中國(guó)發(fā)展市郊鐵路現(xiàn)存問(wèn)題解析

(國(guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所，北京100038)

0 引言

市郊鐵路是連接城市核心區(qū)與外圍(輻射區(qū))的鐵路系統(tǒng)，它與地鐵、輕軌一起構(gòu)成特大城市的軌道交通系統(tǒng)。在國(guó)外一些特大城市(都市圈)，市郊鐵路承擔(dān)了整個(gè)城市的主要出行，例如東京都市圈44.16%的出行由市郊鐵路提供，其日客運(yùn)量達(dá)到近3 000萬(wàn)人次。

隨著時(shí)代變遷，市郊鐵路在中國(guó)有著不同內(nèi)涵。21世紀(jì)之前，市郊鐵路主要為鐵路職工及大型礦、廠服務(wù)，運(yùn)行速度慢，發(fā)車(chē)頻率很低，運(yùn)能小，所依托的路線或?yàn)閷?zhuān)門(mén)的郊區(qū)支線，或?yàn)榭臻e下來(lái)的原鐵路干線。在2000年10月之前，中國(guó)鐵路的旅客列車(chē)車(chē)次標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)有“市郊鐵路”這一專(zhuān)項(xiàng)。此外，市郊鐵路還潛藏著行政轄區(qū)的概念，即市郊鐵路連接的是所在城市及其郊區(qū)。

當(dāng)前，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快和城市經(jīng)濟(jì)輻射能力增強(qiáng)，以特大城市中心城為核心的都市圈逐漸形成，都市圈內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，都市圈核心區(qū)與外圍的出行需求迅速增長(zhǎng)，新型市郊鐵路的概念被引進(jìn)。新型市郊鐵路的概念源自歐、美、日一些發(fā)展較早的都市圈，它是都市圈中心區(qū)與外圍地區(qū)通勤甚至日常出行的交通工具。相比中國(guó)過(guò)去的市郊鐵路，新型市郊鐵路具有6個(gè)特征：1)實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，發(fā)車(chē)頻率為2～20 min；2)站間距變小、站臺(tái)變短、設(shè)計(jì)運(yùn)行速度變快；3)使用的運(yùn)輸工具具有城市公共交通的特征，其內(nèi)部布局、上下車(chē)設(shè)計(jì)等地鐵化；4)注重與城市交通一體化銜接；5)有的設(shè)有專(zhuān)屬的網(wǎng)絡(luò)路線；6)所服務(wù)的區(qū)域更注重經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而非行政轄區(qū)聯(lián)系。本文所指市郊鐵路是新型市郊鐵路。

中國(guó)市郊鐵路發(fā)展還處于起步階段，僅北京、上海、成都有開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路，里程總計(jì)227.36 km，溫州在建。相比西方國(guó)家，中國(guó)市郊鐵路發(fā)展滯后、緩慢，而且在一些本該發(fā)展市郊鐵路的區(qū)域建設(shè)了地鐵。本文從基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)展理念和運(yùn)輸市場(chǎng)三個(gè)層面闡述中國(guó)發(fā)展市郊鐵路的現(xiàn)存問(wèn)題。

1 基礎(chǔ)設(shè)施不足

市郊鐵路發(fā)展的基礎(chǔ)是能夠滿(mǎn)足市郊列車(chē)高密度運(yùn)行的鐵路網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)當(dāng)前不具備這一基本條件。

從國(guó)外發(fā)揮重要作用的市郊鐵路來(lái)看，其共同特征是有規(guī)模較大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，有幫助增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)性的數(shù)量較多的位于城市中心的鐵路終點(diǎn)站、連接終點(diǎn)站的環(huán)線及穿越中心城的鐵路連接線。首先看鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，日本東京市郊鐵路里程達(dá)到2 350 km[1]，地鐵只有304.3 km；柏林有市郊鐵路331.5 km，地鐵僅為146 km；倫敦有市郊鐵路943 km，地鐵僅為402 km。所列舉的3個(gè)城市中，只有東京的市域面積、人口、城市空間布局與中國(guó)以北京、上海為代表的特大城市最為類(lèi)似，柏林與倫敦?zé)o論市域面積還是人口規(guī)模都遠(yuǎn)小于中國(guó)此類(lèi)城市，由此可以看出中國(guó)特大城市市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模缺口巨大。其次，這些城市中心擁有較多的鐵路終點(diǎn)站。倫敦有14個(gè)、柏林有29個(gè)、東京有29個(gè)，這些終點(diǎn)站位于城市各個(gè)方位，接入所在方位放射性的市郊鐵路。第三，每個(gè)城市都有連通鐵路終點(diǎn)站的環(huán)線，柏林和東京是鐵路環(huán)線，倫敦是地鐵環(huán)線。第四，這些城市的市郊鐵路都不約而同地建有東西、南北貫通城市中心的連接線，將4個(gè)方向上的市郊鐵路連通起來(lái)。從柏林1882年建成東西向高架鐵路，至目前英國(guó)尚在建設(shè)中的東西向穿越中央倫敦的Crossrail鐵路都表明：將鐵路網(wǎng)絡(luò)在城市中心打通，使鐵路網(wǎng)絡(luò)在城市中互聯(lián)互通，提高網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)性，是國(guó)外市郊鐵路一直努力的方向。

較大規(guī)模的鐵路網(wǎng)絡(luò)、極高的網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)性，是市郊鐵路發(fā)揮城市交通功能、更好地服務(wù)于城市的必然要求。城市交通要求高密度、廣覆蓋，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是覆蓋范圍的基礎(chǔ)，提高網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)性則能內(nèi)涵式擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍。增加中心城客站數(shù)量、建設(shè)環(huán)線和貫通東西南北的鐵路聯(lián)絡(luò)線，都是提高鐵路網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)性的重要手段。北京幾大鐵路客站之間換乘極為不便，體現(xiàn)出提高這種流動(dòng)性的重要性。

中國(guó)亟須發(fā)展市郊鐵路的特大城市目前不具備上述基本條件。首先，缺乏足夠的鐵路客站。與國(guó)外動(dòng)輒十幾個(gè)客站的現(xiàn)象相比，中國(guó)特大城市的客站數(shù)量明顯偏少，北京中心城投入使用的鐵路客站只有4個(gè)，上海只有3個(gè)。這導(dǎo)致城市在高鐵開(kāi)通、既有線能力出現(xiàn)富余的情況下，因?yàn)辄c(diǎn)線能力不匹配的問(wèn)題，無(wú)法利用富余能力開(kāi)通市郊鐵路線。其次，中國(guó)也缺乏較大規(guī)模的可滿(mǎn)足市郊鐵路開(kāi)行條件的既有鐵路。要使市郊鐵路在城市中發(fā)揮重要作用，需要成網(wǎng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，而且能夠滿(mǎn)足市郊鐵路早晚高峰密集發(fā)車(chē)的需求。中國(guó)既有鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先滿(mǎn)足長(zhǎng)途運(yùn)輸，不僅體現(xiàn)在通過(guò)能力還體現(xiàn)在列車(chē)時(shí)刻上，因此，在鐵路總體能力尚存缺口的情況下，利用既有線開(kāi)行的市郊列車(chē)很難獲得早晚高峰的黃金時(shí)刻，導(dǎo)致其難以成為真正的新型市郊鐵路。例如北京S2線，早晚高峰時(shí)段在通勤需求較高的車(chē)站沒(méi)有車(chē)次，至今仍然是一條以旅游客流為主的鐵路，很難真正發(fā)揮市郊鐵路的通勤功能。而其他提高鐵路網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)性的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于中國(guó)既有鐵路來(lái)說(shuō)更為缺乏。

2 發(fā)展理念滯后

理論上，即便因?yàn)闆](méi)有足夠的鐵路資源無(wú)法形成如國(guó)外般發(fā)達(dá)的市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)市郊鐵路也應(yīng)該在城市軌道交通的大發(fā)展過(guò)程中有所收獲，區(qū)別于現(xiàn)在地鐵深入郊區(qū)的情形。當(dāng)前地鐵取代市郊鐵路深入郊區(qū)的重要原因是市郊鐵路的發(fā)展理念滯后。

市郊鐵路既有鐵路屬性，也有城市屬性[2]。從管理和技術(shù)特征來(lái)看，市郊鐵路具有鐵路屬性。無(wú)論國(guó)內(nèi)外，市郊鐵路通常都屬于鐵路部門(mén)的資產(chǎn)，使用鐵路部門(mén)的運(yùn)營(yíng)管理力量，技術(shù)上它從屬于鐵路類(lèi)別，具有鐵路特征。從服務(wù)對(duì)象來(lái)看，市郊鐵路具有城市屬性。它為城市服務(wù)，或者連接中心城與輻射區(qū)，或者連接外圍區(qū)域之間。從歐美及日本來(lái)看，提供城市中心日常出行服務(wù)是它的重要功能。

在中國(guó)現(xiàn)階段，市郊鐵路的這兩種屬性缺乏重合之處。改革開(kāi)放以來(lái)，尤其是20世紀(jì)80年代末—90年代初，中國(guó)交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的瓶頸制約嚴(yán)重，交通運(yùn)輸業(yè)致力于解決運(yùn)能不足的問(wèn)題。鐵路建設(shè)重點(diǎn)著眼于國(guó)家和區(qū)際長(zhǎng)大干線，構(gòu)建全國(guó)要素流動(dòng)骨干網(wǎng)。這使鐵路發(fā)展很少著眼于城市交通，哪怕城際交通也是自《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2004)才開(kāi)始關(guān)注。真正著力發(fā)展城際交通，使社會(huì)對(duì)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)有新認(rèn)識(shí)的開(kāi)始是京津城際鐵路的開(kāi)通。國(guó)家干線和區(qū)際、城際干線的發(fā)展理念和技術(shù)設(shè)計(jì)與城市交通完全不同。國(guó)家干線和區(qū)際、城際干線，在覆蓋范圍上注重連接主要的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，主要是縣級(jí)以上的經(jīng)濟(jì)中心；服務(wù)上注重快速直達(dá)；技術(shù)上追求高等級(jí)。而城市交通的發(fā)展，在網(wǎng)絡(luò)上注重高密度、廣覆蓋，連接的是主要居民點(diǎn)和出行需求點(diǎn)；服務(wù)上注重高密度、短間隔，滿(mǎn)足隨時(shí)出行的需求；技術(shù)上追求運(yùn)輸工具的綠色和較快的啟停速度。

更重要的是，當(dāng)前市郊鐵路的鐵路屬性居于主導(dǎo)地位。無(wú)論是鐵路自身還是社會(huì)對(duì)鐵路的角色定位，都一直將鐵路作為干線運(yùn)輸?shù)姆绞健Ｌ岬借F路，人們首先想到的是長(zhǎng)途運(yùn)輸，其次是城際高鐵，極少將鐵路與城市交通聯(lián)系起來(lái)。這種固化的角色認(rèn)識(shí)，阻礙了新形勢(shì)下對(duì)市郊鐵路發(fā)展理念的更新，將市郊鐵路的作用向干線鐵路靠攏，而忽視其城市交通的作用。這種滯后的理念對(duì)市郊鐵路的發(fā)展造成負(fù)面影響。

從鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō)，影響是兩方面的。首先，鐵路在發(fā)展重點(diǎn)上忽略城市交通這一競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，對(duì)應(yīng)的現(xiàn)象是城市與鐵路合作難，鐵路在發(fā)展市郊鐵路上缺乏足夠的動(dòng)力和誠(chéng)意；其次，在合作發(fā)展市郊鐵路時(shí)，對(duì)市郊鐵路的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)缺乏城市交通層面的考慮，表現(xiàn)為以成都市域鐵路為代表的新規(guī)劃市郊鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)等級(jí)過(guò)高、與城市交通需求不匹配。成都市域鐵路是由成都市中心出發(fā)，連接成都市區(qū)與代管的4個(gè)縣級(jí)市及成都西、北、南三面的區(qū)、縣，總規(guī)模約183 km的市郊鐵路系統(tǒng)，設(shè)計(jì)為客運(yùn)專(zhuān)線，最高時(shí)速達(dá)到220 km·h-1，未來(lái)設(shè)計(jì)站間距集中在2.0～4.8 km(另有一條線路站間距為8.25 km)。其間存在高鐵熱壓倒城市交通需求，速度值高于站間距需求的問(wèn)題(220 km·h-1最高時(shí)速的線路，對(duì)應(yīng)的合理站間距應(yīng)為15 km以上)，出現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施的浪費(fèi)。

從城市來(lái)說(shuō)，對(duì)市郊鐵路所具有的城市交通作用關(guān)注少，主要將市郊鐵路視為引導(dǎo)郊區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)、城市空間布局等的經(jīng)濟(jì)先行者?，F(xiàn)象之一是買(mǎi)、拆、建，即購(gòu)買(mǎi)城市內(nèi)舊鐵路之后拆除，在原線位上新建地鐵，上海地鐵3號(hào)線及武漢地鐵1號(hào)線都有如此建成的路段。買(mǎi)、拆、建固然存在與鐵路合作難的因素，但是也說(shuō)明中國(guó)城市沒(méi)有如國(guó)外城市一樣，考慮到鐵路的城市交通功能，將之改造成為城市交通的出行工具。現(xiàn)象之二是運(yùn)營(yíng)上不爭(zhēng)取市郊鐵路為城市交通服務(wù)。北京S2線是中國(guó)第一條新型市郊鐵路，但是它經(jīng)過(guò)市區(qū)而不提供城市交通服務(wù)，甩站通過(guò)清華園、清河、昌平等通勤人口集中地，即便有少量停站，車(chē)次也極少考慮通勤需求。S2線是北京市與北京鐵路局各持股50%成立公司改造而成的合資鐵路，理論上地方政府在設(shè)站、運(yùn)輸組織上擁有與鐵路局一樣的發(fā)言權(quán)，S2線路過(guò)通勤人口聚集地而不停車(chē)，有鐵路局的因素，但是地方政府忽視市郊鐵路城市交通功能、不積極爭(zhēng)取這一功能的發(fā)揮，也有重要影響。

3 運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷

鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷使得中國(guó)鐵路部門(mén)不愿意且可以不參與到市郊鐵路運(yùn)輸中來(lái)。

首先，壟斷使鐵路總公司得以不進(jìn)入市郊鐵路領(lǐng)域。在壟斷市場(chǎng)，壟斷廠商可以長(zhǎng)期調(diào)整全部生產(chǎn)要素的投入量而實(shí)現(xiàn)最大的利潤(rùn)。如果壟斷廠商在長(zhǎng)期內(nèi)只能獲得正常利潤(rùn)或存在虧損，則可以通過(guò)調(diào)整規(guī)模來(lái)獲得超額利潤(rùn)或者消除虧損。對(duì)于壟斷廠商來(lái)說(shuō)，通過(guò)降低產(chǎn)量、提高產(chǎn)品價(jià)格的辦法比提高生產(chǎn)效率的辦法更容易獲利，同時(shí)獲利成本更低，因而壟斷廠商就沒(méi)有必要去提高生產(chǎn)效率。

中國(guó)當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)都比市郊鐵路運(yùn)輸利潤(rùn)大得多。如果在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局下，存在眾多的市場(chǎng)供給者，甚至有的運(yùn)輸企業(yè)專(zhuān)營(yíng)市郊鐵路運(yùn)輸，由此運(yùn)輸企業(yè)將努力改善服務(wù)質(zhì)量、提高運(yùn)營(yíng)效率，使市郊鐵路運(yùn)輸取得良好的經(jīng)營(yíng)效益而壯大自身。但在壟斷的市場(chǎng)格局下，鐵路總公司可以通過(guò)不參與市郊鐵路運(yùn)輸，轉(zhuǎn)而選擇貨運(yùn)、長(zhǎng)途客運(yùn)等營(yíng)利性業(yè)務(wù)，以最低的成本使利潤(rùn)最大化。因此，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷使得鐵路總公司得以不進(jìn)入市郊鐵路領(lǐng)域。

第二，壟斷市場(chǎng)導(dǎo)致市郊鐵路運(yùn)營(yíng)效果欠佳，使得鐵路總公司不愿意進(jìn)入市郊鐵路領(lǐng)域。中國(guó)當(dāng)前鐵路運(yùn)營(yíng)由鐵路部門(mén)主導(dǎo)，不僅僅國(guó)鐵，引入地方資本、機(jī)構(gòu)投資者的合資鐵路也要委托本區(qū)域鐵路局運(yùn)營(yíng)。北京S2線及上海金山支線，都是采用委托鐵路局運(yùn)營(yíng)、地方政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式。但在當(dāng)前的清算辦法下，即便補(bǔ)貼，市郊鐵路運(yùn)營(yíng)依然虧損，比不上長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)。因?yàn)槭俏羞\(yùn)營(yíng)，實(shí)際虧損由鐵路局承擔(dān)，掛賬合資鐵路公司。在這樣的模式下，鐵路總公司不愿意進(jìn)入市郊鐵路領(lǐng)域。

鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷是導(dǎo)致市郊鐵路運(yùn)營(yíng)效果欠佳的重要原因。壟斷導(dǎo)致市場(chǎng)失靈，使市場(chǎng)激勵(lì)約束機(jī)制失效，難以刺激市郊鐵路運(yùn)輸企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效。一方面，長(zhǎng)期完全壟斷市場(chǎng)格局阻礙了中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)主體的真正市場(chǎng)主體化，導(dǎo)致相關(guān)激勵(lì)約束機(jī)制很難發(fā)揮作用。例如北京S2線，在北京市政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，承諾只要鐵路局滿(mǎn)圖運(yùn)行16對(duì)列車(chē)，就支付1.3億元服務(wù)費(fèi)用的情形下，北京鐵路局至今沒(méi)有滿(mǎn)圖運(yùn)行，每天開(kāi)行12～13對(duì)列車(chē)，服務(wù)費(fèi)用因此減扣。激勵(lì)無(wú)效的表象是動(dòng)車(chē)組不夠，根源是北京鐵路局沒(méi)有成為真正自負(fù)盈虧的市場(chǎng)主體，因而缺乏提高服務(wù)質(zhì)量和改善經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的動(dòng)力。另一方面，完全壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏多元運(yùn)營(yíng)主體，使市場(chǎng)機(jī)制難以發(fā)揮作用。市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用的重要基礎(chǔ)是存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)前中國(guó)鐵路運(yùn)輸雖然存在多個(gè)鐵路局，但在同一區(qū)域內(nèi)是區(qū)域鐵路局壟斷。在這樣的市場(chǎng)格局下，任何市場(chǎng)激勵(lì)約束機(jī)制，例如有期限的專(zhuān)營(yíng)權(quán)等，都形同虛設(shè)。

表1 JR東日本2013財(cái)年(2012年3月—2013年3月)營(yíng)業(yè)收入情況Tab.1 Operating revenue of JR East in the 2013 Fiscal year(from March 2012 to March 2013)

與中國(guó)市郊鐵路運(yùn)輸形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)外很多市郊鐵路運(yùn)輸是盈利的，是企業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的重要來(lái)源。例如運(yùn)營(yíng)東京都市圈市郊鐵路的JR東日本，其2013財(cái)年的營(yíng)業(yè)收入情況如表1所示。JR東日本運(yùn)營(yíng)日本關(guān)東地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其中東京圈的市郊鐵路是其運(yùn)輸業(yè)務(wù)最重要的組成部分。2013財(cái)年的運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入中，70%的客運(yùn)收入來(lái)自東京圈市郊鐵路，2013年客運(yùn)量的66.22%來(lái)自東京圈市郊鐵路，這兩者同時(shí)說(shuō)明，JR東日本運(yùn)營(yíng)的東京都市圈市郊鐵路經(jīng)濟(jì)效益好于整體運(yùn)輸業(yè)務(wù)。另外，英國(guó)倫敦的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)(國(guó)鐵)也已經(jīng)從2010年開(kāi)始實(shí)現(xiàn)盈利，不再依賴(lài)政府補(bǔ)貼。柏林S-Bahn在2009年出現(xiàn)運(yùn)輸事故導(dǎo)致危機(jī)之前[4]，也取得了良好的經(jīng)營(yíng)效益。

良好的運(yùn)營(yíng)效果與有效的激勵(lì)約束機(jī)制密不可分。JR東日本是日本鐵路1987年民營(yíng)化改革后成立的區(qū)域公司之一，民營(yíng)化改革的目標(biāo)是將鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革為自負(fù)盈虧、脫離國(guó)家財(cái)政兜底的民營(yíng)化市場(chǎng)主體。在一系列激勵(lì)約束機(jī)制的刺激下，JR東日本努力提高運(yùn)輸服務(wù)水平，拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，提高營(yíng)業(yè)收益，不但償還了背負(fù)的原國(guó)鐵債務(wù)，還扭虧為盈，成為經(jīng)濟(jì)效益良好的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。倫敦和柏林則采取有期限專(zhuān)營(yíng)權(quán)的形式進(jìn)行約束。倫敦市郊鐵路由私人火車(chē)公司運(yùn)營(yíng)[5]，從英國(guó)交通部獲得7年左右的專(zhuān)營(yíng)權(quán)，運(yùn)營(yíng)選定區(qū)域的路線。專(zhuān)營(yíng)權(quán)合同有明確的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和財(cái)務(wù)要求，對(duì)于“熱線”，專(zhuān)營(yíng)權(quán)合同的獲得者應(yīng)該向政府繳納專(zhuān)營(yíng)費(fèi)，對(duì)于“冷線”，政府給予專(zhuān)營(yíng)補(bǔ)貼。柏林市郊鐵路由德國(guó)鐵路全資子公司運(yùn)營(yíng)，該公司與柏林-勃蘭登堡都會(huì)區(qū)議會(huì)簽署有期限的服務(wù)購(gòu)買(mǎi)合同，柏林-勃蘭登堡都會(huì)區(qū)按照客運(yùn)量進(jìn)行補(bǔ)貼[6]，在補(bǔ)貼的情形下公司實(shí)現(xiàn)盈利，該期合同到2017年止。這種有期限的運(yùn)營(yíng)服務(wù)合同(特許專(zhuān)營(yíng)權(quán))，都能對(duì)市郊鐵路運(yùn)營(yíng)方形成有效的激勵(lì)約束，如果該期內(nèi)不能得到甲方的認(rèn)可，運(yùn)營(yíng)方將很難繼續(xù)獲得服務(wù)合同。例如因?yàn)椴粷M(mǎn)意市郊鐵路當(dāng)前的服務(wù)，柏林-勃蘭登堡都會(huì)區(qū)議會(huì)已經(jīng)拒絕了德國(guó)鐵路公司提出的刺激市郊鐵路的計(jì)劃，德國(guó)鐵路市郊鐵路公司將很難獲得下一期的服務(wù)合同。

4 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)市郊鐵路未得到充分發(fā)展還有其他細(xì)節(jié)因素，基礎(chǔ)設(shè)施不足、發(fā)展理念滯后和運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷，只是從宏觀上概括了阻礙中國(guó)發(fā)展市郊鐵路的因素，是其他細(xì)節(jié)因素的根源。未來(lái)，要滿(mǎn)足城鎮(zhèn)化的需求、解決特大城市出行問(wèn)題、建成分工合理的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，還需要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，重視市郊鐵路對(duì)城市交通的服務(wù)作用，改革鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，培育市場(chǎng)發(fā)揮資源配置作用的基本條件。

[1]郭小碚.城鎮(zhèn)化發(fā)展中要加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)[J].綜合運(yùn)輸，2013(8)：17-20.

[2]甄小燕.市郊鐵路：促進(jìn)鐵路與城市融合[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2013(10)：76-78.

[3]JR East.Annual Report 2013[EB/OL].2013[2014-03-20].http://www.jreast.co.jp/e/investor/ar/2013/pdf/ar_2013_all.pdf.

[4]S-Bahn Berlin.S-Bahn Berlin:A Company of theDeutscheBahn Group[EB/OL].2013[2014-03-20].http://www.s-bahn-berlin.de/en/s-bahn-berlin-a-company-of-the-deutschebahn-group.

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[6]顏穎，方奕，李得偉.德法市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)分析[J].都市快軌交通，2012，25(4)：123-126.Yan Ying,Fang Yi,Li Dewei.Analysis of the Characteristics of Operation Management of Suburban Railways in Germany and France[J].Urban Rapid Rail Transit,2012,25(4):123-126.