比CS75處理得更有水平，細心發(fā)現(xiàn)手套箱內還提供12V的電源輸出接口，可以插上筆記本電腦及時工作，另外還有一點值得一提的是，H6的前4次保養(yǎng)是免費的，也是自主品牌當中的佼佼者，難怪成為了自主品牌SUV當中銷量最好的車型。

廣汽傳祺GS5

傳祺GS5是廣汽在阿爾法羅密歐166的底盤基礎上研制而成的中型SUV，受歐洲血統(tǒng)的影響，強調歐式行車表現(xiàn)，動力配置則提供2.0L以及1.8T，搭配五速手動以及五速自動變速箱，其所配備ESP版本也是目前最新的博世9.1版本。

GS5經(jīng)過工藝改進后，整車在行路質感上，在隔音降噪水準上有頗大的進步，坐在車內，在市區(qū)里輕松地開，車廂頗為安靜，而且明顯感覺行車質感頗佳，車體表現(xiàn)有厚重感且頗舒適，一般路面上行駛，車架有不錯的一體感，而且機件運作良好，同常駕駛與乘坐都有頗令人舒暢的乘坐感。車內的用料、氣味都沒有很廉價的感覺，人體工學設計亦佳。GS5亦是普通的舒適化設定，從日常行車質感上可以感到進步很大，2.0升發(fā)動機扭力線性，高轉亦有力、運轉順暢，駕駛感亦接近房車，轉向比例也頗快，不過始終車體偏大一點，為營造行車質感，車重亦不算輕，因此操控表現(xiàn)相對而言不算很靈活。當然此車出發(fā)點不存操控，在隔音、行車質素上的躍升，是GS5的價值所在，它的最大亮點亦在于此，其它層面則表現(xiàn)平平。此外GS5需在日常行車時才更好地發(fā)揮其舒適厚重的行車質感，快開或拐彎時雖然轉向反應頗快，但車身顯得有些遲鈍，而且不夠穩(wěn)定，重心轉移稍多，車尾亦會有輕微外甩傾向。

GS5的價值就在于阿爾法羅密歐166車型底盤上，曾記得當初參觀廣汽車間的時候，還能看到GS5在166的底盤基礎上增加了一些加強件，讓其更適應SUV的強度。事實上GS5確實能夠呈現(xiàn)出幾分高級車的質感，特別作為乘客而言，還能夠不時體驗出一種厚實的感覺。GS5的車身重心也不高，為其操控性帶來一定優(yōu)勢，懸掛軟硬適中，不會完全抹去路面的信息，駕駛者也能夠從方向盤獲知部分路況，只不過轉向的設定并沒有完全向操控妥協(xié)，畢竟車身的重量已經(jīng)不適合激烈操控了，能夠保持一種高級的質感已經(jīng)相當不錯了。

GS5雖然動力系統(tǒng)表現(xiàn)偏弱，但順滑程度比較討好，假如變速箱的節(jié)奏能更快一點就不錯了?？傮w而言，GS5擁有同級最佳的行駛質感。

在廣州街頭，傳祺GS5的能見度非常高，排除廣州產地影響，一輛車能得到務實的廣州人認同，必然有它的道理。GS5的外形設計是成功的，盡管加上了永遠敗筆的傳祺式前臉中網(wǎng)，還有那個怪異的尾燈設計，它依然憑借著漂亮的輪廓和精致的做工吸引了我。前幾年試傳祺轎車，不錯的外觀下是完全亂來的內飾設計，無論做工或者人性化設計，想不到在GS5上竟然有大幅度的進步。中控臺上面采用軟質材料，方向盤手感不錯，而且各個按鍵設計之合理都是自主品牌中的佼佼者，除了那個怪異的手剎設計。

但我更沒想到這副底盤有如此出色的表現(xiàn)，直接從傳祺轎車移植過來的底盤，包括雙叉臂前懸掛和多連桿后懸掛，懸掛還用到輕質的鋁合金材料，軸距為2710mm。歷史再往前推，這副底盤就是愛快166的，但我相信傳祺與愛快差距不止一點點，但在GS5上的調校成熟度甚至比幾年前推出的轎車還要好。之前說吉利GX7的懸掛挺舒服，但傳祺GS5就完完全仝把它超越，走爛路這副底盤很有大眾途觀的味道，連高速經(jīng)過起伏路面也能應付，車身上下起伏一下就穩(wěn)住了。GS5的底盤操控不弱，我狠狠地劈彎，它的車頭跟進非常快，轉向不足特性不算明顯，只是方向盤在中低速時候路感很一般，影響你對它的信心。

在個人的心目中，傳祺GS5的綜合水平截止到試車的當天可以排在第一名，直到后來遇到長城H6和長安GS75。

傳祺GS5是這么多自主SUV中的表現(xiàn)確實挺像從歐洲出來的產品，這當然跟它的血統(tǒng)有關，但廣汽幾乎原汁原味地保留了底盤的特性也是GS5帶有一定歐味的重要原因。什么是歐味？懸掛的濾震效率高，且表現(xiàn)出一定的韌性，表現(xiàn)出較強的質感，彎路上轉向系統(tǒng)對路面的回饋較為豐富，這些都可以算是歐洲車共有的特性，但GS5除了以上的性格外又擁有自己的特點，不全然是一臺很純正的歐味風格。

傳祺GS5車身較為穩(wěn)當，2.0L發(fā)動機也只是剛剛做到了夠用的水平，較適合循規(guī)蹈矩的駕駛風格。這種沉穩(wěn)的性格在操控環(huán)節(jié)也表現(xiàn)得頗為明顯，繞樁時就能發(fā)現(xiàn)車尾的惰性頗大，整車在入彎的靈活性總是打了折扣，加之車身的傾側也頗為明顯，但底盤始終很克制地處理激烈駕駛時的傾側，顯然把當初的操控感弱化。因此我還是得稱贊一下GS5的乘坐舒適性，得到底盤的支持，毫無疑問讓GS5成為最舒服的車型。

一汽奔騰X80

X80是一汽奔騰研發(fā)的首款SUV，采用2.0L以及2.3L兩款發(fā)動機，并提供6速手動以及6速自動變速箱可供選擇，值得注意的是，X80全系暫時不提供帶四驅系統(tǒng)的車型，僅有前輪驅動車型。

X80表現(xiàn)出相當房車化的設定，它其實更近似一臺Crossover而不像是SUV，離地間隙顯得稍低，而且車身設計亦更接近房車，所以X80亦表現(xiàn)出頗近似房車的易駕性，轉向輕盈，比例亦是轎車化的從左至右2.75圈，加上車身重心相對較低，開慣房車的駕駛者幾乎無需適應。動力系統(tǒng)則是熟悉的馬自達的風味，2.0升發(fā)動機運轉表現(xiàn)順暢，而且活躍程度頗高，沒有一般自主品牌發(fā)動機普遍較遲鈍的感覺，扭力線性，發(fā)放順暢，深踩油門亦頗有勁道，整體而言機械品質由于技術基礎較好，起點較高，整套動力系統(tǒng)雖已談不上先進，但表現(xiàn)成熟，在這一級別完全可以入前列。但X80在車架表現(xiàn)、底盤懸掛的調校上平淡，重心雖低，但車身側傾頗大，懸掛調校亦軟，出發(fā)點是正常的舒適設定。由于車況不佳，車架扎實度不夠緊致，懸掛又軟，行車時車身的晃動頗多，因此行路質感亦談不上舒適。

奔騰憑借一副轎車底盤，已經(jīng)做出了多款轎車車型，如今的X80，其底盤也是借力當年馬6的底盤。但我只能說，眼下這臺奔騰X80的調校表現(xiàn)跟當年那副底盤已經(jīng)不可同日而語，雖然還能從依然直接準確的轉向昔日的實力影子，更多時候只是表現(xiàn)出一副平庸的樣子，由于本次所測試的試駕車已行駛了超過20000公里，慢開時能察覺整臺車有松散的跡象，按照去年試車經(jīng)驗，全新X80的底盤并沒有現(xiàn)在那么差強人意。

但就動力系統(tǒng)而言，X80又有能力擠入同級前別，2.0L發(fā)動機與自動變速箱的搭配，發(fā)力順暢而又有一定的后勁，這是其他車型還沒能企及的高度，X80還有一個很明顯的優(yōu)點，它的外表足夠漂亮，車尾C柱的X字形設計一下子就讓人過目不忘，只要把它的活動范圍圈定在市區(qū)內，它的表現(xiàn)還可以讓人接受。

自主品牌SUV要賣得好，外形設計是重中之重，而X80是一輛設計非常成功的車，你看它的銷量就知道。但很可惜當我坐進駕駛室，原來對它不錯的印象就開始打折扣，內飾做工和用料其實一般，而且伴隨著異味。X80的坐姿和重心非常低，在這一次測試的SUV中只有中華V5與它有同樣低的重心，而毫無疑問X80和V5都有一副操控的好架子。X80的底盤和動力源自上兩代的馬自達6，一開起來你就能找到馬自達那種操控的感覺。除了重心低，底盤還顯得非常輕盈，無論行駛在任何路面，彈跳兩下輪胎都能找到抓地力，所以你可以放心地狠踩油門。轉向時車頭非常受控，沒有太多SUV應有的重心轉移問題，一打方向車頭就轉進去了。

似乎你總能在X80上找到馬自達的操控感覺，但可惜只是感覺而已，說明它的做工和裝配還有很大的提升空間。

X80也是徒有一副好底盤的SUV，這點跟比亞迪S6有點相似，但其他部分的質感水平要比S6要好，這是不可否認的，而且老馬6的底盤在X80身上依然能夠發(fā)揮出7成的水平，剩余的3成就輸給了裝配的工藝。X80整車的重心在SUV中算較低的，駕駛也是相當輕松，畢竟這是一副轎車的底盤，但快開的時候車身傾側還是頗大，這點跟活躍的2.0L發(fā)動機形成了一定反差，不論油門什么時候下去，發(fā)動機總是很愿意往上走，你可以認為，這是一臺擁有依稀馬自達基因的城市SUV。在人機工程表現(xiàn)方面，X80的座椅支撐性卻是表現(xiàn)不錯，這也難怪路面上看到的X80越來越多，成熟的技術加上設計不錯的外觀，自然能夠吸引不少消費者，但這樣的生產模式終不是長久之計。

比亞迪86

S6是比亞迪于2011年所推出的一款中型SUV，其懸掛結構為前麥弗遜后多連桿，所推出的車型動力系統(tǒng)包括1.5T以及2.0兩款，匹配5速手動、6速手動以及5速自動變速器，售價在本次自主SUV中也偏低。

S6是一臺契合用家對空間與實用性需求的SUV，實際上此類自主SUV車型開發(fā)理念都大同小異，注重空間與裝載能力，該有的配備不會少，而機械質素與造車工藝則看各家的造化。S6較可取之處是車架質感合格，行路品質亦比不少同級對手要高，也沒有那種松松散散，車架與懸掛脫節(jié)、開起來車廂彈跳感明顯的現(xiàn)象，在乘坐質素上表現(xiàn)較好。S6車身較大，而轉向不算慢，岡而操控起來亦不算太笨拙，車架較好，所以動態(tài)反應不算遲緩。但S6動力機械系統(tǒng)表現(xiàn)實在過于平淡，普普通通的2.0L發(fā)動機配5MT，運作質感與匹配度上都急需提高，操作起來也是麻煩不斷，1擋換2擋離合抬得快一點，接合時的震動沖擊都會傳遞到方向盤上，轉向停留在可令車輛拐彎的階段。總體上易駕性表現(xiàn)不佳，一是性能表現(xiàn)較弱，二是動力的效率也不高，發(fā)動機表現(xiàn)較遜色，低扭不足，高轉也無精打采，升擋后轉速很快便跌至2000rpm以下，再怎么踩油門，車身都好像沒太多反應，所以開起來有些吃力。

對車認知程度還處于極為淺白階段的消費者來說，這車確實能有值回票價之說，十萬不到的價錢就能買到這樣一臺看上去很大氣的SUV，而且已經(jīng)把上牌交稅的費用都算進去了。

S6是各方面看上去都不錯，你開著它走在城市路上，還是覺得懸掛處理坑洼不錯，慢慢跑也會讓人舒服，車架不會出現(xiàn)松松垮垮的情況，甚至要比先天不錯的同級對手要來得出色，整臺車在拐彎時候車架的動作也很自如，也讓人以為這是比亞迪有了大幅進步的先兆，要知道兩年前試G3時，那臺車拐彎好像就要翻了的節(jié)奏。

跟兩年前的中國拼盤那臺參測的S6 2.4相比，這次換了一臺2.0L搭配5MT的S6，動力表現(xiàn)也有所下降，宛如小馬拉大車，在低轉時拖動龐大的車身，發(fā)動機有點吃力，是S6本次評分中有所退步的最大因素，我們也感到頗為遺憾，1.5T車型因車輛調配的緣故無法參與本次檢閱，這是需要跟大家明確指出的地方。

比亞迪S6也算是有一定年頭的車型了，如果算上它復制底盤的車型年份的話，那么它真的可以算上叔父輩的人物了，不過底盤的素質從今天的標準來看，是不俗的水準，當然高級感營造還是缺點火候，除了這點以外，我很難再從S6身上找到讓我滿意的地方。

我們試駕的車型為最低配的2.0手動擋車型，配置已經(jīng)是非常豐富的水平，中控面板上的各按鈕也不過不失，重點已經(jīng)擁有衛(wèi)星電視和DVD顯示屏等豐富功能，可以想象比亞迪在做車的過程中是有多少時間花在配置的開發(fā)上。假如告訴我比亞迪S6是2.0L的動力水平的話，那么回過頭來看CS75的，應該是2.4L的水平。比亞迪的2.0L搭配5速手動真的只能是剛好夠用的水平，并不能引起太多駕駛的欲望，而方向盤的質感幾乎談不上，甚至還要慢一拍的節(jié)奏，之前底盤上留下的美好印象，在人車溝通方面完全被抹殺了。比亞迪的車都有這樣的特點：表面功夫做得非常不錯，外形長得漂亮，配置非常高，而且近幾年的新車不僅是配置高了，做工水平也大為提升，也就是你看得到的都非常不錯。當然，某些設計細節(jié)方面你依然能感覺到浮躁，例如打開發(fā)動機艙那個夸張又不實用的發(fā)動機裝飾板。

比亞迪的車日常開起來感覺也不錯，懸掛非常舒適的，開起來挺輕松自如的。這些特點也同樣出現(xiàn)在比亞迪S6上面，在城市城停停走走，這副底盤感覺真不錯，調校到恰到好處，路面的坑洼都能處理得不錯，坐在車內舒舒服服的。但當你快跑起來就是另一回事了，發(fā)動機動力跟不上，懸掛開起給人松散的感覺，劈彎時車身傾側不小，整輛車給人的感覺還是比較適合在城市內駕駛。

江淮瑞風S5

瑞風S5是江淮旗下首款緊湊型SUV車型，在去年3月份正式上市，初期推出了1.8T以及2.0L車型，在后來的廣州車展上又增推了1.5T車型，而到了今年北京車展，瑞風S5推出了2014款新車，成為本次檢閱中唯一的一款帶2.0T發(fā)動機的車型。

S5給人最大的印象是2.0T發(fā)動機，運轉頗順暢，也有力量，2000轉左右發(fā)力，但與低轉的銜接卻又頗線性，之后是飽滿的中段扭力，但末段扭力平平，最后5千多轉左右便露出自主品牌的馬腳，不到儀表盤的紅區(qū)便開始斷油，感覺似乎很粗放，保護性較強。S5尚有另一明顯優(yōu)點：易駕度尚可，因為性能強，日常駕駛不會因動力問題產生一些困擾。S5的操縱駕駛感仍在較低層次徘徊，車架質感平淡，感覺不緊致，造車工藝也平平，內飾質感也有待提升，不過車架的一體感并不差，底盤調校是思路大路的中國式舒適調校，側傾較多，但彎中動態(tài)算平穩(wěn)，不會出太大的亂子，操控表現(xiàn)平平，行經(jīng)路面的凹凸也令人感到不適。其實S5的調子與其他大部分自主SUV都類似，車身表現(xiàn)柔和，開起來會感到反應有些遲緩?？偟膩碚fS5車身品相尚可，車的本質仍未在這個級別有什么突破，車廠有能力搭載2.0T發(fā)動機，而其他方面則仍要進步。

別誤會，這輛不是奧迪的S5，而是瑞風S5，事實上瑞風S5的車尾設計真的能找到幾分奧迪Q5的感覺。但它的整體造型不算是很協(xié)調，前臉設計偏中庸，整體處于向合資品牌學習的階段，例如科魯茲式的方向盤。

作為江淮乘用車第二代平臺的首款全新產品，它的底盤是以舒適取向的，而且整體剛性和調校水平還不錯。在日常代步中，懸掛對路面的起伏處理得很不錯，沒有奇瑞瑞虎5和長城哈弗H6那樣多的彈跳，已經(jīng)接近傳祺GS5的水平。而在極限測試中，它的轉向不足來得非常自然又受控，車身傾側也在合理水平，再次說明它的底子很不錯。但很可惜搭配的佳通輪胎未能有效發(fā)揮底盤的調校水平，特別是我們這輛測試車裝備的是2.0T渦輪增壓發(fā)動機，即使有TCS幫助有時候也覺得輪胎抓地力不夠高。

瑞風S5亮點無疑是規(guī)格高人一等的2.0T發(fā)動機，并搭配6MT。實際的動力表現(xiàn)也數(shù)它最為出彩。渦輪在2000rpm后始介入工作，遲滯并不算明顯，直至4000rpm后便衰減明顯，好好把握這段發(fā)力區(qū)間，S5要比其他車型快出不少。

駕駛起來，它則表現(xiàn)出有著較濃的韓系車影子，整套底盤算是中性偏舒適的設定，電動助力的方向沒有好像瑞虎5那道奇怪的回中力，但我有點不太喜歡它對路面處理震蕩的性格，普通鋪裝路面的表現(xiàn)還好，一旦路況變得差，瑞風S5車身后部的彈跳便會變得明顯，這也跟與它血脈相承的韓國車相類似。

2.0T的江淮S5是這次測試車型中動力最為充沛的，發(fā)動機中低轉的平順性還不錯，扭力發(fā)放也相當線性，只不過在5600轉左右時的斷油動作卻顯得稍有明顯，而且每一下?lián)Q擋時收油門總會帶來一下多余的機械震動，我自信并不是自己對離合掌控的原因，而且國產的6速手動變速箱的順暢度依然有提升的空間。整車開起來的友好程度不低，不能達到日本車的平衡，卻接近韓國車的輕松，但依然會暴露出車架強度不足、組裝松散等缺點，整體表現(xiàn)平平，只能算中等水平，快開過程中并沒有給駕駛者提供足夠的信心。

另外江淮S5內飾的質感依然是較低的自主品牌水平，按鍵間依然存在松垮的現(xiàn)象，造型設計也略顯隨意，還需要繼續(xù)有一定的進步。

長安CS75

CS75是長安汽車生產的第二款SUV，其外形設計由位于意大利都靈的長安造型設計中心完成，初期推出2.0L以及1.8T兩款動力配置，匹配6速手動或由愛信提供的6速自動變速器，參照C-NACP五星標準設計，除入門車型外全系標配ESP。

CS75是這一級別最強，無論車架質感、內飾的精致度、行車質素。它的行車質感有一種厚實、高級質感，完全不亞于任何一輛合資品牌的汽車。我再重復一次，CS75無論造車工藝、內飾設計材質、機械運作質素、行駛舒適性，都是自主品牌最強者。CS75搭載的2.0L引擎與6MT，怠速震動最小，動力很線性，而高轉亦很順暢，扭力充足，整體精致度很高，唯一挑剔的是6MT某些擋位入擋稍別扭，但瑕不掩瑜。開起來，整車調校是既頗有扎實質感又舒適的設定，動態(tài)因車身質素高而表現(xiàn)很自然，沒有因這樣那樣的調校問題而產生不協(xié)調。車身有扎實的厚重質感，但并不感覺操縱它顯得笨重，有不少時候，我感覺開的不是普通意義上的自主品牌車型，因為它幾乎都沒有那些車型的普遍缺陷，例如車架松散、機械質素不高等等，感覺像是一家大廠的誠意之作?？梢哉f，這是目前自主SUV的最高水準，懸掛雖軟但車身扎實舒適，有難得的豪華質感，車身穩(wěn)定性很高但又不懶惰，是一種平衡且成熟的設定與調校。雖然CS75仍是差了那么一點點精細度，但它的總體品質已完全可以叫板合資品牌，登堂入室矣。

長安CS75上市以來著實火了一把，無論是車展上的宣傳還是同行試駕后的反饋，都說這車非常不錯。我對此深表懷疑，因為炒作這種事中國人是最擅長的。另一方面我試過長安兩年前的不少車型，它們完全沒有大家說的那樣好，突出表現(xiàn)就是動力沒有傳說中的那樣強。

但長安CS75的表現(xiàn)完全不像它應有的樣子，我是說它太好了，好得有點讓人不敢相信這是自主品牌。外形設計方面GS75是這次所有自主品牌SUV中最漂亮的，甚至比大多數(shù)的合資品牌都要漂亮，當然長城H6也是不錯。但我驚訝于它的做工和配置，11.88萬的車價已經(jīng)是鄧祿普輪胎，有autohold和電子手剎，還有這樣的大屏幕，如果你擋住長安的LOGO，做工完全就是合資品牌的水平。但我沒有想到它開起來感覺更不錯，2.0L自然吸氣發(fā)動機這次真沒有虛報動力的感覺，配合6MT手動變速箱開起來非常順手。隔音和發(fā)動機的寧靜性也是合資品牌的水平，當然這方面兩年前長安車就做得不錯。底盤和懸掛真有大廠風范，調校得非常成熟，無論是繞樁還是上路啟，你都找不到它的缺點。

個人認為長安GS75是此次自主品牌SUV中水平最高的。但是否真的好還是要等你把它娶進門，相處了幾年后，它的整體性能沒有下降才能得出結論，因為類似長城H6之類已經(jīng)有不錯的口碑。

我最早見到CS75的時候是在去年法蘭克福車展現(xiàn)場，當時第一觀感是車子非常漂亮，外觀細節(jié)很考究，有著超出其他自主品牌SUV的品質。同事何連山在試完車回來后說車子不錯，我當時還抱著將信將疑的態(tài)度。

而當真正接觸到CS75，就知道它是這次檢閱中綜合表現(xiàn)最為出色的一臺，不論是機械素質還是做工、設計等細節(jié)。CS75擁有最棒的轉向質感，無論慢開快跑還是拐彎，這套電動助力轉向的力度自然而又一致，完全達到了合資品牌的水平。懸掛的濾震非常高效，整體感也很強，應付復雜路況時絕不拖泥帶水，很成熟。2.0L的發(fā)動機低扭頗為出色，中高轉也表現(xiàn)出一定的爆發(fā)力，真要說CS75的一點瑕疵，可能就是那副出自重慶青山齒輪廠的6速手動變速器在換擋時還有那么的一點干澀。但我可以確定，這臺車的綜合表現(xiàn)，不亞于任何一臺合資SUV。

乘用車造車經(jīng)驗不多的長安，生產了這么一臺年少老成的CS75，著實頗為讓我吃驚。

毫無疑問，CS75是這次測試的車輛當中表現(xiàn)最好的，無論從行駛質感還是內飾的做工用料上，它是最接近合資品粹的一員，當初我看到H6的時候已經(jīng)表示了肯定之意，想不到CS75更刷新了我衡量紀錄，用合資品牌的標準去衡量的話，CS75已經(jīng)及格了。內飾細節(jié)做得相當?shù)轿?，除了油箱蓋的按鈕處理顯瑕疵以外，幾乎找不到不滿意的地方，重點是沒有過多廉價的感覺。同時CS75的NVH工作也相當?shù)轿?，不論行駛在路上還是怠速運轉，車內依然保持高水準的靜音性能，得益于寬大的車身，后排空間也非常充沛，唯一缺點就是座椅填充物料偏硬。

原以為2.0L的自然吸氣發(fā)動機拉動超1.6噸的車身會略顯乏力，想不到運轉卻出乎意料地好，而且低轉扭矩充盈，并不因為動力不足而影響駕駛欲望，只是手動變速箱依然會有生澀的情況，但日常大部分時間駕駛都不會產生太大的影響。而最令人滿意的是CS75呈現(xiàn)出來的人車交流是各車中最好的，底盤在經(jīng)過復雜路面體現(xiàn)出的整體感也是最強的，CS75確實是一款誠意之作，也體現(xiàn)出長安逐漸呈現(xiàn)的大廠風格。

自主品牌的救命稻草

年復一年，我們老生常談，做一個叫做《中國拼盤》的封面故事，講的是中國自主品牌的故事。

中國的自主品牌是一個有意思的群體，從一出生他們就帶著強烈的悲憤色彩，宛如這么多年來被謳歌的“民族脊梁”。所以，“自主品牌”從誕生的第一天起就與“合資品牌”形成對立，盡管這個名字是偽命題，但喊了這么多年了，假的和真的都變得不是那么重要了，他們一個個組合成一個拼盤，成為我們身邊不可或缺的一分子。

而我們每年一次不厭其煩地做一個試驗，試著用“合資品牌”的水準來衡量一下自主品牌，這多少是有點科學獵奇感的，我們努力讓自己忘掉民族榮譽感，用不偏不倚的心態(tài)來評價他們，并借用科學的測試方法，將我們自己代入這一消費群體中去，用他們的心態(tài)來審視這一批車。

幾乎每一年，自主品牌都有一個新的話題，從奇瑞QQ拉起的微型車，到比亞迪F3引領的廉價A級車，再到前幾年榮威帶動的正規(guī)軍等，隨著政治風向、市場需求不斷變化。而今年，我們聚焦的是SUV。

毋庸置疑，SUV成為了當今自主品牌們的救命稻草，早年盤踞在廉價轎車版塊的自主品牌突然就受到了新捷達、新桑塔納、啟辰們的進攻，還沒來得及喊出壯烈的口號，這一板塊就被瓜分，合資品牌憑借品牌優(yōu)勢、技術優(yōu)勢和低成本策略，將自主品牌逼到了一條絕路上。

幸好，中國人對SUV有著幾近病態(tài)的旺盛需求，“合資品牌”們還沒來得及把途觀、RAV4造到十萬元的區(qū)間，這片溫床養(yǎng)大了以長城為代表的自主品牌們，而這也成為他們的救命稻草，幾乎成為最后生存希望。

于是，《汽車雜志》測試團隊將我們身邊的自主SUV拿來做了今年的拼盤，我們看到了自主品牌在這一兩年的進步——縮短差距的進步。這并不是一種褒義的進步，“自主品牌”這個概念已經(jīng)存在了十四五年了，如果是一個孩子，他大概也有一米六的高度了，過去的日子里，他本來可以更強大，遺憾的是至今他還只能享受“進步”這唯一的夸獎。

今年的測試給我們略有驚喜，例如長安在完善了開發(fā)體系之后迸發(fā)出強悍的產品力，但眼下我們更憂慮的則是，這么多SUV里，我們連四驅測試都不便進行——調教一款出色的中央差速器似乎比外購一臺變速箱更難做到，另一個本該列入我們測試清單的長城哈弗H8據(jù)說是關鍵時刻惹上了官司，原因依然是毫無創(chuàng)意的“知識產權糾紛”，十多年過去了，拼盤中的自主品牌依然在“拼”，這不得不讓人多了幾分憂慮——明年，我們是否還有《中國拼盤》可做？

回歸一個原點：我是否能接受一款自主SUV？我想會比之前更有理由來接納他們，但我并不感到驕傲。