空間集聚、FDI溢出與中國汽車制造業(yè)發(fā)展

楊怡爽 趙果慶

空間集聚、FDI溢出與中國汽車制造業(yè)發(fā)展

楊怡爽 趙果慶

中國制造業(yè)對FDI的空間依賴性已得到越來越多的文獻(xiàn)所證實，但大多數(shù)文獻(xiàn)都忽略了汽車制造業(yè)對FDI產(chǎn)業(yè)的空間依賴性。本文依據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)把中國汽車制造業(yè)分為內(nèi)資汽車制造業(yè)和FDI汽車制造業(yè)，并以2003～2008年數(shù)據(jù)分別檢驗了中國汽車制造業(yè)的空間自相關(guān)性，同時，用空間面板模型進(jìn)一步估計了中國汽車制造業(yè)的空間相鄰效應(yīng)、集聚效應(yīng)和FDI汽車制造業(yè)的空間溢出效應(yīng)。結(jié)果表明，中國汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)具有顯著的空間依賴性，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)對內(nèi)資汽車制造業(yè)還具有顯著的空間溢出效應(yīng)，以資產(chǎn)為載體的技術(shù)溢出更突出。目前，中國汽車制造業(yè)仍處地區(qū)競爭態(tài)勢，還需因勢利導(dǎo)，制定分類政策，促進(jìn)中國汽車制造業(yè)集聚發(fā)展。

汽車制造業(yè) FDI 空間依賴性 空間集聚

趙果慶云南財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授，博士生導(dǎo)師。

一、引言

1984年，中國汽車制造業(yè)開始引進(jìn)國際直接投資(FDI)，實施“市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略，汽車制造業(yè)迅速發(fā)展，汽車產(chǎn)量急劇增長。2009年，中國汽車產(chǎn)量為1379．1萬輛，超過日本位居世界第一，占世界汽車產(chǎn)量比重由2000年的3．6%上升至22．6%。而2008年，中國汽制造業(yè)產(chǎn)值的51．79%來自外商和港澳臺投資(統(tǒng)稱FDI)企業(yè)貢獻(xiàn)，自主轎車品牌的市場占有率僅為29．67%。顯然，在“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略中，汽車制造業(yè)半壁江山已由跨國汽車公司占領(lǐng)?！笆袌鰮Q技術(shù)”一定程度上演化為“空間換技術(shù)”。這與其他大國汽車制造業(yè)的發(fā)展道路截然不同。改革開放后中國汽車制造業(yè)發(fā)展的歷史其實就是一部地區(qū)爭奪與國外汽車制造業(yè)合資合作的歷史。然而，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)空間效應(yīng)還一直沒有引起較大關(guān)注。究竟中國汽車制造業(yè)是否存在空間效應(yīng)?FDI汽車制造業(yè)對中國汽車制造業(yè)以及內(nèi)資汽車制造業(yè)發(fā)展起何作用?這顯然是中國汽車汽車業(yè)要面對的問題。

中國汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)位分布呈現(xiàn)出不均衡與集聚性的特點，空間因素已引起了廣泛關(guān)注。劉衛(wèi)東和薛鳳旋［1］認(rèn)為世界汽車制造業(yè)空間組織經(jīng)過初始分散階段、大規(guī)模生產(chǎn)初期的高度集中階段、“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)階段和網(wǎng)絡(luò)化分散階段。中國制造業(yè)空間分布卻經(jīng)歷了集中到分散演化。西特和劉衛(wèi)東(Sit＆Liu，2000)［2］分析了20世紀(jì)50年代以來，尤其80年代到20世紀(jì)末，中國汽車制造業(yè)空間結(jié)構(gòu)變化以及對FDI產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑依賴。顏炳祥和任榮明［3］分別利用地點系數(shù)法和集群指數(shù)法計算了中國汽車產(chǎn)業(yè)2002～2004年的三類LQ系數(shù)和地理集中指數(shù)，結(jié)果表明，汽車產(chǎn)業(yè)的集聚程度與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高度正相關(guān)，中國部分地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了集聚現(xiàn)象。何婷婷［4］認(rèn)為，利用集中度、基尼系數(shù)、赫芬達(dá)爾指數(shù)對中國整個汽車產(chǎn)業(yè)的集聚性進(jìn)行了統(tǒng)計研究，結(jié)論表明，中國汽車產(chǎn)業(yè)已顯現(xiàn)出一定的空間集聚，主要集中在汽車產(chǎn)業(yè)根基較好或經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)，但集聚水平提高的速度較慢，目前還處于空間集聚的初級階段。何婷婷［5］認(rèn)為從各地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)以及集群競爭力同空間集聚水平結(jié)合來看，汽車產(chǎn)業(yè)以及集群競爭力強(qiáng)的省市大都是汽車產(chǎn)業(yè)空間集聚的上位區(qū)域，兩者之間存在著一定的對應(yīng)關(guān)系。

顯然，學(xué)術(shù)界對中國汽車業(yè)空間集聚有一種共識，但空間集聚強(qiáng)度是否具有顯著性還無定論。更重要的是，目前的研究還未涉及FDI汽車制造業(yè)對中國汽車制造業(yè)和內(nèi)資汽車制造業(yè)空間分布的影響。汽車制造業(yè)空間集聚是汽車制造業(yè)在一定地域范圍內(nèi)的集中與聚合。一般而言，對空間數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，主要是要了解研究對象在空間上的分布特征和空間依賴性。空間依賴性是指空間中存在的現(xiàn)象并非獨立存在，與相鄰空間單元中的現(xiàn)象存在著某種相關(guān)性。安瑟蘭(Anselin，1988)［6］認(rèn)為，由于受到地域分布連續(xù)空間過程的影響，許多區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象在空間上具有自相關(guān)性。這種空間相關(guān)性在汽車制造業(yè)分布上具體表現(xiàn)為一個地區(qū)汽車制造業(yè)的發(fā)展不僅取決于自身區(qū)位條件，還會受到相鄰地區(qū)汽車制造業(yè)的影響。有所不同的是，中國汽車制造業(yè)空間分布受內(nèi)資汽車制造業(yè)和FDI汽車制造業(yè)共同影響。

本文將汽車制造業(yè)空間依賴性細(xì)分為空間相鄰、集聚和FDI產(chǎn)業(yè)空間溢出三種屬性，檢驗中國汽車制造業(yè)包括內(nèi)資汽車制造業(yè)和FDI汽車制造業(yè)空間集聚強(qiáng)度與顯著性，利用空間統(tǒng)計方法對中國汽車制造業(yè)空間集聚進(jìn)行劃分與可視化，并進(jìn)一步以空間計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法對中國汽車制造業(yè)空間相鄰效應(yīng)、集聚效應(yīng)和FDI汽車制造業(yè)的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行估計，從而根據(jù)中國汽車制造業(yè)集聚分布特點提出相應(yīng)的政策含義。

二、中國汽車制造業(yè)的空間自相關(guān)性

(一)數(shù)據(jù)來源

本文使用的是2003～2008年汽車制造業(yè)的數(shù)據(jù)來自《國研網(wǎng)數(shù)據(jù)庫》。在統(tǒng)計數(shù)據(jù)上，中國汽車制造業(yè)可以分成FDI汽車制造業(yè)與內(nèi)資汽車制造業(yè)兩個子系統(tǒng)，其中FDI汽車制造業(yè)產(chǎn)值為外商和港澳臺投資汽車制造業(yè)產(chǎn)值，內(nèi)資汽車制造業(yè)產(chǎn)值為全部汽車制造業(yè)產(chǎn)值減去相應(yīng)的外商和港澳臺投資汽車制造業(yè)產(chǎn)值所得。

(二)空間自相關(guān)性檢驗

如果汽車制造業(yè)分布具有顯著的空間自相關(guān)性，也就是說一個地區(qū)汽車制造業(yè)與一個或多個鄰地區(qū)汽車制造業(yè)之間顯著相關(guān)，那么就可以進(jìn)一步揭示出汽車制造業(yè)的空間集聚結(jié)構(gòu)狀況。為了探討汽車制造業(yè)空間集聚分布結(jié)構(gòu)，需要檢驗汽車制造業(yè)的空間自相關(guān)性。按羅宏翔和趙果慶［7］的方法，地區(qū)汽車制造業(yè)產(chǎn)值(yi)與其空間相關(guān)產(chǎn)值(Wqijyi)之間自相關(guān)系數(shù)的計算公式:

(1)式中，對31個地區(qū)來說，n=31，自由度為30。以此，在0．5%顯著性水平上，當(dāng)，則自相關(guān)性顯著，當(dāng)，則自相關(guān)性不顯著。Wij為空間相鄰矩陣，也就是n個空間單元之間相鄰關(guān)系的一個矩陣，對角線上的元素為零［8］。標(biāo)準(zhǔn)的一階到六階相鄰矩陣分別為:

以中國31個地區(qū)政府所在地經(jīng)度和緯度(來自Google Earth)計算，Wqij(q=1，2，…，6)為稀疏矩陣(圖1)。

圖1 中國31個省市區(qū)1～6階空間相鄰矩陣結(jié)構(gòu)

表1報告的是根據(jù)(1)式，以2003～2008年中國汽車制造業(yè)平均產(chǎn)值計算的空間自相關(guān)系數(shù)?？梢钥闯?，中國汽車制造業(yè)平均產(chǎn)值的1～6階空間相關(guān)系數(shù)都大于5%的臨界值，呈現(xiàn)出顯著的空間依賴性。全部汽車制造業(yè)和FDI汽車制造業(yè)的5階空間相關(guān)系數(shù)最高，而內(nèi)資汽車制造業(yè)兩階空間相關(guān)系數(shù)最高。進(jìn)一步以最大值比較看出，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)的空間相關(guān)系數(shù)高于全部汽車制造業(yè)空間相關(guān)系數(shù)，而內(nèi)資汽車制造業(yè)的空間相關(guān)系數(shù)低于全部汽車制造業(yè)空間相關(guān)系數(shù)(表1)。這說明，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)參與提高了中國汽車制造業(yè)的空間依賴程度。

表1 2003～2008年中國汽車制造業(yè)平均產(chǎn)值空間自相關(guān)系數(shù)

(三)自相關(guān)圖

中國汽車制造業(yè)具有顯著的空間自相關(guān)性。這就可以進(jìn)一步根據(jù)空間自相關(guān)把各類汽車制造業(yè)的空間分布分為四類集聚體:HH類集聚體由一個汽車制造業(yè)高產(chǎn)值地區(qū)與其多個相鄰高產(chǎn)值地區(qū)構(gòu)成;LH類集聚體由一個汽車制造業(yè)低產(chǎn)值地區(qū)與其多個相鄰高產(chǎn)值地區(qū)間構(gòu)成;LL類集聚體由一個汽車制造業(yè)低產(chǎn)值地區(qū)與其多個相鄰低產(chǎn)值地區(qū)間構(gòu)成;HL類集聚體由一個汽車制造業(yè)高產(chǎn)值地區(qū)與其多個相鄰低產(chǎn)值地區(qū)間構(gòu)成。

以表1中2003～2008年各類汽車制造業(yè)空間自相關(guān)系數(shù)的最大值計算，HH類、LH類、LL類和HL類集聚體的地區(qū)數(shù)量，全部汽車制造業(yè)分別為16、4、7和4個地區(qū)(圖2)，內(nèi)資汽車制造業(yè)分別為16、5、6和5個地區(qū)(圖3)，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)分別為16、3、3和9個地區(qū)(圖4)。相比較而言，各類汽車制造業(yè)的HH類集聚體的地區(qū)數(shù)量相當(dāng)，而FDI汽車制造業(yè)的LL類集聚體的地區(qū)數(shù)量最多，說明FDI汽車制造業(yè)空間更集聚。

圖2 全部汽車制造業(yè)空間自相關(guān)圖

圖3 內(nèi)資汽車制造業(yè)空間自相關(guān)圖

圖4 FDI汽車制造業(yè)空間自相關(guān)圖

(四)集聚結(jié)構(gòu)

表2所列的是圖2、圖3和圖4的地區(qū)構(gòu)成與份額。HH類地區(qū)的產(chǎn)值份額最大，占全部汽車制造業(yè)的87．30%，占內(nèi)資汽車制造業(yè)82．54%，占FDI汽車制造業(yè)的92．28%，其相對集中在東北、華中、京津冀、長三角和珠三角地區(qū)。HL類也比較重要，占全部汽車制造業(yè)的10．35%，主要是廣西、重慶、四川、陜西等西部地區(qū)。HL類地區(qū)汽車制造業(yè)水平較低，但相鄰地區(qū)制造業(yè)水平較高，容易得到空間溢出效應(yīng)。而LL類集聚體是汽車制造業(yè)最不發(fā)達(dá)的區(qū)域，只占汽車制造業(yè)的份額只在1%左右，主要是云南、新疆、甘肅、青海、西藏、寧夏等西部地區(qū)。相對而言，HH類和LL類集聚體是比較重要的，形成汽車產(chǎn)業(yè)的兩極。顯然，HH集聚體是中國汽車制造業(yè)的增長極，有較強(qiáng)集聚能力和空間效應(yīng)，而LL類集聚體則很難得到HH類地區(qū)汽車制造業(yè)的空間輻射，這個“窮人”俱樂部的成員大多數(shù)是西部地區(qū)。

表2 2003～2008年中國汽車制造業(yè)空間集聚分類與地區(qū)構(gòu)成單位:%

三、計量分析

(一)全部汽車制造業(yè)空間依賴性的面板數(shù)據(jù)估計模型

從世界范圍內(nèi)看，沿海地區(qū)因有便利的出海港口，是產(chǎn)業(yè)集聚的主要地區(qū)，其對相鄰地區(qū)產(chǎn)生明顯的空間效應(yīng)。根據(jù)地理規(guī)律，空間相鄰輻射具有一定的限度，超過一定距離后輻射強(qiáng)度衰減為零。中國汽車制造業(yè)主要集聚在沿海地區(qū)，其空間效應(yīng)具有一定的區(qū)域性，難以輻射到遙遠(yuǎn)的內(nèi)地。中國汽車制造業(yè)的空間效應(yīng)不僅與空間相鄰有關(guān)，還可能與地區(qū)到沿海的距離有關(guān);同時，由于空間集聚異質(zhì)性，不同的集聚區(qū)域可能有不同的集聚效應(yīng)。因此，為了全面識別不同的、最佳而全面的空間效應(yīng)模式，構(gòu)造空間面板模型:

(2)式中，YAit為全部汽車制造業(yè)的產(chǎn)值，Ynit、Yfit分別表示為內(nèi)資汽車制造業(yè)和FDI汽車制造業(yè)的產(chǎn)值，D= 10000/d(d為省區(qū)到沿海的距離)為q階空間相鄰矩陣表示式空間相鄰的階數(shù)和Df，LH分別表示FDI汽車制造業(yè)HH類、LL類、HL類和LH類集聚效應(yīng)的虛擬變量，根據(jù)表2設(shè)定，如Df，HH的HH類地區(qū)取值為1，其他為0。如果虛擬變量顯著，則表示所代表的FDI汽車制造業(yè)集聚體具有顯著的集聚效應(yīng)。

(二)內(nèi)資汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)空間依賴性的面板數(shù)據(jù)估計模型

不管什么技術(shù)，都有一個溢出效應(yīng)。FDI汽車制造業(yè)已成為中國汽車制造業(yè)一個有機(jī)的組成部分，在轎車制造業(yè)中跨國汽車公司已是主導(dǎo)力量。為了進(jìn)一步實證FDI汽車制造業(yè)的空間溢出效應(yīng)，把FDI汽車制造業(yè)溢出分為以資產(chǎn)(如設(shè)備、生產(chǎn)工藝)載體的技術(shù)溢出和以人員(技術(shù)訣竅)為載體的技術(shù)溢出。趙果慶［9］認(rèn)為，在理論上，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)資產(chǎn)比重越高，物化技術(shù)溢出的可能性越大，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)職工人數(shù)比重越大，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)人員與內(nèi)資汽車制造業(yè)人員相互接觸與流動概率越大，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)技術(shù)在空間擴(kuò)散和溢出的可能性也就越大。當(dāng)然，在一定程度上，F(xiàn)DI硬技術(shù)和軟技術(shù)的區(qū)分是相對，這也意味著，F(xiàn)DI硬技術(shù)和軟技術(shù)對內(nèi)資汽車制造業(yè)的空間溢出并非是完全獨立的，有時是相互作用的，甚至是互為條件的。估計FDI汽車制造業(yè)溢出效應(yīng)的空間面板模型:

(3)式中，sharek為FDI汽車制造業(yè)資產(chǎn)占汽車制造業(yè)總資產(chǎn)的比重，表示FDI汽車制造業(yè)資產(chǎn)承載的硬技術(shù)溢出效應(yīng)，如汽車制造業(yè)設(shè)備及工藝技術(shù)等(物化技術(shù))溢出，sharel為FDI汽車制造業(yè)人員占汽車制造業(yè)全部人員的比重，表示FDI汽車制造業(yè)人員所為承載的軟技術(shù)(非物化技術(shù))如技術(shù)訣竅等的溢出效應(yīng)。表示FDI汽車制造業(yè)通過資產(chǎn)和人員的聯(lián)合溢出效應(yīng)，包括加和效應(yīng)和偶合(乘積)效應(yīng)。

(三)全部汽車制造業(yè)對兩類汽車制造業(yè)空間依賴性估計

在估計全部汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)空間依賴性之前，先以內(nèi)資汽車制造業(yè)建立基礎(chǔ)方程。以WqijlnYnit(q=1，2，…6)建立全部汽車制造業(yè)空間自回歸模型:

(4)式表明，僅以內(nèi)資汽車制造業(yè)角度時，內(nèi)資汽車制造業(yè)的二階和四階相鄰變量的組合最能解釋全部汽車制造業(yè)空間相鄰效應(yīng)，其中又以內(nèi)資汽車制造業(yè)二階相鄰效應(yīng)為主。再考慮FDI汽車制造業(yè)相鄰效應(yīng)時，在(4)式中分別加入當(dāng)時，以Adj．R2最高和AIC最小判別得最優(yōu)模型:

從Adj．R2和AIC看，(5)式優(yōu)于(4)式，這說明，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)一階相鄰也是引起全部汽車制造業(yè)空間依賴性的一個決定因素。比較而言，中國汽車制造業(yè)對內(nèi)資汽車制造業(yè)相鄰效應(yīng)的依賴更強(qiáng)。

(6)式中，D的t統(tǒng)計量在5%的水平上顯著。這表明，在FDI汽車制造業(yè)參與下，離沿海遠(yuǎn)近也是引起汽車制造業(yè)增長的一種空間因素。

表3報告的是，在(6)式中進(jìn)一步分別加入(2)式中FDI汽車制造業(yè)各個類集聚效應(yīng)虛擬變量后的估計結(jié)果。

表3 2003～2008年全部汽車制造業(yè)對兩類汽車制造業(yè)空間依賴性及FDI汽車制造業(yè)分類集聚模式估計

表3中，(1)～(4)的Dum變量t值大于5%水平的臨界值，四類FDI汽車制造業(yè)集聚效應(yīng)都顯著，HH類和HL類的Dum變量系數(shù)為正值，這意味著高水平FDI汽車制造業(yè)集聚具有正效應(yīng)，而LL類和LH類FDI汽車制造業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)，即對中國汽車制造業(yè)增長起抑制作用。但是FDI汽車制造業(yè)集聚效應(yīng)下，全國汽車制造業(yè)空間依賴的模式卻發(fā)生了一些變化。主要表現(xiàn)在，(2)中全國汽車制造業(yè)對內(nèi)資汽車制造業(yè)的二階相鄰效應(yīng)的依賴已不顯著，被HH類的集聚效應(yīng)所取代，(4)中全國汽車制造業(yè)對內(nèi)資制造業(yè)二階相鄰效應(yīng)和FDI汽車制造業(yè)一階相鄰效應(yīng)的依賴已不顯著，被LL類集聚效應(yīng)所取代，這意味著，LL類FDI汽車制造業(yè)的低水平集聚對全國汽車制造業(yè)增長具有較強(qiáng)的“擠出效應(yīng)”。由于(4)的Adj．R2值最高，AIC值最低，因此，(4)是最能解釋全部汽車制造業(yè)空間依賴性的模型，其表明LH類地區(qū)的FDI汽車制造業(yè)集聚效應(yīng)抵消了部分空間依賴性，全國汽車制造業(yè)增長受制于LH類地區(qū)的阻力。顯然，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)確是引起全部汽車制造業(yè)空間依賴性的一個決定因素，對于FDI汽車制造業(yè)低水平集聚地區(qū)來說，空間依賴性的缺失，也是汽車制造業(yè)難發(fā)展的一個根源。

(四)內(nèi)資汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)的空間依賴性估計

先以wqijLnYnit(q=1，2，…6)建立內(nèi)資汽車制造業(yè)空間自回歸模型:

(7)式表明，內(nèi)資汽車制造業(yè)對其二階和四階相鄰的組合效應(yīng)，其中二階相鄰效應(yīng)有顯著的依賴性。由于的相關(guān)系數(shù)為0．8993，存在嚴(yán)重的共線性，兩者不能同時進(jìn)入模型，只能單獨與其組合變量方式進(jìn)入模型。表4報告的是，在(7)式中分別加入當(dāng)時，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)空間溢出效應(yīng)的估計結(jié)果。

表4 2003～2008年FDI汽車制造業(yè)對內(nèi)資汽車制造業(yè)的空間溢出效應(yīng)估計

以Adj．R2最高和AIC最小判別，基于FDI汽車制造業(yè)人員和資產(chǎn)的一階空間溢出效應(yīng)分別是最佳的，相對來說，基于資產(chǎn)的溢出效應(yīng)最大。同時看出地區(qū)內(nèi)的溢出卻不顯著。這意味著，沒有空間相鄰，也就沒有是FDI汽車制造業(yè)的溢出，F(xiàn)DI汽車業(yè)正是對空間相鄰地區(qū)溢出的。

(10)式中，D的t統(tǒng)計量在5%的水平上不顯著，在空間相鄰效應(yīng)與FDI汽車制造業(yè)硬技術(shù)溢出效應(yīng)下，內(nèi)資汽車制造業(yè)增長與沿海距離關(guān)系不顯著。這說明，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)硬技術(shù)溢出對內(nèi)資汽車制造業(yè)發(fā)展不存在顯著的區(qū)域模式。也就是，在內(nèi)資汽車制造業(yè)空間決定下的FDI汽車制造業(yè)的空間溢出僅與地區(qū)的地理位值有關(guān)，沒有區(qū)域性溢出特點。西部地區(qū)一方面距離FDI汽車制造業(yè)集聚中心較遠(yuǎn)，另一方面有中部隔離帶存在，這是FDI汽車制造業(yè)難以西進(jìn)的主要原因。

四、結(jié)論

FDI進(jìn)入影響著中國汽車制造業(yè)的空間依賴性，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)通過空間相鄰效應(yīng)、溢出效應(yīng)和集聚效應(yīng)三個方式對中國汽車制造業(yè)產(chǎn)生影響。實證表明，中國汽車制造業(yè)空間相鄰效應(yīng)和溢出效應(yīng)是正效應(yīng)，但集聚效應(yīng)有正效應(yīng)也有負(fù)效應(yīng)，視集聚體類型而定。一般而言，高水平地區(qū)的集聚效應(yīng)是正效應(yīng)，低水平地區(qū)的集聚效應(yīng)是負(fù)效應(yīng)。中國汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)具有顯著的空間依賴性，同時，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)對內(nèi)資汽車制造業(yè)具有顯著的空間溢出效應(yīng)，從而促進(jìn)了內(nèi)資汽車制造業(yè)的發(fā)展。

對內(nèi)資汽車制造業(yè)，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)具有空間溢出效應(yīng)。一個有趣的發(fā)現(xiàn)是，一個FDI汽車制造業(yè)對所在地區(qū)的技術(shù)溢出不顯著，而對最相鄰一個地區(qū)內(nèi)資汽車制造業(yè)卻產(chǎn)生硬技術(shù)溢出。也就是說，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)溢出的空間半徑十分有限。目前，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)雖然已形成了“中心—外圍”空間結(jié)構(gòu)，但不同空間區(qū)域的FDI汽車制造業(yè)集聚效應(yīng)卻有很大差異。對于低水平集聚區(qū)，F(xiàn)DI汽車制造業(yè)的技術(shù)溢出會被FDI汽車制造業(yè)負(fù)集聚效應(yīng)所抵消，“空間換技術(shù)”效果也大打折扣。

顯然，從長遠(yuǎn)看，F(xiàn)DI給中國汽車制造業(yè)帶來的后遺癥仍然存在。一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)過于分散，各地汽車制造業(yè)仍處于低集中度的競爭狀態(tài);另一方面，中國汽車制造業(yè)對FDI汽車制造業(yè)有較強(qiáng)的空間依賴性。這雙重因素給中國汽車重組與大規(guī)模集團(tuán)形成帶來較大困難。因此，中國一方面要適當(dāng)限制FDI汽車制造業(yè)的空間擴(kuò)張，支持和鼓勵民族汽車企業(yè)的發(fā)展;另一方面，還需進(jìn)一步因勢利導(dǎo)，制定分類政策，實行空間管制，優(yōu)化汽車制造業(yè)空間結(jié)構(gòu)。更為重要的是，要以大力度政策推進(jìn)高水平地區(qū)汽車制造業(yè)整合，提高集聚強(qiáng)度，促進(jìn)中國汽車制造業(yè)集聚發(fā)展，這才是實現(xiàn)汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的希望所在。

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責(zé)任編輯:劉健

Spatial Aggregation，F(xiàn)DI Spillover and the Development of China's Automotive Manufacturing Industry——Based on Spatial Panel Data from 2003to 2008

YANG Yi-shuang，ZHAO Guo-qing
(Yunnan University of Finance and Economics，Kunming 650211)

The FDI spatial dependence of China's manufacturing industry has been confirmed by more and more researches，but the FDI spatial dependence of automotive manufacturing industry was ignored by most of the literature．In this paper，based on statistical data，automobile manufacturing industry was divided into domestic automobile manufacturing industry and FDI's automobile manufacturing industry，and the spatial self-correlation intensity was tested，by year data from 2003to 2008．Meanwhile，spatial agglomeration effect and spatial neighbor effect of the Chinese automobile industry other than spatial spillover effects of FDI automobile manufacturing industry were analyzed by spatial panel models．The results show that China's automobile industry has a significant spatial dependence on FDI automotive industry，and FDI's automobile manufacturing industry has a strong spatial spillover effects to domestic automobile manufacturing industry，especially space adjacent spillover effects with asset as carrier．So far，China's manufacturing industry is still regional competitive situations，which needs to make the best use，set up classification policy and promote the aggregating development of China's automobile industry．

Automobile Manufacturing Industry;FDI;Spatial Dependence;Spatial Aggregation;Spatial Spillovers

F426;F429．9

A

1000－7636(2014)04－0091－10

10.13502/j.cnki.issn1000-7636.2014.04.014

2014－03－10

教育部人文社會科學(xué)研究項目“FDI雙重集聚及其效應(yīng)研究——基于中國產(chǎn)業(yè)與空間視角”(09YJA790176)

楊怡爽云南財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，昆明市，650221;