長江上游干流梯級開發(fā)涉航問題探討*

姚育勝(交通運輸部長江航務(wù)管理局,湖北 武漢 430014)

長江上游干流梯級開發(fā)涉航問題探討*

姚育勝
(交通運輸部長江航務(wù)管理局,湖北 武漢 430014)

長江葛洲壩船閘和三峽船閘已經(jīng)通航多年,三峽升船機和向家壩升船機將于近三年內(nèi)先后通航,長江小南海樞紐工程前期工作接近尾聲,長江宜賓至重慶河段梯級開發(fā)的綜合研究論證工作已告一段落。但是,長江上游干流梯級開發(fā)的涉航問題從整體上研究還不夠,樞紐及其通航建筑物的規(guī)劃、建設(shè)、運用和長江航運的協(xié)調(diào)發(fā)展還不相適應(yīng),長江干流水利樞紐通航現(xiàn)代化的概念還不明晰。文章探討近40年,特別是近10年來長江上游干流梯級開發(fā)涉航問題,總結(jié)主要成就和經(jīng)驗,分析存在的問題,提出工作建議,并首次提出長江上游樞紐通航現(xiàn)代化的定義和目標(biāo)。

長江干流;水電梯級開發(fā);長江航運;通航與礙航

當(dāng)前,國務(wù)院有關(guān)部門、長江沿江省市和長江航運全線正按照國家關(guān)于內(nèi)河水運發(fā)展的總體部署,加快打造長江全流域黃金水道。交通運輸部長江航務(wù)管理局(簡稱“長航局”)及有關(guān)單位正在組織編制長江航運發(fā)展規(guī)劃綱要(2030年)。其中,長江干流梯級開發(fā)中的航運發(fā)展和樞紐通航發(fā)展是該綱要涉及的重要內(nèi)容。

葛洲壩船閘已經(jīng)通航32年,三峽船閘已經(jīng)通航10年,三峽升船機和向家壩升船機將分別于2015年和2016年試運行,小南海樞紐工程前期工作接近尾聲,即將進(jìn)入建設(shè)期,長江宜賓至重慶河段(以下簡稱“敘渝段”)梯級開發(fā)的綜合研究論證工作已告一段落。但是,長江干流梯級開發(fā)的涉航問題從整體上的研究還不夠;長江干流樞紐通航建筑物的規(guī)劃、建設(shè)、運用和長江航運的協(xié)調(diào)發(fā)展還不相適應(yīng);長江干流水利樞紐通航現(xiàn)代化的概念還不明晰;這些都需要相關(guān)人員認(rèn)真研究。

2013年9月至10月,長航局組成調(diào)研組,開展了長江干流梯級開發(fā)航運發(fā)展和樞紐通航發(fā)展調(diào)研。筆者參加了這次調(diào)研?，F(xiàn)就上述問題,與航運界人士商榷,共同研究,促其解決。

一、長江干流樞紐通航和梯級開發(fā)涉航情況

(一)三峽樞紐和葛洲壩樞紐通航的主要成就和經(jīng)驗

1.主要成就:三峽水庫2003年6月蓄水通航后,庫區(qū)航道條件明顯改善,通航能力明顯提高,水上安全狀況明顯好轉(zhuǎn),運輸成本明顯下降。推進(jìn)了船型標(biāo)準(zhǔn)化和船舶大型化進(jìn)程,帶動了庫區(qū)港口建設(shè)和發(fā)展,促進(jìn)了水路運輸市場的快速擴展。2011年,通過三峽船閘和葛洲壩船閘的貨運量分別達(dá)到1.003億噸和1.042億噸。三峽樞紐和葛洲壩樞紐為發(fā)揮長江黃金水道作用和促進(jìn)長江流域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)。

2.主要經(jīng)驗:(1)在泥沙問題、壩區(qū)通航水流條件、樞紐平面布置和通航建筑物尺度等方面研究較深,設(shè)計、建設(shè)、運行相互銜接,管理處于國內(nèi)外同行業(yè)領(lǐng)先水平。(2)在論證、設(shè)計、建設(shè)、運行和維護(hù)等方面,比較注重聽取交通、航運部門和船公司的意見并予以改善,成效顯著。

(二)向家壩水電站的涉航情況

1.向家壩庫區(qū)和壩下航道。2012年10月,向家壩水電站首次蓄水至354米,2013年7月第二次蓄水至370米,9月12日首次蓄水至正常蓄水位380米。向家壩水電站水庫屬河道型水庫,回水長156千米。

向家壩水電站的建設(shè)改善了庫區(qū)新市鎮(zhèn)至向家壩壩址江段航道條件,延伸了庫區(qū)航道,電站可以采用水庫調(diào)度方式改善向家壩址下游近壩河段的航道條件。

2.升船機建設(shè)。在建的向家壩升船機為一級垂直升船機,升船機承船廂尺度為116米×12米×3.0米,承船廂帶水總重量7700噸,最大提升高度114.2米,設(shè)計年通航天數(shù)330天,每天運行22小時。升船機下游閘首設(shè)輔助閘室,以適應(yīng)下游水位劇烈波動。輔助閘室尺度為118米×24米×5.3米,枯水期水位變幅不大時,開通作航道。升船機可以通過2×500噸一頂二駁船隊并兼顧1000噸級單船,設(shè)計年單向過壩貨運量254萬噸。2016年6月升船機建成投入試運行后,將是當(dāng)時中國第二大升船機。

3.升船機建設(shè)期水運貨物翻壩。向家壩水電站截流時,壩上游有運輸船舶數(shù)十條。向家壩壩址附近河段從2008年12月21日開始采取翻壩轉(zhuǎn)運,截止2013年10月底,共轉(zhuǎn)運貨物526萬噸。其中,2013年1月至10月,共轉(zhuǎn)運貨物99萬噸。2012年10月至2016年6月,利用上游新建的新灘壩碼頭進(jìn)行翻壩轉(zhuǎn)運工作。計劃2016年6月升船機建成后,壩區(qū)航道恢復(fù)通航。

(三)敘渝段梯級開發(fā)研究論證情況

1.研究論證緣由和工作進(jìn)展情況。2009年10月,國家發(fā)改委以發(fā)改辦能源〔2009〕2082號文件,委托水電水利規(guī)劃設(shè)計總院(以下簡稱“水電總院”)對敘渝段開發(fā)問題進(jìn)行綜合研究論證。此后,水電總院委托中國南方一家水電設(shè)計研究單位(以下簡稱“水電院”)承擔(dān)具體研究工作。水電院委托中國北方一家水運規(guī)劃設(shè)計單位(以下簡稱“水運院”)開展“長江宜賓至重慶河段綜合開發(fā)與航運發(fā)展專題研究”。2011年7月,水運院完成《長江宜賓至重慶河段綜合開發(fā)與航運發(fā)展專題研究》。2013年5月,水電院編制完成《長江宜賓至重慶河段開發(fā)問題綜合研究報告》修訂稿。

2.水運院研究報告主要內(nèi)容

(1)主要結(jié)論:①敘渝段航道384千米。在向家壩樞紐枯水期最小下泄流量不能提高到3000立方米每秒的前提下,通過航道整治不能使敘渝段達(dá)到Ⅰ級航道標(biāo)準(zhǔn)(3000噸級,3.5米水深)。向家壩樞紐枯水期最小下泄流量達(dá)到5000立方米每秒后,有可能通過航道整治敘渝段達(dá)到級Ⅰ航道標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)(5000噸級,4.5米水深)。敘渝段Ⅰ級航道的建設(shè)目標(biāo)只能通過渠化工程完成。②建議建設(shè)5座樞紐,每座樞紐均建設(shè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)為34米×340米×6.5米(閘室有效長度×閘室有效寬度×檻上最小水深,下同)的單級船閘。江安樞紐、石棚樞紐一次建成一線船閘,可滿足2040年運量需求,預(yù)留第二線船閘位置,2040年至2050年后視運量發(fā)展再建設(shè)。新路口樞紐、朱楊溪樞紐一次建成雙線船閘,可滿足2050年運量需求,并還有一定發(fā)展空間。小南海樞紐一次建成雙線船閘,可滿足小南海2040年左右運量需求,預(yù)留第三線船閘位置,2040年至2050年后視運量發(fā)展再建設(shè)。③船舶通過單座樞紐船閘的待閘時間為0—1小時,過閘時間為1小時。船舶通過敘渝段5個梯級的累計待閘過閘時間為5—10小時。增加的在途時間僅為總在途時間的5%左右,可以忽略不計。

(2)主要建議:①應(yīng)加快各樞紐前期工作進(jìn)度。鼓勵企業(yè)投資,多梯級同期建設(shè),減少施工期對長江航運的影響。鑒于小南海和石棚壩址及庫區(qū)對生態(tài)保護(hù)區(qū)影響較小,且已經(jīng)有扎實的前期工作基礎(chǔ),建議先期實施。②應(yīng)考慮各梯級通航水位充分銜接,滿足一級航道通航水深要求,盡量減少疏浚工程量。

3.水電院研究報告主要內(nèi)容

(1)水電開發(fā)推薦方案:初步確定的推薦方案是在敘渝段建設(shè)南溪、石棚、新路口、朱楊溪和小南海5座樞紐。從上至下相鄰兩座樞紐的距離分別約為75千米、46千米、80千米和100千米。單座樞紐的裝機容量在90.0至194.3萬千瓦之間,總裝機容量為774.3萬千瓦。單座樞紐的建設(shè)工期在102至125個月之間。船閘的規(guī)模、尺度和預(yù)留建設(shè)方案全部采納水規(guī)院意見。雙線船閘的單向貨物年通過能力為8476萬噸,單線船閘為4238萬噸。

南溪樞紐和小南海樞紐均分三期施工,每座樞紐各有5個停(礙)航時段,每個停(礙)航時段各有1至2個月,每座樞紐總停(礙)航時間為5至10個月。石棚樞紐、新路口樞紐和朱楊溪樞紐均分二期施工,每座樞紐各有4個停(礙)航時段,每個停(礙)航時段各有1至2個月,每座樞紐總停(礙)航時間為4至8個月。

(2)主要結(jié)論:一是開發(fā)河段水資源條件優(yōu)越,開發(fā)價值巨大;二是借助河段綜合開發(fā)可促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)又快又好發(fā)展;三是河段綜合開發(fā)是實現(xiàn)航運發(fā)展規(guī)劃、提升航道等級的最佳方式;四是技術(shù)上可行,經(jīng)濟(jì)上合理;五是河段綜合開發(fā)對長江上游珍稀特有魚類有較大影響,采取綜合補救措施后能在一定程度上減緩不利影響;六是河段綜合開發(fā)有利有弊,利大于弊。

(3)建議:一是盡快編制敘渝段水電規(guī)劃,正式進(jìn)入開發(fā)程序;二是將小南海電站和石棚電站定為近期開發(fā)工程,先行建設(shè)。

4.敘渝段水電開發(fā)態(tài)勢。華潤集團(tuán)是敘渝段除小南海樞紐外其他4座樞紐的潛在業(yè)主。華潤集團(tuán)是一家在香港注冊和運營的多元化控股企業(yè)集團(tuán),由國務(wù)院國資委直接管理。該集團(tuán)有實體企業(yè)2300多家,在職員工40萬人。2012年末,該集團(tuán)總資產(chǎn)9370億港元,2012年全年實現(xiàn)銷售收入4057億港元,2013年7月,居全球500強企業(yè)中的187位。

華潤電力是華潤集團(tuán)的旗艦附屬公司,主要在中國及中國周邊地區(qū)從事電力的開發(fā)、建設(shè)和運營,是亞洲區(qū)增長最快、效益最好的獨立發(fā)電商之一,是全球能源企業(yè)250強之一。瀘州華潤水電開發(fā)有限公司是華潤電力的全資子公司,于2008年9月注冊成立,主要從事長江川江河段水電的開發(fā)、建設(shè)和運營管理,目前開發(fā)總裝機容量為130萬千瓦至500萬千瓦。

2013年5月23日,瀘州市政府與華潤集團(tuán)簽署投資合作協(xié)議。瀘州市委書記蔣輔義和華潤集團(tuán)董事長宋林出席簽約儀式,副市長、市委秘書長曹勇代表市政府與華潤集團(tuán)簽署投資合作協(xié)議,簽署項目總投資額約350億元。根據(jù)協(xié)議,華潤電力將在瀘州市投資約300億元,開發(fā)石棚水電站和新路口水電站。華潤集團(tuán)希望能在“十二五”期間開工建設(shè)。

(四)小南海樞紐前期工作情況

1.前期工作進(jìn)程。小南海樞紐的業(yè)主是中國三峽集團(tuán),設(shè)計單位是長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司(以下簡稱“長江院”)。

2005年11月,長江院開展敘渝段開發(fā)方案研究,并于2006年5月編制完成了《長江干流宜賓至重慶河段(重慶境內(nèi))梯級開發(fā)規(guī)劃簡要報告》。

2006年8月,重慶市政府與中國長江三峽總公司簽訂了長江重慶段水電開發(fā)合作協(xié)議,明確由中國三峽總公司為小南海水電站項目業(yè)主,開展小南海水電站項目前期工作,經(jīng)國家核準(zhǔn)后,組織工程建設(shè),并負(fù)責(zé)建成后運營管理。

2012年2月4日,國家發(fā)改委發(fā)文,同意重慶長江小南海水電站開展前期工作。同年12月,《重慶小南海水電站可行性研究報告(樞紐工程)》(以下簡稱“小南?？裳袌蟾妗?通過中國水利水電建設(shè)工程咨詢公司(以下簡稱“水利水電咨詢公司”)的咨詢。2013年9月,“施工期通航專題報告”通過水利水電咨詢公司的咨詢。

目前,“小南?？裳袌蟾妗焙汀笆┕て谕ê綄ｎ}報告”尚未審查。

2.樞紐工程及其通航建筑物。小南海樞紐位于重慶市江津區(qū)珞璜鎮(zhèn)小南海。樞紐開發(fā)任務(wù)是發(fā)電和航運,并促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。水庫正常蓄水位197m,裝機容量203萬千瓦,年均發(fā)電量104.11億度,工程靜態(tài)總投資374.69億元,總工期7年6個月。

2012年12月,“小南海可研報告”,推薦先建設(shè)雙線船閘(280米×34米×5.5米),并預(yù)留第三線船閘。

2012年12月,水利水電咨詢公司在重慶主持召開咨詢會,主要咨詢意見為:“考慮2050年的規(guī)劃貨運量要求,并和三峽、葛洲壩船閘尺寸協(xié)調(diào),采用先建設(shè)左岸雙線船閘并預(yù)留第三線船閘是合適的,船閘有效尺寸設(shè)計推薦采用280米× 34米×5.5米是基本合適的”。

二、在樞紐通航和梯級開發(fā)涉航方面存在的主要問題

(一)三峽樞紐和葛洲壩樞紐

由于歷史的原因,存在以下問題:

1.對“清水下泄、河床下切,枯水期水位下降”研究不足,導(dǎo)致葛洲壩三江航道枯水期航道水深較小;葛洲壩大江航道汛期通航水流條件較差,通航流量限制在35000立方米每秒以下,影響了葛洲壩樞紐通航效益的發(fā)揮。

2.對樞紐成庫后過閘船舶大型化的發(fā)展趨勢預(yù)見不夠,葛洲壩船閘和三峽船閘檻上水深適應(yīng)船舶發(fā)展的裕度較小。

3.對兩壩間汛期通航水流條件的改善缺乏包括水庫調(diào)度和航道整治在內(nèi)的綜合對策和有力措施,以致汛期通航流量標(biāo)準(zhǔn)偏低,兩壩間成為汛期通航瓶頸。

4.對長江航運發(fā)展,尤其是對長江上游航運發(fā)展估計不足,致使葛洲壩和三峽兩個樞紐既有船閘的通過能力不能滿足過閘需求,船舶待閘成為常態(tài),汛期和檢修停航產(chǎn)生大量船舶滯留。

5.近年來,三峽集團(tuán)和長航局、長江三峽通航管理局等相關(guān)單位采取綜合措施提高三峽船閘通過能力,取得了顯著成效,但既有船閘的挖潛是有限的,樞紐通航能力不適應(yīng)需求的主要矛盾依然突出,港航管理部門和船公司要求啟動水運新通道建設(shè)前期工作的呼聲很高。

(二)向家壩水電站

由于歷史和現(xiàn)實的原因,存在如下問題:

1.升船機通過能力問題。向家壩升船機規(guī)模、尺度較小,通過能力不足。升船機建成投用后,不能滿足近期過壩航運需求和遠(yuǎn)期航運發(fā)展要求。

2.航道建設(shè)和航運配套設(shè)施建設(shè)問題。向家壩庫區(qū)航運設(shè)施淹沒復(fù)建工程,雖有建設(shè)資金,但因川、云兩省航運部門認(rèn)識有分歧,至今未建設(shè)。此外,向家壩水電站航運配套設(shè)施、金沙江新市鎮(zhèn)至溪洛渡段庫區(qū)航道、交通運輸部原計劃2015年前完成的金沙江水富至宜賓段Ⅲ級航道建設(shè)工程均未開工建設(shè)。宜賓以上航道建設(shè)和航運配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。

3.港口規(guī)劃和建設(shè)問題。四川省雷波縣在金沙江135公里沿岸規(guī)劃了8個作業(yè)區(qū)共10個碼頭,其中5個作業(yè)區(qū)在向家壩庫區(qū)。目前,雷波縣已有8個碼頭成功招標(biāo)修建,總投資達(dá)17億元。在建碼頭均完成了水下部分建設(shè),正在進(jìn)行水上部分施工。雷波縣的3個作業(yè)區(qū)共8個泊位位于溪洛渡壩下30千米通航水流條件有爭議的江段內(nèi),將是未來溪洛渡發(fā)電和航運協(xié)調(diào)工作的重點和難點之一。云南省綏江縣沿向家壩水庫庫岸規(guī)劃建設(shè)3個貨運碼頭(年貨物吞吐量172萬噸)、6個客運碼頭(設(shè)計年客運吞吐量100萬人次),概算投資1.85億元。到2013年4月,已完成投資0.65億元。向家壩庫區(qū)的港口碼頭建設(shè)現(xiàn)在已具備一定規(guī)模,并有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢。但是,向家壩庫區(qū)港口建設(shè)與長江干線航運發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃還不成熟。

4.船舶運輸和貨物翻壩問題。向家壩截流前關(guān)在溪洛渡至向家壩“兩壩間”的運輸船舶和此后新建的運輸船舶有一定數(shù)量。其中不乏2000噸級和3000噸級船舶。2016年向家壩升船機建成投用后,無法過升船機的船舶希望長期實施免費翻壩。三峽集團(tuán)明確表示向家壩升船機建成投用后不再提供免費翻壩。有的省份航運管理人士希望金沙江下游水電梯級全面竣工后,利用“藕節(jié)狀”的庫 區(qū) 航 道,采用 “水 運——翻 壩——水運——翻壩……”模式,將攀枝花市以下航道和長江干線航道聯(lián)系起來,實施長距離水運。但是,對這種運輸方式,還沒有論證和規(guī)劃。

5.航運管理體制問題。金沙江左岸屬四川省,右岸以關(guān)河(橫江)為界分屬云南省和四川省。長江宜賓市合江門至江津市界石盤江段屬四川省。上述河段的海事、航道、航運公安和航運通信等管理體制交錯復(fù)雜,協(xié)調(diào)難度大,影響工作效率。向家壩通航建筑物的運行、維護(hù)管理體制目前仍未確定。本次調(diào)研中,川滇渝兩省一市港航管理部門一致要求增加中央直管力度,盡快理順管理體制。

(三)敘渝段水電開發(fā)方案

1.敘渝段水電開發(fā)沒有充分考慮航運發(fā)展要求?！秶鴦?wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》要求,“對新建水利水電樞紐和橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施,要充分考慮內(nèi)河水運發(fā)展要求”。但從敘渝段現(xiàn)有水電開發(fā)推薦方案看,在梯級開發(fā)總體布局、梯級間距、待閘時間、施工期通航等方面均存在問題,沒有充分考慮長江航運的發(fā)展要求。

2.過閘船舶的待閘時間過長。水運院研究論證報告認(rèn)為:“船舶通過敘渝段5個梯級的累計待閘過閘時間為5—10小時。增加的在途時間僅為總在途時間的5%左右,可以忽略不計?！睆娜龒{河段和全國其他梯級開發(fā)河段的運行實踐看,這一認(rèn)識是脫離實際的。

目前,三峽壩區(qū)河段過閘船舶待閘和積壓已呈常態(tài)化。2012年通過三峽河段的船舶待閘率達(dá)到80%,平均待閘時間達(dá)到43小時。2012年,三峽船閘檢修期間船舶積壓最高達(dá)到774艘次;兩壩船閘檢修結(jié)束后,用了約30天的時間才將積壓船舶基本疏散完畢。

調(diào)研中,所有航運界人士都認(rèn)為:敘渝段5座樞紐建成后,將會造成敘渝段船舶壩間航行時間短、待閘時間長、船舶擁堵多、航行周期長、航運成本高、航運企業(yè)全面虧損的嚴(yán)峻局面,也會對地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生長遠(yuǎn)的負(fù)面影響。

3.樞紐施工期斷航礙航時間過長。根據(jù)研究論證單位的建設(shè)方案,5座樞紐的建設(shè)總工期為579個月,計48年3個月。按推薦的“施工期通航方案”計算,5座樞紐共有22個斷航礙航時段,合計22至44個月斷航礙航時間。

5座樞紐不具備同時施工的基本條件。5座樞紐先后開工,即使工期重疊,也是一個漫長的施工過程。頻繁的斷航礙航時段和長期的斷航礙航時間,加上斷航礙航前后的航運生產(chǎn)調(diào)度組織、大量的物資儲備需求、繁重的公路鐵路替代運輸,將對長江上游的航運生存和發(fā)展、地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展將產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。

嘉陵江廣元至重慶683千米江段的梯級開發(fā)始于1987年,規(guī)劃建設(shè)16座梯級。至2013年10月,已建梯級13座、在建1座、待建2座。26年來,長時間的斷航和礙航,導(dǎo)致嘉陵江航運企業(yè)經(jīng)營艱難,許多航運企業(yè)或關(guān)停并轉(zhuǎn),或離開嘉陵江異地經(jīng)營,許多貨主棄水走陸。目前,嘉陵江船舶長途運輸基本中斷,僅剩極少量的庫區(qū)內(nèi)區(qū)間運輸和跨庫區(qū)的短途運輸。嘉陵江梯級開發(fā)的教訓(xùn)值得吸取,應(yīng)引以為戒。

(四)小南海樞紐建設(shè)

小南海樞紐的前期工作始于2005年,迄今已逾8年,前期工作接近尾聲,其建設(shè)客觀上基本形成定局,只是需要進(jìn)一步論證和完善。

通過調(diào)研,我們認(rèn)為研究論證單位推薦的小南海船閘檻上最小水深為5.5米偏小。

從已經(jīng)運行多年的葛洲壩船閘、三峽船閘和將要運行的向家壩升船機看,船閘和升船機最小檻上水深偏小是影響樞紐通過能力的主要問題之一。

水利部長江水利委員會預(yù)計:到2030年,長江流域干流石鼓以下及主要支流將建成控制性水庫38座,總庫容2485.4億立方米,興利庫容1368.68億立方米,防洪庫容769.24億立方米。38座控制性水庫的大部分在長江上游。長江上游水庫群運行后,由于眾多水庫對泥沙的“重重截留”,長江干流的來沙將大量減少,“清水下泄、河床下切、枯水期同級流量水位下降”等問題將進(jìn)一步加劇。因此,通航建筑物的最小檻上水深對通過能力的影響將進(jìn)一步顯現(xiàn)。

三、關(guān)于長江干流樞紐通航現(xiàn)代化的思考

(一)長江干流樞紐通航現(xiàn)代化的定義

長江干流水利樞紐涉航工程和樞紐通航現(xiàn)代化是長江干線水利樞紐布局合理,相鄰梯級水位銜接合理,通航建筑物布置合理,客貨過壩能力充分,客貨過壩暢通、高效、平安、綠色,適應(yīng)航道、港口、船舶和運輸發(fā)展要求,適應(yīng)流域經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展要求的總目標(biāo)。

(二)長江干流樞紐通航現(xiàn)代化的目標(biāo)

1.2020年目標(biāo):長江干線水利樞紐分布基本合理,相鄰梯級庫尾水位基本銜接,通航建筑物布置基本合理,壩區(qū)航道尺度和通航條件基本滿足需要,客貨過壩能力基本滿足需要,全年大多數(shù)時間船舶過壩基本暢通,待閘時間較短。

通航配套設(shè)施齊備,支持保障體系健全,通航信息暢通、準(zhǔn)確、及時,壩區(qū)通航秩序良好,壩區(qū)通航安全,壩區(qū)船舶防污滿足規(guī)范要求。

2.2030年目標(biāo):長江干線水利樞紐分布合理,各樞紐通航建筑物及相關(guān)設(shè)施基本增建、改建完成,相鄰梯級庫尾水位銜接(不銜接的河段通過航道整治完善),通航建筑物布置合理,壩區(qū)航道尺度和通航條件滿足需要,客貨過壩能力滿足需要并留有發(fā)展空間,全年大多數(shù)時間船舶過壩暢通,待閘時間短。

通航配套設(shè)施先進(jìn),支持保障系統(tǒng)高效,通航信息暢通、準(zhǔn)確、及時、高效,壩區(qū)通航秩序良好,壩區(qū)通航安全穩(wěn)定,壩區(qū)船舶防污指標(biāo)先進(jìn)。

四、建議

(一)三峽河段通過能力不足的問題要統(tǒng)籌解決

現(xiàn)在,國家高層領(lǐng)導(dǎo)對“三峽樞紐水運新通道”的建設(shè)問題十分重視,其前期研究工作已經(jīng)啟動。但是,在三峽河段59千米范圍內(nèi),制約貨運通過能力的主要方面不僅僅是三峽樞紐,還有葛洲壩樞紐和兩壩間航道。要全面研究,統(tǒng)籌解決。否則,不能最終解決三峽河段通過能力不足的問題。即使今后分期解決,也將使解決問題的時間拖得很長。建議全面開展三峽樞紐、葛洲壩樞紐和兩壩間航道的通航擴能研究,統(tǒng)籌解決三峽河段通過能力不足的問題。

(二)敘渝段暫不考慮四座水電樞紐的建設(shè)

2012年12月,國務(wù)院以國函〔2012〕220號文批復(fù)了《長江流域綜合規(guī)劃》?！堕L江流域綜合規(guī)劃》明確指出:“宜賓至重慶地維大橋江段屬長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護(hù)區(qū),小南海水庫回水末端位于實驗區(qū)內(nèi),在做好保護(hù)的前提下,可考慮適時開發(fā)。宜賓至石門有部分河段位于其核心區(qū)內(nèi),位于核心區(qū)內(nèi)的河段應(yīng)禁止開發(fā)水能,其余河段位于緩沖區(qū)或?qū)嶒瀰^(qū)內(nèi),應(yīng)深入研究珍稀特有魚類保護(hù)與梯級開發(fā)的關(guān)系,進(jìn)一步論證本河段梯級開發(fā)的必要性和可行性”。

研究論證中的南溪、石棚、新路口和朱楊溪樞紐,由于布局不合理,將在樞紐施工期和建成后對長江航運和上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的負(fù)面影響。這次調(diào)研,川滇渝兩省一市的航運管理部門、航運企業(yè)和航運界人士一致反對上述四座樞紐的建設(shè)。同時,長江航道局、長江三峽通航管理局、長航集團(tuán)、重慶航交所、三峽集團(tuán)公司和長江水利委員會規(guī)劃部門也都不贊成四座樞紐的建設(shè)。

建議對處于論證階段的南溪、石棚、新路口和朱楊溪樞紐暫不考慮規(guī)劃建設(shè)。

(三)敘渝段Ⅰ級航道建設(shè)應(yīng)優(yōu)先考慮航道整治工程和增加上游枯水期流量

長江航道整治技術(shù)的提高和整治經(jīng)驗的積累,為敘渝段Ⅰ級航道(3.5米水深)建設(shè)提供了技術(shù)保障。長江上游水庫群的大規(guī)模建設(shè)和運行,將會增加宜賓以下長江枯水期流量,也為提高敘渝段航道水深創(chuàng)造了條件。調(diào)研組認(rèn)為,通過航道整治和增加上游枯水期流量,敘渝段Ⅰ級航道的規(guī)劃目標(biāo)是可以實現(xiàn)的。

當(dāng)前,需要重點研究保護(hù)長江珍稀特有魚類前提下的航道整治技術(shù),以及長江上游水庫群的水庫調(diào)度方式和宜賓以下長江枯水期新增流量的計算分析。

建議優(yōu)先考慮采用“航道整治工程”和“增加上游枯水期流量”方式建設(shè)敘渝段Ⅰ級航道,盡快安排有關(guān)科研,早日實現(xiàn)敘渝段Ⅰ級航道(3.5米水深)的規(guī)劃目標(biāo)[1]。

(四)盡快研究并明確向家壩水電站相關(guān)水域的航運管理體制

向家壩水電站相關(guān)水域的航運問題很多,無論是升船機通過能力問題、航道建設(shè)問題、航運配套設(shè)施建設(shè)問題、港口規(guī)劃和建設(shè)問題,還是船舶運輸和貨物翻壩問題,都與航運管理體制相關(guān)。沒有一個統(tǒng)一、權(quán)威、高效、協(xié)調(diào)的管理機構(gòu),上述問題難以妥善解決。

這次調(diào)研,川滇兩省航運管理部門和三峽集團(tuán)公司都希望交通運輸部盡早解決向家壩水電站通航建筑物以及相關(guān)水域的航運管理體制,不宜久拖。

建議盡快研究并明確向家壩水電站通航建筑物以及相關(guān)水域的航運管理體制。

(五)新建通航建筑物要適當(dāng)加大檻上最小水深

通航建筑物檻上最小水深的合理確定是影響樞紐長期發(fā)揮航運效益的關(guān)鍵因素之一。適當(dāng)加大長江干流新建通航建筑物檻上水深標(biāo)準(zhǔn),在設(shè)計和施工方面沒有太大技術(shù)難度,在工程量和工程投資方面增加不多,在船閘運行、維護(hù)、管理方面費用增加不多,但能大幅度提高船閘通過能力和航運效益,既能促進(jìn)當(dāng)前的長江航運發(fā)展,也為長江航運的后續(xù)發(fā)展留有余地。

當(dāng)前和今后,船閘閘檻(升船機底檻)設(shè)計最小水深、過閘(過升船機)船舶允許吃水標(biāo)準(zhǔn)和富余水深,是與航運效益直接相關(guān)并為長江航運企業(yè)和港航管理部門十分關(guān)切的大問題,需要認(rèn)真對待。

建議適當(dāng)提高長江干線新建通航建筑物檻上水深標(biāo)準(zhǔn)。此事可在規(guī)劃建設(shè)的小南海樞紐上先行先試,并由其設(shè)計單位和交通運輸部水運工程設(shè)計單位共同研究。

(六)加強合作,共同搞好水資源綜合利用

當(dāng)前,在長江水資源綜合利用方面,地區(qū)間、部門間、行業(yè)間在規(guī)劃、科研、設(shè)計方面“團(tuán)結(jié)協(xié)作,合作共贏”的精神不夠強,氛圍不夠濃,溝通、協(xié)商和合作不夠。在向家壩樞紐建設(shè)、敘渝段水電開發(fā)研究論證和小南海樞紐可行性研究等方面,由于溝通、協(xié)商和合作不足,出現(xiàn)的問題較多。

建議涉航單位在長江水資源綜合利用方面加強與有關(guān)單位的合作,加強溝通、協(xié)商和合作,在重大問題上主動作為,避免被動。

(七)關(guān)注2013年船型新規(guī)的市場響應(yīng)并加強引導(dǎo)

2013年1月14日,交通運輸部在對2010年3號公告優(yōu)化完善的基礎(chǔ)上,發(fā)布了《長江水系過閘運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》(以下簡稱船型新規(guī)),特別推出了適應(yīng)三峽船閘的干散貨船型。本次調(diào)研中,我們重點了解了新規(guī)中“長江水系貨-37”船型(俗稱“三峽船型”):型寬×船長×參考設(shè)計吃水為16.3米×(125—130米)×(4.1—4.3米)、參考載貨噸級為5500—6000噸船型的市場響應(yīng)情況[2]。

據(jù)了解,此船型市場響應(yīng)不理想,目前還未見建造信息。船公司反映的主要問題有:主尺度長寬比為8∶1,太大,像軍艦,適宜快速和深吃水;彎曲半徑也較大,而現(xiàn)有航道條件難以適應(yīng);船舶重心較高,中垂度大,穩(wěn)性不好;造價高,據(jù)悉此船型造價約為2200萬元(110米×19.2米船型造價為1400萬元);對港口碼頭的要求高。

重慶市交通委員會準(zhǔn)備采取綜合措施力促此船型:一是出資建造4艘示范船;二是對建造者補助每艘300萬元;三是希望在過閘調(diào)度上優(yōu)先安排標(biāo)準(zhǔn)船過閘。

合理的船型是發(fā)揮三峽樞紐航運效益的重要保證,各方面對船型新規(guī)寄予了很大期望。建議密切跟蹤船型新規(guī)的市場響應(yīng),加強引導(dǎo)和調(diào)整,采取措施積極應(yīng)對,逐步固化適應(yīng)通航建筑物和航道尺度、安全性和經(jīng)濟(jì)性良好的標(biāo)準(zhǔn)船型。

[1]交通運輸部.長江干線航道總體規(guī)劃綱要[Z]. 2008.

[2]交通運輸部.長江水系過閘運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列[Z].2012.

10.3969/j.issn.1672-9846.2014.01.001

F552

A

1672-9846(2014)01-0001-07

2013-12-01

姚育勝(1948-),男,湖北武漢人,原交通運輸部長江航務(wù)管理局副總工程師,現(xiàn)為交通運輸部長江航務(wù)管理局專家委員會副秘書長,高級工程師,主要從事航運管理、航道工程和管理、水利樞紐通航技術(shù)研究。