京津冀地區(qū)航空物流能力評價體系分析

李善玲 王鵬 喬木

摘要：文章對于綜合評價京津冀區(qū)域發(fā)展中航空物流能力，設計出適合京津冀地區(qū)航空物流評價指標體系，基于信息熵的綜合評價模型，提出由主觀權重與客觀權重相結合的綜合權重確定，并采用近年京津冀以及周邊部分航空物流數據，對其物流能力進行分析。結果表明綜合評價排名與目前區(qū)域航空物流能力相符合，但同時也表現出區(qū)域差異性。

關鍵詞：航空物流；物流指標體系；信息熵；綜合權重

一、 京津冀地區(qū)物流現狀分析

作為中國經濟第三增長極的京津冀及環(huán)渤海地區(qū)，其存在著較為有利的地理條件以及環(huán)境優(yōu)勢。京津冀地處環(huán)渤海的中心位置，北京作為首都以及重要的政治經濟文化中心，也同樣是全國重要交通樞紐及物流節(jié)點城市。鐵路公路占據物流主要優(yōu)勢，而航空物流運輸能力增幅較快，成為新的物流運輸增長點。天津處于環(huán)渤海地區(qū)中心位置，有我國北方最大的外貿港口，相距北京僅百余公里，通過與北京的交通樞紐合理對接，可以快速實現環(huán)渤海地區(qū)貨物集散。并且對于西部部分內陸省份來說，天津是最近的港口城市，其速度快，費用低的物流能力成為其絕對優(yōu)勢。河北省具有強大的交通優(yōu)勢，更具一定的產業(yè)基礎，在海陸空方面都具有得天獨厚的優(yōu)勢。正因為如此在我國努力加快經濟建設的形勢下，京津冀地區(qū)繼長三角、珠三角之后，必將對中國乃至東北亞區(qū)域經濟的發(fā)展產生帶動效應。

二、 航空物流能力評價體系的建立

航空物流可以表述為以航空運輸為主要運輸方式，借助現代信息技術，在物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。相較于公路物流、鐵路物流以及水路物流，航空物流運輸速度快、附加費用低、安全準確到達都是其優(yōu)勢。當然，目前由于技術方面的局限性，貨物重量以及數量的限制性，天氣因素的影響以及高昂的費用，都會影響航空物流運輸的進一步發(fā)展。對于中國航空物流發(fā)展來說起步相對較晚，國外的航空物流企業(yè)占據著絕大多數的市場份額。比對于國外成熟的航空物流發(fā)展模式，國內的廣闊航空資源沒有得到最大化的利用，航線網絡分配的不夠合理，以及較為低效的地面派送網絡，都直接或者間接的制約了國內航空物流運輸的發(fā)展。

1. 航空物流能力評價體系構建原則。航空物流能力評價體系的構建是為了能夠正確反映航空物流運輸的服務能力、水平以及影響因素，并且希望通過評價體系的合理構建對于航空物流能力的提升有所幫助，完整的評價體系對于能否提高航空物流的市場競爭力以及快速實現現代化物流目標有著重要的影響。在目前的實際物流運輸過程中，影響航空物流的因素很多，但是正確選取評價指標并不是看數量的多少，而是需要科學地構建航空物流評價體系，才能得到科學的評價從而實現提高航空物流水平以及能力的要求。所以建立航空物流能力評價體系需要選擇能夠代表航空物流能力的指標，并且利用量化的指標來準確評價物流能力。

2. 建立航空物流能力評價指標體系。本文參考航空物流指標體系的基礎上，結合本地區(qū)航空物流能力的實際情況，建立了如下的評價指標體系。如圖1所示。

這些航空物流能力評價體系指標的選取，充分參考了國內目前航空物流業(yè)的發(fā)展狀態(tài)，選擇出適應性、合理性強的指標，具有實效性，可操作性，并且結構合理。

三、 信息熵的作用

熵的概念來源于物理中的熱力學，用于度量一個熱力學系統的無序程度，表達分子狀態(tài)雜亂程度。而在信息論中，熵用來表示事物出現的不確定性，熵越高，傳輸信息越多，熵越低，傳輸信息越少。另一種表達方式是，一個系統越有序，信息熵就越低，反之一個系統越混亂，信息熵就越高。信息熵可以表示為系統有序化程度的一個度量。

1. 定義信息熵。對于某一離散型隨機變量X，則：

X={x1，x2，…，xn}

其概率分布為：

p（x）={p（x1），p（x2），…，p（xn）}

0

則 X的信息熵定義為加權平均信息量，記為I（xi），則：

I（xi）=-logap（xi），i=1，2，…，n

其中a為對數的底數，通常a=2，5，10，e。則隨機變量所具有的平均不確定的數學期望H（xi），稱為信息熵。

H（xi）=p（xi）I（xi）=-p（xi）logap（xi）

2. 指標數據規(guī)范化。根據圖1中所建立的航空物流能力評價指標體系，對象集和指標集分別為：

X=（X1，X2，…，Xn）

U=（U1，U2，…，Um）

對于某一對象Xi，按照指標Uj，確定得到Xi關于Uj的指標值r′ij，從而得到初始決策矩陣：

R′=（r′ij）n×m，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

根據實際情況設定物流能力體系中二級指標的隸屬度，并對初始指標進行歸一化處理，如下：

rij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

上述公式適用于指標值越大越好的指標。

rij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

上述公式適用于指標值越小越好的指標。

則得到規(guī)范化矩陣：

R=（rij）n×m=r11 r12 … r1mr21 r22 … r2mrn1 rn2 … rnm

3. 各指標綜合權重.計算出指標值比重：

Cij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

計算出指標ui的熵值：

Ei=-CijlnCij，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

規(guī)定Cij=0時，CijlnCij=0

由熵權法，確定出指標客觀權重：

i=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

利用專家評分法得到評價指標的主觀權重i，則綜合權數可表示為：

i=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

這里綜合利用主客觀權重來確定綜合評價的總指標：

Z′（i，i）=i·rij，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

歸一化處理后，得到：

Z=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

四、 對于京津冀地區(qū)航空物流能力實例分析

1. 確定評價指標。根據圖1中的航空物流能力評價指標體系，設定指標集U=（U1，U2，U3，U4），則U1，U2，U3，U4表示4個一級指標；uij=（i=1，…，4；j=1，2，…，m）表示第i個一級指標中的第j個二級指標。

2. 確定評價綜合權重。利用專家評分法確定各級指標主觀權重，設選取 個專家對于指標體系中一級指標U=（U1，U2，U3，U4）的評分，記為[ij]4n，對于每一個一級指標的評分進行求均值處理，得到：

i=ij/n，i=1，…，4

并且進行歸一化處理，得到：

i=i/i，i=1，…，4

二級指標的主觀權重用相同的方法。

利用熵權法確定指標客觀權重，以避免由于單純依靠主觀權重造成的評價結果的不全面性。則利用上述公式，得到評價指標的綜合權重。

3. 以京津冀地區(qū)物流做實證分析。本文選取北京首都國際機場，天津濱海國際機場，石家莊正定國際機場，秦皇島山海關機場作為主要分析對象，各定性指標及主觀權重由專家評分法進行確定，定量分析數據利用 2012年民航行業(yè)發(fā)展統計公報及各大機場的物流能力數據，同時為了便于更好的數據比較，將選取京津冀周邊山東濟南遙墻機場，青島流亭機場，遼寧沈陽桃仙國際機場，山西太原武宿機場作為參考對象，更客觀的分析京津冀地區(qū)航空物流現狀以及未來物流發(fā)展能力。

選取2012年民航行業(yè)發(fā)展統計公報，利用上述公式，得到以下信息熵綜合權重，根據結果得到綜合排名情況。

五、 評價分析

1. 分析結果與目前地區(qū)航空物流現狀相符合。京津冀地區(qū)是整個環(huán)渤海地區(qū)中航空物流的主要集中地，北京機場年吞吐客流量達4 000 萬人次以上；天津新機場一期改造后，年吞吐能力達1 000 萬人次以上，二期、三期建成后，可達到4 000 萬至5 000 萬人次。通過高速鐵路，將北京機場、天津機場、河北的相近機場連接起來，形成布局合理的空港群體，年吞吐量可到達1 億人次以上?；诰┙蚣降貐^(qū)高速發(fā)展的需求，對于地區(qū)航空物流來說，必須有合理統籌規(guī)劃，高效的物流分配布局，做好物流相關配套，加強區(qū)域合作，形成協調配合，提高整體水平、效率與效益。

2. 京津冀地區(qū)具有強大發(fā)展?jié)摿?。隨著京津冀地區(qū)物流配套設施的不斷完善，各地空港加工區(qū)的建立，京津冀地區(qū)已經有較為強大的發(fā)展能力。而經過對于航空物流的產業(yè)定位后，充分發(fā)展目前地區(qū)運輸優(yōu)勢，利用北京、天津大力發(fā)展國際航空物流，并且積極開發(fā)國內航線，利用航空物流優(yōu)勢帶動周邊地區(qū)經濟發(fā)展。同時利用河北省強大的地面物流網絡能力，改造傳統貨運方式，加快航空運輸與其他疏運方式的銜接，改變航空貨運企業(yè)向現代化物流轉型。并且選擇合適地區(qū)建設航空貨運樞紐、貨運集散地以及快件處理，實現物流服務鏈的合理發(fā)展。

3. 地區(qū)發(fā)展差異性明顯。由于各地區(qū)的定位以及發(fā)展情況不同，造成航空物流能力差異性較為明顯。北京作為政治及經濟中心，航空物流能力以及配套設施處于全國前列，在該地區(qū)同樣處于領先位置；而天津因為與北京距離的相近，航空物流更多的利用北京的現有優(yōu)勢，但其在港口貨運物流上有著極大的優(yōu)勢；與以上兩個地區(qū)有較大差異的情況是，河北省的航空物流能力并沒有得到極大發(fā)揮，各種基礎配套設施到位率較低。所以，整合區(qū)域發(fā)展現狀，改變差異明顯的發(fā)展狀態(tài)，才能高效發(fā)揮京津冀地區(qū)航空物流能力，做到區(qū)域整體發(fā)展。

4. 京津冀周邊機場同樣具有相對較高航空物流優(yōu)勢。由機場的綜合權重及排名情況來看，京津冀地區(qū)周邊的青島、沈陽等地具有較高的航空物流優(yōu)勢，雖然這些地區(qū)并不屬于國家規(guī)劃的經濟區(qū)域內，但是它們的物流能力毋容置疑。所以，在京津冀地區(qū)出現物流問題時，可優(yōu)先考慮這些地區(qū)加以輔助，同時，對于京津冀地區(qū)以及周邊地區(qū)的航空物流能力互助分析會在以后研究中進行。

參考文獻：

1. 焦文旗.京津冀區(qū)域物流一體化必要性及可行性分析.商業(yè)時代，2008，（18）：15.

2. 劉元洪.航空物流管理.北京：北京大學出版社，2012：38.

3. 劉秉鐮.中國現代物流產業(yè)與區(qū)域經濟發(fā)展研究.南開大學現代物流研究中心，2002.

4. 魯曉春.基于信息熵的物流規(guī)劃實證分析.北京交通大學學報，2007，（3）：39-43

5. 王慧敏，陳志松，陳軍飛.供應鏈中庫存系統的信息熵.工業(yè)工程，2007，（6）：33-35

6. Martin Christopher.Logistics and supply management strategies for reducing costs and improving services.Nottingham， Financial Times， Pitman Publishing，1994：182-185.

基金項目：教育部人文社會科學青年基金項目（項目號：12YJC630214）；吉林大學基本科研業(yè)務費項目（項目號：2012BS042）。

作者簡介：李善玲，吉林大學管理學院教授、博士生導師；王鵬，吉林大學管理學院博士生；喬木，吉林大學數學學院博士生。

收稿日期：2014-01-20。