國(guó)內(nèi)城市軌道交通融資模式分析

鐘方杰 俞成達(dá)

（浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，浙江 杭州 310000）

對(duì)于軌道交通擬建城市而言，必須考慮以下問題：

1）軌道交通建設(shè)資金如何籌集？

2）軌道交通管理機(jī)構(gòu)采用何種模式？

這兩個(gè)問題看似是獨(dú)立的，實(shí)則不然。投融資模式與管理模式是緊密聯(lián)系的，兩種模式須相互配套才能取得良好的效果。

1 軌道交通投融資模式概述

城市軌道交通工程投資巨大，建設(shè)資金來源問題一直是擬建城市需要關(guān)注的關(guān)鍵問題之一。由于軌道交通具有建設(shè)投資巨大、建設(shè)期長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)效益較低、投資回收期長(zhǎng)及準(zhǔn)公共物品的特性，使得軌道交通項(xiàng)目不具備短期投資價(jià)值，民間投資及私人投資較少。

我國(guó)從1965年開始建設(shè)北京地鐵以來，軌道交通融資模式也逐漸從單一向多元發(fā)展。我國(guó)軌道交通投融資模式主要有單一主體的財(cái)政投資模式、財(cái)政主導(dǎo)下的負(fù)債融資模式及多元化投融資模式（PPP、BOT、BT 等），詳見表 1。

表1 軌道交通投融資模式簡(jiǎn)表

2 國(guó)內(nèi)相關(guān)城市情況介紹

近20年以來，國(guó)內(nèi)軌道交通事業(yè)快速發(fā)展。其中，目前已經(jīng)形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)和多條線線網(wǎng)同時(shí)建設(shè)的城市有北京、上海、廣州、深圳。部分城市已經(jīng)開通了1～2條線，一條線在建（如南京、天津等）。以下將對(duì)軌道交通在建城市的投融資與管理模式做簡(jiǎn)要介紹。

2.1 北京

北京地鐵于1965年開工建設(shè)，在2001年以前，地鐵1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984年建成）、復(fù)八線（1999年建成）采用的是政府直接管理的指揮部模式，建設(shè)資金主要由財(cái)政解決。

2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（負(fù)責(zé)規(guī)劃和投融資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司（負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司，如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司等。

隨著地鐵建設(shè)市場(chǎng)的日漸成熟，北京地鐵發(fā)展過程中逐步引入了多元化的投資模式，如四號(hào)線采用PPP模式。

2.2 上海

上海于1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。上海地鐵1號(hào)線按“自籌、自借、自還”的原則籌措資金。2號(hào)線按照市、區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建，上海地鐵建設(shè)管理公司負(fù)責(zé)建設(shè)，上海地鐵營(yíng)管理公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

隨著地鐵多線、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，2000年4月上海地鐵全面實(shí)施地鐵投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式。

2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，形成了一體化結(jié)構(gòu)。

2.3 廣州

廣州地鐵于1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，采用的是政府直接管理的指揮部模式。

1997年1號(hào)線首期開通，成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司，政府將運(yùn)營(yíng)事務(wù)剝離，只負(fù)責(zé)監(jiān)管。

1999年探索體制改革，取消指揮部，采用事業(yè)部制的“一體化”管理模式，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全部由廣州地鐵總公司自行管理。目前仍保持該體制。

2.4 深圳

深圳于1992年成立城市鐵路客運(yùn)系統(tǒng)（地鐵）建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，規(guī)劃深圳市交通的發(fā)展。1998年5月，深圳地鐵一期工程立項(xiàng)獲批，隨后成立深圳市地鐵有限公司，統(tǒng)一負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。

2004年前，深圳市軌道交通建設(shè)資金還是傳統(tǒng)的財(cái)政投資加銀行貸款，此后開始積極探索市場(chǎng)化多元投資模式，如深圳地鐵4號(hào)線采用BOT模式，5、7號(hào)線采用BT模式。

2.5 其他城市

國(guó)內(nèi)其他城市軌道交通處于建設(shè)初期，尚未形成網(wǎng)絡(luò)。大部分城市成立了指揮部（軌道辦）和軌道交通（地鐵）公司。軌道交通（地鐵）公司直屬市政府領(lǐng)導(dǎo)，具體負(fù)責(zé)地鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、綜合開發(fā)等各項(xiàng)工作。指揮部（軌道辦）的主要職能是負(fù)責(zé)統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)解決地鐵工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的各種矛盾和困難。

在投融資模式方面，這些城市大部分以財(cái)政資金與銀行貸款為主。目前多數(shù)城市開始考慮如何引入外部投資者，以緩解軌道交通建設(shè)資金不足的問題。

3 投融資與管理模式特點(diǎn)與發(fā)展趨勢(shì)

從上節(jié)對(duì)國(guó)內(nèi)軌道交通在建城市的介紹中可知：

1）在管理模式上，目前國(guó)內(nèi)軌道交通在建城市多采用“一體化”模式。

2）城市軌道交通建設(shè)的高投入給地方政府帶來較大的財(cái)政壓力，單靠傳統(tǒng)的財(cái)政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)多元化投資是明顯的趨勢(shì)。

3）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發(fā)展中，傳統(tǒng)的地方政府“大包大攬”的“大業(yè)主”模式將逐步演變?yōu)椤笆袌?chǎng)化”的“小業(yè)主”模式。如通過BT模式將建設(shè)管理具體事務(wù)剝離，通過BOT模式將建設(shè)及特許期的運(yùn)營(yíng)都交給專業(yè)公司，通過PPP模式實(shí)現(xiàn)“公私合營(yíng)”。

［1］王灝.城市軌道交通投融資問題研究[M].北京：中國(guó)金融出版社,2006.

［2］王梅.市政工程公私合作項(xiàng)目（PPP）投融資決策研究[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2008.