地中海轉(zhuǎn)運(yùn)箱“井噴”

范易

去 年，地中海重要樞紐港的轉(zhuǎn)運(yùn)箱量平均增長8%，是全球水平的兩倍，某些港口的增速甚至更加驚人。顯然，如此漲幅超過了常態(tài)的市場增長。雖然其中有地中海中部樞紐港與黑海和北非間的往來支線箱量反彈的原因，但西地港口箱量的增長大多來自于增加的轉(zhuǎn)運(yùn)箱量。

大者通吃

班輪公司已對航線進(jìn)行了合理化調(diào)整，并采用東西方向主干航線上的超大型“母船”掛靠樞紐港之后再轉(zhuǎn)運(yùn)的方式替代過去提供諸如至西非等地區(qū)的直達(dá)航線。

此外，去年，馬士基航運(yùn)等班輪公司通過將地中海的貨物接力裝上其中東—北美東岸的船舶連接起了地中海和北美東岸。

在所有轉(zhuǎn)運(yùn)箱超過100萬TEU/年的8個港口中，只有巴倫西亞港沒有實(shí)現(xiàn)箱量增長，其余7個港口的增速都超過了市場平均水平。其中幾個港口的增速甚至達(dá)到了兩位數(shù)，比如比雷埃夫斯、丹吉爾地中海新港、焦亞陶羅和阿姆巴利港，丹吉爾地中海新港更是以近40%的增速傲視群雄（見圖1）。隨著船舶尺寸的擴(kuò)大和班輪公司結(jié)盟愈發(fā)緊密，大型樞紐港似乎再次贏得了班輪公司的歡心。上一次樞紐港得到如此重視還是在2006年以前，之后樞紐港的效率降低變得難以令班輪公司滿意，促成班輪公司開設(shè)了更多的直航航線。

而轉(zhuǎn)運(yùn)箱在100萬TEU/年以下的港口面臨的情況則大為不同，它們中的大多數(shù)去年的增長落入負(fù)區(qū)域，只有卡利亞里和錫尼什港表現(xiàn)尚可，實(shí)際上后者還非真正意義上的地中海港口，只是扮演著類似西地樞紐港的角色（見圖2）。

地中海周邊地區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)箱同樣巨大。去年地中海中部與西地周邊地區(qū)港口吞吐量分別增長12.3%、10.2%，僅東地周邊地區(qū)下降近5%。在東地周邊地區(qū)，盡管塞得東港的吞吐量增長9%，但該地區(qū)的小型樞紐港吞吐量下降。塞得東港是APM碼頭蘇伊士運(yùn)河集裝箱碼頭所在地，是東地最大的樞紐港，東地周邊地區(qū)箱量的60%經(jīng)該港進(jìn)出。

班輪主導(dǎo)

船舶大型化與班輪公司聯(lián)盟擴(kuò)大化將繼續(xù)使地中海轉(zhuǎn)運(yùn)港的表現(xiàn)超出潛在市場增速，并將通過“接力”運(yùn)輸輻射到地中海以外地區(qū)。大型樞紐港仍是主要受益方，而小型樞紐港將越來越難與之競爭，除非能尋覓到一個縫隙市場，或“傍”上一家大型班輪公司。

去年地中海港口中箱量增長最快的3個港口：錫尼什港（76%）、丹吉爾地中海新港（38%）和比雷埃夫斯港（19%），都有主要班輪公司直接或間接持股。地中海航運(yùn)通過TIL深耕錫尼什港；丹吉爾地中海新港則有達(dá)飛輪船和馬士基航運(yùn)撐腰，地中海航運(yùn)據(jù)傳也通過附屬公司參與當(dāng)?shù)卮a頭的經(jīng)營；中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)太平洋也在比雷埃夫斯港安營扎寨。不過，班輪公司投資入股港口并不總是能保證更多的箱量。如長榮海運(yùn)所持股的塔蘭托港，去年吞吐量從2006年巔峰時期的80多萬TEU下降到20萬TEU以下。長榮海運(yùn)與其他班輪公司間愈發(fā)緊密的合作顯然將很多箱量帶到了其他樞紐港。endprint