港口洗牌新格局

上海海事大學(xué) 徐劍華

全球港口未來(lái)面臨的挑戰(zhàn)主要來(lái)自超大型集裝箱船船隊(duì)、班輪公司形成超級(jí)聯(lián)盟和拓建后的巴拿馬運(yùn)河開(kāi)閘這三個(gè)方面。面對(duì)這三大挑戰(zhàn)，全球港口業(yè)即將全面洗牌。

2013年全球港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)了4.1%。據(jù)德魯里海事研究中心（Drewry Maritime Research）的預(yù)測(cè)，2014年增長(zhǎng)率有望上升至4.9%；未來(lái)五年的年均增長(zhǎng)率為5%至5.5%。但是，不同地區(qū)港口的增長(zhǎng)率各不相同。

全球港口未來(lái)面臨的挑戰(zhàn)主要來(lái)自超大型集裝箱船船隊(duì)、班輪公司形成超級(jí)聯(lián)盟和拓建后的巴拿馬運(yùn)河開(kāi)閘這三個(gè)方面。面對(duì)這三大挑戰(zhàn)，全球港口業(yè)即將全面洗牌。

超大型集裝箱船

據(jù)報(bào)道，馬士基航運(yùn)公司亞太地區(qū)首席執(zhí)行官努德森（Thomas Riber Knudsen）稱(chēng)，目前全球只有深圳鹽田港和馬來(lái)西亞丹戎佩拉帕斯兩個(gè)港口能夠接納滿載的3E級(jí)船，在歐洲無(wú)法卸貨。這就是18000 TEU的集裝箱船只能裝載15000～16000個(gè)標(biāo)箱的原因。在那些無(wú)法使用完全達(dá)到高度和寬度(23列集裝箱)吊機(jī)的地方，馬士基無(wú)法把18000TEU船裝滿。他希望，阿爾赫西拉斯、上海和鹿特丹在今年年底前能具備這樣的能力。

努德森傳遞的信號(hào)相當(dāng)明確，制約3E級(jí)船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長(zhǎng)度。也就是說(shuō)，在3E級(jí)船目前掛靠或計(jì)劃掛靠的港口，公共設(shè)施通常沒(méi)有問(wèn)題，存在問(wèn)題的是營(yíng)運(yùn)設(shè)施,即由于

橋吊的高度和臂長(zhǎng)不足而導(dǎo)致3E級(jí)船頂層被迫少裝一層、兩側(cè)船舷被迫各少裝一列。改善的途徑是，不需要港口當(dāng)局投入巨資改善泊位前沿水深或進(jìn)港航道水深，而只需要碼頭營(yíng)運(yùn)商投資訂購(gòu)更大型的岸邊橋吊，臂長(zhǎng)能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業(yè)和滿載離港。

馬士基航運(yùn)今年準(zhǔn)備接收另外7艘18270TEU船，從而使公司船隊(duì)中的超大型集裝箱船數(shù)量將達(dá)到14艘，足以配置一條全3E級(jí)船的亞歐航線，因此迫切希望相應(yīng)港口提升接納能力，使馬士基的大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)得以充分發(fā)揮。

與2006年開(kāi)始投放市場(chǎng)的15500TEU的“艾瑪·馬士基”系列相比，3E級(jí)船集裝箱到底大在什么地方？我們知道，艙面集裝箱堆碼的高度會(huì)受箱體所能承受的壓力和剝離強(qiáng)度的限制，這些要求需要遵循相關(guān)的ISO標(biāo)準(zhǔn)。因此，船上集裝箱能被堆到幾層高是受限的。換個(gè)說(shuō)法就是說(shuō)存在一種可能，當(dāng)船舶在海上劇烈搖晃時(shí)，集裝箱堆得過(guò)高會(huì)導(dǎo)致最下層的集裝箱被壓壞。這就是為什么我們會(huì)看到船舶的長(zhǎng)度和寬度在增長(zhǎng)，而船體的深度卻增長(zhǎng)緩慢，從而船舶的吃水也增長(zhǎng)緩慢。

另外，一般的經(jīng)驗(yàn)法則認(rèn)為，為了提升船舶的容量，相比于增加船寬和吃水，增加船長(zhǎng)是成本最高的途徑。同時(shí)，如果增加船舶吃水，就會(huì)減少可供選擇的掛靠港口。因此，如果泊位水深限制在16米，船舶最大吃水限制在14.5米，為了攜帶更多貨物，船就只能越來(lái)越寬。更寬的船舶不僅更適合水深較淺的港口，同時(shí)也更穩(wěn)定，需要的壓載水也會(huì)更少。集裝箱船的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)從原來(lái)的航速主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楦哂蛢r(jià)時(shí)代的容量主導(dǎo)型。

因此，我們就看到，“艾瑪·馬士基”系列和3E級(jí)船要求的泊位水深都是16米，但是船寬卻從22列增加為23列，縱剖面從V字型趨向于U字型。

馬士基航運(yùn)公司的3E級(jí)船舶之所以能夠成功投入運(yùn)營(yíng)，主要是因?yàn)锳P穆勒-馬士基集團(tuán)旗下的AP穆勒碼頭公司(APM Terminal)在其特許獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的碼頭或合資控股的碼頭，比如丹戎佩拉帕斯港和鹽田港，投資訂造了專(zhuān)門(mén)的岸邊橋吊等裝卸設(shè)備，這使得船舶能在甲板上并排放滿23列集裝箱。

在AP穆勒碼頭公司獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的碼頭中，具備接納滿載3E級(jí)船能力的還包括正在建設(shè)的鹿特丹港馬斯二號(hào)碼頭（Maasvlakte II）和阿爾赫西拉斯碼頭。鹿特丹港馬斯二號(hào)全自動(dòng)化碼頭的建港工程從2008年開(kāi)始啟動(dòng)，據(jù)稱(chēng)能夠接納的最大船型為22000TEU，預(yù)期今年年底能夠建成。阿爾赫西拉斯港的AP穆勒碼頭的一個(gè)升級(jí)碼頭工程始于2013年初，以滿足公司18000TEU超大型集裝箱新船的靠泊要求。這項(xiàng)工程同樣預(yù)期在今年年內(nèi)完成。

綜上所述，努德森所提到的五個(gè)港口中，鹽田、丹戎佩拉帕斯、阿爾赫西拉斯和鹿特丹四個(gè)港口都是馬士基航運(yùn)的姐妹公司AP穆勒碼頭公司獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的碼頭或合資控股的碼頭，今年年內(nèi)全部能夠接納滿載的3E級(jí)船。上海洋山港是合資碼頭，因此努德森只能“希望”洋山港在今年年底前能具備這樣的能力。

2006年，馬士基航運(yùn)不滿于新加坡港的傲慢，憤而將其東南亞地區(qū)的樞紐港從新加坡港轉(zhuǎn)移到丹戎帕拉帕斯港，一下子帶走了每年200多萬(wàn)標(biāo)箱的吞吐量。那么，假設(shè)上海港到明年還是不能接納滿載的3E級(jí)船，是否會(huì)像新加坡港一樣被馬士基的主流航線所拋棄呢？筆者認(rèn)為不會(huì)。

新加坡港和上海港的最大區(qū)別在于，前者是中轉(zhuǎn)型樞紐港（transshipment port），而后者是腹地型樞紐港（或稱(chēng)“門(mén)戶(hù)港”，gateway）。中轉(zhuǎn)型樞紐港的發(fā)展仰賴(lài)于班輪公司，一旦作為主要客戶(hù)的大班輪公司將其樞紐港從A港改為B港，那么A港損失慘重，B港就賺個(gè)盆滿缽滿，比如當(dāng)年的新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。而腹地型樞紐港就不存在這樣的風(fēng)險(xiǎn)。因此，筆者認(rèn)為上海港作為馬士基在東北亞地區(qū)樞紐港的地位，至少在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)是不會(huì)變化的。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，如果在其他相鄰港口（如寧波港）出現(xiàn)可替代的低成本方案，腹地型樞紐港也可能發(fā)生變化，比如去年由于地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的聯(lián)合航線把美西掛靠港從洛杉磯改為長(zhǎng)灘而導(dǎo)致兩港排名發(fā)生逆轉(zhuǎn)，盡管所轉(zhuǎn)移的運(yùn)量?jī)H幾十萬(wàn)標(biāo)箱。

超級(jí)聯(lián)盟

預(yù)定從第二季度開(kāi)始運(yùn)作的馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組成的P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟可能會(huì)推遲。G6聯(lián)盟的擴(kuò)大合作計(jì)劃正在等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。CKYH聯(lián)盟擴(kuò)容為A7聯(lián)盟，內(nèi)部也正在加強(qiáng)合作。集裝箱航運(yùn)業(yè)進(jìn)入三足鼎立的超級(jí)聯(lián)盟時(shí)代，使港口行業(yè)出現(xiàn)了新常態(tài)。這個(gè)新常態(tài)需要航運(yùn)公司和碼頭運(yùn)營(yíng)商之間的空前合作，才能使得船舶資產(chǎn)和碼頭資產(chǎn)同樣地高效率運(yùn)營(yíng)。由此勢(shì)必強(qiáng)化以各個(gè)樞紐港為核心的“軸輻式”（hub-and-spoke）中轉(zhuǎn)系統(tǒng)。樞紐港在這種轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)中的地位也就越來(lái)越重要。全球集裝箱港口和碼頭運(yùn)營(yíng)商面對(duì)經(jīng)過(guò)三大聯(lián)盟整合的貨運(yùn)量，將不得不在各大聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)所選定的港口上更緊密地協(xié)同工作，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。

拿P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的港口和碼頭來(lái)說(shuō)，三家航運(yùn)公司都有知名的子公司負(fù)責(zé)，例如AP穆勒碼頭（APM Terminals）公司，其50%的收入來(lái)自其姐妹公司馬士基航運(yùn)的船舶掛靠。地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船分別有自己控股的碼頭營(yíng)運(yùn)公司Terminal Investments Ltd 和Terminal Link。因此，假設(shè)這三家公司自己的關(guān)聯(lián)碼頭都能滿足有效處理超大型集裝箱船的要求，那么，如何在世界范圍內(nèi)篩選掛靠碼頭將涉及各家成員公司的利益。此外，這三家集裝箱航運(yùn)公司多年來(lái)已經(jīng)建立了對(duì)港口的偏好。例如，地中海航運(yùn)的航線集中在安特衛(wèi)普港而不是鹿特丹港，馬士基航運(yùn)對(duì)于德國(guó)港口更加鐘情于不來(lái)梅哈芬港而不是漢堡港。P3網(wǎng)正式營(yíng)運(yùn)以后，必然對(duì)此作出篩選。此外，各家班輪公司對(duì)碼頭的選擇，除了考慮碼頭本身運(yùn)營(yíng)情況外，還必須考慮該港口迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫(kù)的卓越的多式聯(lián)運(yùn)能力。

在A7聯(lián)盟成員中，中遠(yuǎn)、中海和長(zhǎng)榮分別有自己的關(guān)聯(lián)碼頭公司，陽(yáng)明、韓進(jìn)和川崎汽船在世界各地有自己租用的碼頭。在聯(lián)盟成員公司航線之間選擇和合并掛靠碼頭，優(yōu)化航線組合，在減少重復(fù)掛靠的同時(shí)擴(kuò)大港口覆蓋面，將是A7聯(lián)盟下一步面臨的重要課題。

然而，航運(yùn)聯(lián)盟的影響力對(duì)碼頭公司會(huì)產(chǎn)生不利影響，比如P3網(wǎng)絡(luò)將占有亞－歐航線超過(guò)40%的市場(chǎng)份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位。同時(shí)，在軸輻式港口系統(tǒng)中，從碼頭的效率方面來(lái)說(shuō)，集裝箱在樞紐港和支線港之間的相互轉(zhuǎn)移應(yīng)該嚴(yán)格按照聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的要求。

經(jīng)驗(yàn)告訴我們，聯(lián)盟傾向于支線運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)化，尤其是因?yàn)閲嵨恢行目梢酝ㄟ^(guò)合理安排連接到母船的船舶數(shù)量來(lái)精確地控制靠泊碼頭和支線碼頭。這可能意味著增加或減少各公司的自有支線，或者陷入自有支線和商業(yè)性公共支線之間紛爭(zhēng)的困境。無(wú)論哪種方式，決策過(guò)程將是成本推動(dòng)型，且噸位中心會(huì)對(duì)最終協(xié)議的達(dá)成起到關(guān)鍵作用。

例如，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟往返于愛(ài)爾蘭的集裝箱貨流往往是通過(guò)船公司自有支線和商業(yè)性公共支線服務(wù)，在鹿特丹、安特衛(wèi)普、勒阿弗爾或南安普敦港轉(zhuǎn)運(yùn)，日期與馬士基、地中海航運(yùn)或達(dá)飛輪船的船期表相銜接。新的P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的船期表會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候公布，屆時(shí)這都將有所變化。

對(duì)于被選中為樞紐港的港口，最大的考驗(yàn)是如何在規(guī)定的港口停留時(shí)間內(nèi)處理16000到18000TEU的超大型集裝箱船。碼頭岸線長(zhǎng)度、足夠的進(jìn)港航道和泊位水深加上越來(lái)越多自動(dòng)化的使用，這些都是港口日常運(yùn)作所需要的。

例如，威廉港（Jade Weser Port）也許是超級(jí)航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代受益最大的港口之一。威廉港是德國(guó)唯一的深水港，擁有接納3E級(jí)船所需要的一切條件。威廉港的水深達(dá)18米，而不來(lái)梅哈芬港和漢堡港只有14.5米。從國(guó)際航道進(jìn)入威廉港只有23海里的航程，而不來(lái)梅哈芬港和漢堡港分別需要32海里和78海里的航程。威廉港可以同時(shí)掛靠4艘超大型集裝箱船或支線船舶，擁有8臺(tái)目前世界上最大的集裝箱起重機(jī)，每臺(tái)起重機(jī)的前伸距達(dá)69米，可以橫跨25列集裝箱作業(yè)，而目前世界上最大的船舶頂多只有23列集裝箱寬。

但是威廉港自從2012年9月份啟動(dòng)以來(lái)未獲得所期望的集裝箱吞吐量。馬士基航運(yùn)公司是這個(gè)港口目前唯一定期掛靠的承運(yùn)人。名為“亞德港”的威廉港一期項(xiàng)目的設(shè)計(jì)吞吐能力是270萬(wàn)TEU，但是由于亞歐貿(mào)易的低迷及托運(yùn)人對(duì)港口選擇的習(xí)慣等因素，吞吐量遠(yuǎn)未達(dá)到期望值。

隨著純3E級(jí)船配置航線的到位，今年威廉港可望成為亞歐航線的北歐樞紐港。歐門(mén)集團(tuán)（Eurogate）和AP穆勒碼頭公司的威廉港股比分別為70%和30%。根據(jù)約定，如果馬士基航運(yùn)未能給威廉港帶來(lái)承諾的每年70萬(wàn)TEU貨運(yùn)量，馬士基航運(yùn)將面臨高達(dá)千萬(wàn)歐元的違約索賠。

美國(guó)港口的結(jié)盟則演繹了班輪公司超級(jí)聯(lián)盟時(shí)代的另一種港口生存模式。2013年12月，南卡羅來(lái)納州港務(wù)局總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·紐薩姆建議美國(guó)港口通過(guò)和美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）簽署合作協(xié)議的方式形成更好的合作關(guān)系，以應(yīng)對(duì)擬議中的P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟。今年1月，同位于華盛頓州的西雅圖港和塔科馬港與FMC達(dá)成協(xié)定，兩港被獲準(zhǔn)“收集和分享信息以識(shí)別和應(yīng)對(duì)前所未有的行業(yè)壓力，尋求最佳應(yīng)對(duì)策略潛在選擇”。這兩個(gè)港口公司的主席在致FMC的信中說(shuō)：“航運(yùn)業(yè)近期的發(fā)展將會(huì)威脅美國(guó)西北部太平洋海岸的未來(lái)貿(mào)易，這種局面在過(guò)去無(wú)論是繁榮還是衰落的時(shí)期都未曾出現(xiàn)過(guò)?！?/p>

同處于墨西哥灣的休斯敦港、莫比爾港和坦帕港簽署了一份不需要FMC背書(shū)的合作協(xié)議。在過(guò)去的四年時(shí)間里，他們已經(jīng)做到以“海灣沿岸的優(yōu)勢(shì)”為口號(hào)的聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)，以吸引更多的集裝箱服務(wù)航線。

巴拿馬運(yùn)河

擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河預(yù)期在2016年開(kāi)閘，受此影響，美國(guó)兩岸港口的發(fā)展將會(huì)受到影響。但是，因?yàn)榻鼛啄陙?lái)，影響全水航線的因素已經(jīng)發(fā)生了變化，所以巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工以后，美國(guó)進(jìn)口貨物的海運(yùn)傳統(tǒng)進(jìn)入路徑也不會(huì)發(fā)生太大的變化。

首先，由于巨型集裝箱船的問(wèn)世，物流成本已經(jīng)成為關(guān)鍵因素。巴拿馬運(yùn)河第三套船閘擴(kuò)建會(huì)使運(yùn)河的集裝箱船處理能力比目前增加一倍，最大過(guò)境船只的規(guī)格將從4000TEU增大到12500TEU，這被廣泛視為改變了海運(yùn)業(yè)的游戲規(guī)則，會(huì)使許多從亞洲到美國(guó)東部地區(qū)的貨物直接穿越巴拿馬運(yùn)河，通過(guò)全水航線到達(dá)，而美東港口和墨西哥灣港口會(huì)因此受益。不過(guò)，因?yàn)榘湍民R運(yùn)河的擴(kuò)建工程最早將于2016年完成，這在很大程度上會(huì)造成比一般期望的結(jié)果要微妙，因?yàn)橛绊懭骄€的因素已經(jīng)發(fā)生了變化。

2013年，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施工程巨頭Parsons Brinck-herhoff公司的首席顧問(wèn)斯卡德?tīng)枴な访芩篂槊绹?guó)海事局完成了巴拿馬運(yùn)河的研究。報(bào)告認(rèn)為，由于10000至18000TEU的巨型集裝箱船的問(wèn)世，物流成本已經(jīng)成為關(guān)鍵因素。當(dāng)前市場(chǎng)的變化已經(jīng)充分表明，美國(guó)西海岸港口和巴拿馬運(yùn)河路徑在集裝箱貨物上并不存在明顯的競(jìng)爭(zhēng)。巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建只不過(guò)使船舶有更多港口可以選擇，尤其是在旺季相當(dāng)于一個(gè)“安全閥”。

史密斯認(rèn)為，海運(yùn)承運(yùn)人和巴拿馬是運(yùn)河擴(kuò)建的主要受益方，而貨主不是。有了能通過(guò)12500TEU船舶以及更寬更深的運(yùn)河，承運(yùn)人將因此而提高效率。同時(shí)，巴拿馬港口優(yōu)越的地理位置和出色的物流能力，能使其成為干線與支線航線銜接的南美-北美貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港。新的巴拿馬運(yùn)河將主要改變貨物如何進(jìn)出東海岸，不過(guò)這并不意味著東海岸和墨西哥灣港口的進(jìn)口量會(huì)增長(zhǎng)。

大型船舶的使用不意味著都會(huì)有一樣的船期表和掛靠方式。通過(guò)船舶艙位共享協(xié)議（VSA）進(jìn)一步的整合，大型船舶將會(huì)有更少的掛靠港和更少的航線。事實(shí)上，巴拿馬運(yùn)河將不會(huì)影響總吞吐量或支持所有港口的集裝箱業(yè)務(wù)量出現(xiàn)上升浪潮。原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)閲?guó)際貿(mào)易并沒(méi)有因?yàn)檫\(yùn)河的擴(kuò)建而增加。

由于運(yùn)河擴(kuò)建導(dǎo)致的集裝箱市場(chǎng)份額從西海岸港口向東海岸港口的大規(guī)模轉(zhuǎn)移也不太可能實(shí)現(xiàn)，一方面因?yàn)榇按笮突谧呦蛞猿?jí)后巴拿馬型船為主流船型的時(shí)代，另一方面因?yàn)榧b箱產(chǎn)業(yè)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)走向了盡頭。

目前不用集裝箱運(yùn)輸?shù)摹斑m箱貨”產(chǎn)品已經(jīng)非常少了，因此散貨和非散貨轉(zhuǎn)變?yōu)榧b箱運(yùn)輸已經(jīng)沒(méi)有太多的增長(zhǎng)空間了。美國(guó)制造業(yè)的外包程度已經(jīng)最大化了，而且現(xiàn)在越來(lái)越多的企業(yè)考慮到成本、質(zhì)量控制以及市場(chǎng)時(shí)效，正將制造業(yè)從中國(guó)遷回到墨西哥或者美國(guó)本土。國(guó)外工廠數(shù)量的減少將會(huì)降低海運(yùn)進(jìn)口量。這也正是為什么過(guò)去15年來(lái)集裝箱運(yùn)量?jī)晌粩?shù)的增長(zhǎng)已經(jīng)不可持續(xù)。

1992年至2007年，美國(guó)海運(yùn)進(jìn)口量的增速是GDP增速的2.5倍。但是，這一切都在2008年的經(jīng)濟(jì)衰退中發(fā)生了變化。分析家預(yù)測(cè)，在近期進(jìn)口量增長(zhǎng)率會(huì)較低并且貿(mào)易的波動(dòng)性較大，港口間的吞吐量競(jìng)爭(zhēng)正變?yōu)檩斱A雙方的零和博弈。

此外，西海岸港口也通過(guò)投資基礎(chǔ)設(shè)施以及保持具有競(jìng)爭(zhēng)力的鐵路運(yùn)費(fèi)來(lái)增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。目前，西海岸港口輻射面超過(guò)1.9億消費(fèi)者，占美國(guó)總?cè)丝诘?3%，預(yù)計(jì)在2030年的覆蓋超過(guò)2.2億消費(fèi)者。

其次，巴拿馬運(yùn)河路徑其實(shí)不便宜。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，來(lái)自亞洲的大型船舶通過(guò)新擴(kuò)建的巴拿馬運(yùn)河前往美東海岸港口，而不是將貨物卸載在西海岸再通過(guò)鐵路橫跨大陸送至目的地，每TEU大約能節(jié)省400美元經(jīng)營(yíng)成本。

但是，貨主從中獲利微小。如果像預(yù)期中一樣巴拿馬運(yùn)河管理局提高收費(fèi)，以幫助其償還擴(kuò)建工程的費(fèi)用，那么承運(yùn)商的成本會(huì)更高。

目前通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的船只的最大容量約為5000TEU。更大的船掛靠大西洋沿岸港口時(shí)，航道水深不超過(guò)13.7米，而且它們不能滿載或者只能趁漲潮時(shí)進(jìn)出港。貨物的自由流動(dòng)也可受諸如巴拿馬運(yùn)河的加價(jià)、船用燃料價(jià)格以及西海岸鐵路運(yùn)價(jià)等因素的影響。

貨主能節(jié)省的成本凈值大概接近200美元。以每標(biāo)準(zhǔn)箱貨物價(jià)值為10萬(wàn)美元計(jì)算，大約是0.2%的成本降低，這很難對(duì)進(jìn)口商有足夠的吸引力，更不必說(shuō)公司需要因此重新設(shè)計(jì)其供應(yīng)鏈。

同時(shí)，通過(guò)西海岸港口的運(yùn)輸費(fèi)用也將隨著承運(yùn)商將大型船舶部署在太平洋航線上而減少。到最后，相對(duì)于貨物在西海岸港口裝卸，貨主可能每TEU只能節(jié)省70到100美元。

此外，西海岸的承運(yùn)人、港口和鐵路的優(yōu)勢(shì)是能按細(xì)分市場(chǎng)定價(jià)，如果他們感受到通過(guò)巴拿馬運(yùn)河全水航線的壓力，他們將提供較少的增值服務(wù)并放慢中轉(zhuǎn)速度來(lái)降低價(jià)格。西海岸航線也有門(mén)到門(mén)定價(jià)的能力。而巴拿馬運(yùn)河僅收取通行費(fèi)而不能在定價(jià)上區(qū)分貨物的起止地點(diǎn)。

鐵路也不會(huì)坐以待斃，他們必須有競(jìng)爭(zhēng)力。比如在2002年到2007年期間，它們寧愿降低運(yùn)價(jià)也不會(huì)讓多式聯(lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)移到東部和墨西哥灣沿岸港口中轉(zhuǎn)。

此外，還應(yīng)該考慮產(chǎn)品類(lèi)型。運(yùn)河全水航線會(huì)比橫貫大陸的多式聯(lián)運(yùn)慢一到兩周。雖然運(yùn)價(jià)更便宜，但不再有運(yùn)輸時(shí)間的精確要求。因此，高價(jià)值或急需運(yùn)輸?shù)绞袌?chǎng)的易腐產(chǎn)品將繼續(xù)依賴(lài)于通過(guò)快速運(yùn)輸?shù)奈骱０锻ǖ馈?jù)統(tǒng)計(jì)，目前，絕大部分走全水航線的貨物的價(jià)值低于每公斤2.5美元，而電子產(chǎn)品以及其他價(jià)值高于20美元每公斤的產(chǎn)品份額下降到了10%。

最后，東西海岸港口爭(zhēng)奪腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)已達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡。事實(shí)上，過(guò)去10年西海岸有8%～10%的市場(chǎng)份額已經(jīng)轉(zhuǎn)移到東海岸，其主要原因包括：由于西海岸碼頭工人罷工導(dǎo)致托運(yùn)人尋求港口多樣化、鐵路運(yùn)力短缺、多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲、東南亞和印度更好的采購(gòu)機(jī)會(huì)導(dǎo)致通過(guò)蘇伊士運(yùn)河貨源的增加、以及在靠近消費(fèi)者的地方建立進(jìn)口貨物配送中心的意愿。顯然，這些原因跟巴拿馬運(yùn)河的建設(shè)無(wú)關(guān)。

東西海岸港口爭(zhēng)奪貨源的主戰(zhàn)場(chǎng)在俄亥俄河流域，該地區(qū)每年有150萬(wàn)TEU貨運(yùn)量，占到洛杉磯和長(zhǎng)灘兩個(gè)港口貨量的10%。目前，其中一部分貨運(yùn)量是通過(guò)大西洋港口轉(zhuǎn)運(yùn)的，因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市場(chǎng)份額存在一定程度的風(fēng)險(xiǎn)。但是，鐵路、港口、勞動(dòng)力和貨主之間正在結(jié)成強(qiáng)大的聯(lián)盟，有的組織甚至提出了“擊敗運(yùn)河”的口號(hào)。西海岸的港口不會(huì)讓貨源流失，正如東海岸港口不會(huì)讓貨物轉(zhuǎn)移至西海岸一樣。

然而，貨源的真正競(jìng)爭(zhēng)存在于美國(guó)西海岸港口長(zhǎng)灘、奧克蘭和西雅圖之間，而更激烈的競(jìng)爭(zhēng)則存在于美國(guó)的港口、加拿大西海岸港口（如溫哥華和魯伯特王子港）和墨西哥（如拉薩羅卡德納斯港）之間。