城市經(jīng)濟(jì)與交通結(jié)構(gòu)互動(dòng)關(guān)系研究

李亞　李攀科

摘要： 經(jīng)濟(jì)總量和居民收入的提高，一方面為城市加快交通建設(shè)提供了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)：另一方面也引發(fā)交通需求在數(shù)量和質(zhì)量上均發(fā)生了深刻的變化?，F(xiàn)階段居民用于交通方面的支出逐年提高，通勤以外非基本出行的需求迅速增加，對(duì)交通服務(wù)的要求也越來(lái)越高。本文通過(guò)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與私人交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公共交通兩方面闡明城市經(jīng)濟(jì)與交通結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系，為尋求城市發(fā)展與交通發(fā)展之間的協(xié)調(diào)機(jī)制，逐步建立適宜的交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)奠定理論基礎(chǔ)和可能的技術(shù)途徑。

關(guān)鍵詞： 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；城市發(fā)展；交通結(jié)構(gòu)

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）04-0009-02

0 引言

從城市發(fā)展的角度分析，隨著物質(zhì)和精神生活的需求增長(zhǎng)，居民的出行目的趨向于多樣化，非通勤出行的比例將逐漸增加，我國(guó)城市居民出行時(shí)間分布也將向紐約、倫敦等國(guó)際化大都市的模式發(fā)展，早晚高峰依舊存在，但其它時(shí)段的出行比例將有所增加。隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，國(guó)民經(jīng)濟(jì)GDP中交通投資所占比例逐年攀升，交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響力度越來(lái)越大。當(dāng)前，發(fā)達(dá)的科學(xué)技術(shù)不斷推動(dòng)交通工具快速更新?lián)Q代，使得城市居民的日常出行更加便捷，行動(dòng)范圍不斷擴(kuò)大，可選擇的就業(yè)機(jī)會(huì)更多，業(yè)余生活更加豐富，所能享受的社會(huì)服務(wù)更多。但與此同時(shí)，城市居民的社會(huì)活動(dòng)越來(lái)越依賴于交通工具，尤其對(duì)機(jī)動(dòng)交通工具的依賴程度越來(lái)越高，交通問(wèn)題日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展與私人交通

目前，城市居民日常出行通用的交通工具有自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)兩類。其中一部分交通工具可能伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而自發(fā)產(chǎn)生，另外，一部分交通工具需要依靠政府投資引導(dǎo)才能獲得可持續(xù)發(fā)展。

過(guò)去幾十年來(lái)，世界各國(guó)城市發(fā)展的最重要的特征之一就是城市機(jī)動(dòng)化。城市機(jī)動(dòng)化極大地促進(jìn)了城市交通的發(fā)展，并直接推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但隨著城市機(jī)動(dòng)化的過(guò)度發(fā)展，機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的社會(huì)效益逐步下降，而社會(huì)成本逐步顯現(xiàn)，包括交通擁堵、環(huán)境污染等。相關(guān)研究表明，無(wú)論在西方發(fā)達(dá)國(guó)家還是在發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)水平都是影響汽車(chē)普及規(guī)模的主要決定性因素。并且隨著居民收入的增加，購(gòu)買(mǎi)小型私家車(chē)的居民越來(lái)越多。而從城市角度來(lái)看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也可以解釋80%以上的機(jī)動(dòng)化水平變化。

從1980年以來(lái)，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定快速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與GDP呈現(xiàn)同步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，且機(jī)動(dòng)車(chē)總量的增長(zhǎng)趨勢(shì)基本上呈現(xiàn)剛性的發(fā)展態(tài)勢(shì)。GDP與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量存在非常強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，表明二者之間的發(fā)展存在步調(diào)一致性，即隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)是不可避免的。而從增長(zhǎng)速度來(lái)看，私人機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度波動(dòng)性較大。從80年代中期私人機(jī)動(dòng)車(chē)開(kāi)始逐步發(fā)展，其數(shù)量越來(lái)越多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，私人機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量早在1998年就已突破機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)的一半，發(fā)展到2005年，私人機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量占到機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)的62.9%，截止到2009年底，私人機(jī)動(dòng)車(chē)的比例達(dá)到71.8%。

影響交通結(jié)構(gòu)的因素來(lái)自各方各面，筆者在交通彈性中引入經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)格需求彈性，再將彈性值T分為完全無(wú)彈性、缺乏彈性、單一彈性和富有彈性四種情況進(jìn)行綜合對(duì)比分析了，得出以下結(jié)論：

①完全無(wú)彈性：如果T值為零，交通運(yùn)輸量不會(huì)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的變化而發(fā)生變化；②缺乏彈性：如果0

私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量經(jīng)濟(jì)彈性系數(shù)的波動(dòng)情況可以發(fā)現(xiàn)私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量經(jīng)濟(jì)彈性系數(shù)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)期均表現(xiàn)為T(mén)>1，城市私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率對(duì)GDP增長(zhǎng)率較為敏感，富有彈性。如圖1所示，私人機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)很好的反映出了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展的推動(dòng)作用。

2 經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公共交通

城市居民的收入水平和逐漸高漲的消費(fèi)需求推動(dòng)了私人機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展。而公共交通的發(fā)展趨勢(shì)與私人機(jī)動(dòng)車(chē)有很大差異。公共交通的發(fā)展重點(diǎn)在于解決可持續(xù)的問(wèn)題，這是政府和市民都要面對(duì)的問(wèn)題。市政設(shè)施建設(shè)和服務(wù)往往屬于無(wú)利或微利行業(yè)，運(yùn)營(yíng)虧損和財(cái)政補(bǔ)貼現(xiàn)象很普遍。從根本上和長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府主要還是?；荆豢赡馨鼣堃磺?，也不能做過(guò)多過(guò)高的承諾，必須根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和財(cái)務(wù)狀況來(lái)逐步改善現(xiàn)狀。

有限的需求制約了公共交通的供給量，也決定了公共交通客運(yùn)量與GDP的相關(guān)性不可能超過(guò)私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與GDP的關(guān)聯(lián)性。另一方面，根據(jù)分階段的發(fā)展趨勢(shì)可以看出，公共交通客運(yùn)量與城市常住人口的相關(guān)性呈逐漸減弱的趨勢(shì)，這種趨勢(shì)可能更多地是受到了公共交通供給的影響。

軌道交通的營(yíng)運(yùn)效率與交通擁堵之間不存在因果關(guān)系，反而消費(fèi)需求是影響其運(yùn)營(yíng)效率的主導(dǎo)因素。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，軌道交通在近些年平均列車(chē)滿載率基本不變。北京平均列車(chē)滿載率基本都是50%。1980年到1994年間，地鐵軌道交通客流量逐年增加，運(yùn)營(yíng)效率一年高過(guò)一年，這在很大程度上得益于開(kāi)設(shè)在繁華地段的1、2號(hào)地鐵線。但1994年后，地鐵單車(chē)的營(yíng)運(yùn)效率開(kāi)始下降，客運(yùn)量指標(biāo)的完成情況差強(qiáng)人意。造成這種現(xiàn)象的原因有兩點(diǎn)，一是地鐵機(jī)車(chē)供給量逐漸增多，二是說(shuō)明已有軌道交通線路的需求達(dá)到了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的水平。2000年后相繼開(kāi)通的13號(hào)線和八通線更是極大的方便了人們的日常出行，使得總體需求與供給情況基本穩(wěn)定。

根據(jù)彈性系數(shù)理論，可以把城市公共交通客運(yùn)經(jīng)濟(jì)彈性T定義為：

T=城市公共交通運(yùn)量增長(zhǎng)率/GDP增長(zhǎng)率

由此可見(jiàn)，當(dāng)前及今后一段時(shí)間內(nèi)，城市公共交通客運(yùn)經(jīng)濟(jì)彈性雖有一定范圍的波動(dòng)，但整體表現(xiàn)為彈性系數(shù)絕對(duì)值小于1，也就是“缺乏彈性”。城市公共交通的發(fā)展速度無(wú)法與高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)社會(huì)相匹配，致使現(xiàn)有交通設(shè)施和管理狀況無(wú)法從容應(yīng)對(duì)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)逐漸高漲的客運(yùn)需求。

3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)

盡管在交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行管理上不斷增加投入，但由于交通需求總量的急劇增長(zhǎng)及需求構(gòu)成的多樣性和復(fù)雜性，城市交通總體形勢(shì)依然非常嚴(yán)峻。經(jīng)濟(jì)和社會(huì)現(xiàn)代化、城市化和交通機(jī)動(dòng)化三大發(fā)展進(jìn)程依然是未來(lái)城市交通發(fā)展的外部條件，而交通戰(zhàn)略模式與政策的選擇將是決定交通發(fā)展走勢(shì)的內(nèi)在決定性因素。

公交優(yōu)先作為長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，一個(gè)躲不開(kāi)、繞不過(guò)的問(wèn)題，就是要保持可持續(xù)性。如果說(shuō)剛開(kāi)始推行時(shí)，有必要更多地靠政府引導(dǎo)，靠財(cái)政投入側(cè)重傾斜、大量補(bǔ)貼，那么到了現(xiàn)在，再一味過(guò)度“輸血”，而不是將解決交通擁堵放在首位，公共交通將來(lái)必然難以為繼。因此，可以根據(jù)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，從以下幾個(gè)方面著手優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)：

①改革公共交通的營(yíng)運(yùn)模式，提高其自主發(fā)展能力，使公共交通更多、更廣泛的惠及全體民眾。同時(shí)，加強(qiáng)合理使用小型機(jī)動(dòng)車(chē)的宣傳和引導(dǎo)工作，大力提倡公共交通出行方式，以宏觀手段合理調(diào)控日益惡化的交通結(jié)構(gòu)；

②突出交通先導(dǎo)政策。根據(jù)“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)，積極推動(dòng)?xùn)|部發(fā)展帶綜合交通運(yùn)輸走廊建設(shè)，構(gòu)筑以軌道交通、高速公路和交通樞紐為主體的交通支撐體系。

③合理調(diào)整中心城路網(wǎng)體系，充分發(fā)揮既有交通資源的作用，通過(guò)加強(qiáng)管理和技術(shù)創(chuàng)新，努力提高營(yíng)運(yùn)效率。大幅度提高現(xiàn)有道路的通行能力。加大路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高資源使用效率。合理確定中心城的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與建設(shè)規(guī)模，改善中心城區(qū)交通狀況。

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